МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[Инженер-109]

Довольно грубо сравнивать пассажирский лайнер со слегка допиленным потомком бомбардировщика.

Еще можно условно считать, что из Ту-16 Туполев выпилил Ту-104, так же как из Ту-95 сделали Ту-114/116. Но Ту-134, как превратился в перепиленный бомбер? Крыло у всех Туполей похоже от Ту-16/104 до Ту-154 - традиция, но двигуны на хвостовых пилонах - этож совсем "хайтек" каравелловский для тех лет. Тут скорее нежелание возиться с ресурсом просматривается - сделаем потолще и пусть летает вечно

 

[ogle]

Еще можно условно считать, что из Ту-16 Туполев выпилил Ту-104, так же как из Ту-95 сделали Ту-114/116. Но Ту-134, как превратился в перепиленный бомбер?

Ту-16 -> Ту-104 -> Ту-124 -> Ту-134. Это всё очень условно, но определённая преемственность сохранялась.

 

[Sergey-nn]

Ту-16 -> Ту-104 -> Ту-124 -> Ту-134. Это всё очень условно, но определённая преемственность сохранялась.

со слегка допиленным потомком бомбардировщика.

Вам не кажется что "определенная преемственность" и "слегка допиленный" не совсем одно и то же?

 

[Бармалей]

Все, интересно, конечно, но хотелось бы ближе к мс-21, особенно, по импортозамещению

 

[ogle]

Вам не кажется что "определенная преемственность" и "слегка допиленный" не совсем одно и то же?

Вам не кажется, что "преемственность" и "слегка допиленный" относились к разным самолётам?
Подсказываю, вторая - к Ту-124.

 

[Жека80]

ждём взлёта под ёлочку?

Скорее всего, раньше. Возможно, даже на этой неделе

До 17.00 местного(12.00 мск) 17 декабря должон взлететь...

 

[nkz13]

До 17.00 местного(12.00 мск) 17 декабря должон взлететь...

Раньше Ил-114?

 

[Ту-155]

Не у меня взято, а у Главного конструктора Ту-134 Л.Л. Селякова

В ММЗ "Опыт" про Селякова весьма неоднозначная слава ходила в мои времена. К его мемуарам нужно очень критично подходить.
#ау оффтоп.

 

[Жека80]

Раньше Ил-114?

Ил тут ни при чём...

 

[Fishbed]

roron, да мы никогда в СССР не гнались за экономическими показателями техники, а гражданская техника "на всякий случай" имела военные "рудименты". Туда же и ресурсы: богатая страна не занималась такими глупостями: летает и хорошо, все равно завтра война. Надо будет, ещё наклепаем, отремонтируем итд.

Что говорить, если советский рудиментик (или военный?) даже на суперджет пролез: контрить некоторые соединения, которые по определению самоконтрящиеся. Не знаю насколько правда, бабки судачили , что на МС и ПД тоже есть такое (типа крышка маслобака должна быть законтрена).

 

[Sergey-nn]

roron, да мы никогда в СССР не гнались за экономическими показателями техники, а гражданская техника "на всякий случай" имела военные "рудименты". Туда же и ресурсы: богатая страна не занималась такими глупостями: летает и хорошо, все равно завтра война. Надо будет, ещё наклепаем, отремонтируем итд.

Что говорить, если советский рудиментик (или военный?) даже на суперджет пролез: контрить некоторые соединения, которые по определению самоконтрящиеся. Не знаю насколько правда, бабки судачили , что на МС и ПД тоже есть такое (типа крышка маслобака должна быть законтрена).

Вы несколько поспешно трактуете направленность техники СССР.
Ставка делалась на дешевую технику повышенной ремонтопригодности. Когда вся авиация страны, включая перонное обслуживание и ремонт - единая авиакомпания, заморачиваться особо длинным ресурсом смысла нет - в любой точке, всегда есть подменный борт и всегда есть слесаря готовые провести ремонт. И стоило всё это сущие копейки.
Это сейчас, когда АК имеет пяток бортов, и слесарей в одном аэропорту, а за всё остальное приходится платить по совсем другим расценкам, такая модель не работает. В тех условиях - работала прекрасно.
И даже в плане "горючки" это играло свою роль - промежуточная посадка "бизнес не портила" задачам перевозки пассажиров не шибко мешала (а скорее наоборот - авиация была доступна в самых медвежьих углах), поэтому ВЫГОДНЕЕ было поставить дешевый движок повышенной прожорливости, чем дорогой но экономичный.

P.s. а на счёт "контрить" это НЕ военный рудимент, это ГОСТы которые вместе с авиацией выпали из развития на 30 лет.

 

[Avit]

Когда вся авиация страны, включая перонное обслуживание и ремонт - единая авиакомпания, заморачиваться особо длинным ресурсом смысла нет - в любой точке, всегда есть подменный борт и всегда есть слесаря готовые провести ремонт. И стоило всё это сущие копейки.

А где связь между ресурсом и слесарями? Ресурс характеризует длительность наиболее важного этапа жизненного цикла изделия - эксплуатации. Чем выше ресурс, тем дольше изделие эксплуатируется, тем больше прибыли принесет, тем выше его окупаемость. А слесаря из другой оперы.

Это сейчас, когда АК имеет пяток бортов, и слесарей в одном аэропорту, а за всё остальное приходится платить по совсем другим расценкам, такая модель не работает. В тех условиях - работала прекрасно.

Это к разговору об объемном MEL.

И даже в плане "горючки" это играло свою роль - промежуточная посадка "бизнес не портила" задачам перевозки пассажиров не шибко мешала (а скорее наоборот - авиация была доступна в самых медвежьих углах), поэтому ВЫГОДНЕЕ было поставить дешевый движок повышенной прожорливости, чем дорогой но экономичный.

А откуда тогда разговоры об убыточности эксплуатации отдельных типов ВС советским Аэрофлотом?

 

[Transer]

Ставка делалась на дешевую технику повышенной ремонтопригодности. Когда вся авиация страны, включая перонное обслуживание и ремонт - единая авиакомпания, заморачиваться особо длинным ресурсом смысла нет - в любой точке, всегда есть подменный борт и всегда есть слесаря готовые провести ремонт. И стоило всё это сущие копейки.

Все же я бы назвал это пререэкономией на производстве. В итоге движки - говно, системы - говно и т.д.

 

[61701]

Можно ещё сравнить ресурсы: Як-42 - 18 тыс посадок, DC-9 - 110 тыс. посадок

Сравнивать по прочности Як-42 и DC-9 , а так же другие наши лайнеры с иностранными , это все равно что сравнивать бумажный самолет и дюралюминевый, а ресурсы ? Да ресурсы можно любые написать, лишь бы самолеты покупались как пирожки.

 

[61701]

Вот кто помнит? Самолет Ту-154Б, в 1984 году , я начинал на нем работать на трудоемком регламнте. Так вот по некоторым формам обдирался весь самолет, все оборудование , с амортизационными рамами, все эти Микроны и РСБНы ,а на приборной доске оставались одни дырки. Все это снималось в поверку в лабораторию, а потом снова устанавливалось на самолет и проверялось на борту. Огромный объем работы, масса затраченного времени и простой самолета на форме. Проходит один год и тут в 1985 году, в один прекрасный день, меняется регламент и все это массовое снятие оборудования отменяется росчерком пера, остается только МАРС и изделие, это касается радиооборудования, но по другим системам так же. А сколько лет к этому шли, чтобы снимать оборудование по состоянию , а не по наработке? Сколько потрачено человекочасов ,сколько простоя на земле? После 1985 года ,что изменилось? Все тоже самое можно было принять в 1975м году, но то ли смелых небыло , то ли такие были нормы. И что думаете, после этого Ту-154 стал приносить больше отказов, да ничего подобного. Вот вам первый попавшийся пример , сразу можно было написать на эту радиостанцию ресурс "пока не откажет" и не париться с ее съемкой в проверку столько лет.
Правильно заметили, давно пора менять все эти отставшие ГОСТы и перестать рисовать красной краской риски на колесах.

 

[SDA]

Вот кто помнит? Самолет Ту-154Б, в 1984 году , я начинал на нем работать на трудоемком регламнте. Так вот по некоторым формам обдирался весь самолет, все оборудование , с амортизационными рамами, все эти Микроны и РСБНы ,а на приборной доске оставались одни дырки. Все это снималось в поверку в лабораторию, а потом снова устанавливалось на самолет и проверялось на борту. Огромный объем работы, масса затраченного времени и простой самолета на форме. Проходит один год и тут в 1985 году, в один прекрасный день, меняется регламент и все это массовое снятие оборудования отменяется росчерком пера, остается только МАРС и изделие, это касается радиооборудования, но по другим системам так же. А сколько лет к этому шли, чтобы снимать оборудование по состоянию , а не по наработке? Сколько потрачено человекочасов ,сколько простоя на земле? После 1985 года ,что изменилось? Все тоже самое можно было принять в 1975м году, но то ли смелых небыло , то ли такие были нормы. И что думаете, после этого Ту-154 стал приносить больше отказов, да ничего подобного. Вот вам первый попавшийся пример , сразу можно было написать на эту радиостанцию ресурс "пока не откажет" и не париться с ее съемкой в проверку столько лет.
Правильно заметили, давно пора менять все эти отставшие ГОСТы и перестать рисовать красной краской риски на колесах.

ГОСТ по конролепригодности датирован 1982 годом. Там до сих пор всё актуально.
Проблема у нас не в ГОСТах, а в головах авиаторов, систематехников и схемотехников.
#Автоудаление

 

[Sergey-nn]

А где связь между ресурсом и слесарями? Ресурс характеризует длительность наиболее важного этапа жизненного цикла изделия - эксплуатации. Чем выше ресурс, тем дольше изделие эксплуатируется, тем больше прибыли принесет, тем выше его окупаемость. А слесаря из другой оперы.

вы забыли учесть стоимость изделия - это раз
Кроме того равноизносных механизмов не бывает. А потому требуется обслуживание и ремонт - вот почему разговор о слесарях.

А откуда тогда разговоры об убыточности эксплуатации отдельных типов ВС советским Аэрофлотом?

Это прикол такой?

 

[serg2044]

Sergey-nn,
Вы о каких слесарях говорите?

 

[Fishbed]

Ставка делалась на дешевую технику повышенной ремонтопригодности.

Что мешало сделать ставку на повышение ресурса без ущерба ремонтопригодности ? Видимо то, что это никого не волновало.

единая авиакомпания, заморачиваться особо длинным ресурсом смысла нет - в любой точке, всегда есть подменный борт и всегда есть слесаря готовые провести ремонт.

О чем я тут в недрах где-то раньше и писал: низкий ресурс, нерациональное ТО компенсировались избыточностью. Правда это совсем не копейки - иметь +50% к парку в виде резерва.
Ну и как бы ресурс к слесарям да, никакого отношения не имеет: какая разница , сколько у меня слесарей, если борт или компонент отлетал свой короткий жизненный цикл и должен быть отправлен на ремонт или списание?

поэтому ВЫГОДНЕЕ было поставить дешевый движок повышенной прожорливости, чем дорогой но экономичный.

Тогда дорогих и экономичных не было. Потому что в армии не нужны. Да и о выгоде речи не шло.

а на счёт "контрить" это НЕ военный рудимент, это ГОСТы которые вместе с авиацией выпали из развития на 30 лет.

Зарубежные самоконтрящиеся соединения и ГОСТы Не совместимы. Причем сначала эти соединения не контрились, пока случайно на приемке одного ВС не нашли два соединения рядом: одно законтрено, второе нет.

 

[Sergey-nn]

Что мешало сделать ставку на повышение ресурса без ущерба ремонтопригодности ?

Рост цены самолёта. За всё приходится платить.

Правда это совсем не копейки - иметь +50% к парку в виде резерва.

Враньё. такого запаса не было ни где.

Тогда дорогих и экономичных не было. Потому что в армии не нужны. Да и о выгоде речи не шло.

перестроечные мифы тиражируете

Зарубежные самоконтрящиеся соединения и ГОСТы Не совместимы. Причем сначала эти соединения не контрились, пока случайно на приемке одного ВС не нашли два соединения рядом: одно законтрено, второе нет.

Да, замена стандартов то же работа. Работа огромная и сложная. Невозможно написать ГОСТ на звездолёт если в стране производятся только конфеты. Тут не так давно кричали "караул" по поводу фразы о готовности дорабатывать ГОСТы на основе опыта разработки МС-21 (ЕМНИС). А сейчас вы "проталкиваете" прямо противоположные идеи.