МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Наркомания какая-то, чесслово.
Если читать не заголовок, а текст, никакой наркомании нет.
А проблема с заголовками сейчас повсеместная. Это принцип всех интернет-изданий.
 
Реклама
Если читать не заголовок, а текст, никакой наркомании нет.
А проблема с заголовками сейчас повсеместная. Это принцип всех интернет-изданий.
Не надо рассказывать мне про интернет. Врядли вы расскажете мне что-то новое. Я говорю именно о содержании
 
И что конкретно в содержании показалось вам наркоманией?
На примерах, пожалуйста - общее "фе" высказать несложно.
Вся первая часть с передачей двух самолётов в Россию непонятно зачем. Абсолютно алогичный бред.

1. Для тренировки проводников и экипажей существуют тренажёры. И в Жуковском тусуются три самолёта.
2. Какую статистику можно набрать на самолёте, который больше не будет производиться? У нас же импортозамещение и вот это всё.
3. То есть, для коммерческой эксплуатации у нас запчастей нет, а статистику мы хотим собрать. До трех отказов, пока остатки запчастей не кончатся?

Мораль - идея бестолковая, обоснование бредовое.
 
Avit, тут немногие на форуме понимают, что данной ситуации производитель очень рад, многое можно списать, сроки сдвинуть вправо
 
. Для тренировки проводников и экипажей существуют тренажёры. И в Жуковском тусуются три самолёта.
А скажем трап подогнать или жратву загрузить, это тоже на тренажёре? Или в Жуковском?
А почту перевезти?
Хотя, если честно, я тоже не вижу особого смысла, если в авиакомпании пойдет 310-я модель.
 
А скажем трап подогнать или жратву загрузить, это тоже на тренажёре? Или в Жуковском?
А почту перевезти?
Хотя, если честно, я тоже не вижу особого смысла, если в авиакомпании пойдет 310-я модель.
Подгон трапа - неспецифическое умение. Для этого не нужен конкретный самолёт.

Хотят тестовую эксплуатацию - пожалуйста, таскайте грузы. Зачем городить эту бредятину про служебных пассажиров.
 
Подгон трапа - неспецифическое умение. Для этого не нужен конкретный самолёт.

Хотят тестовую эксплуатацию - пожалуйста, таскайте грузы. Зачем городить эту бредятину про служебных пассажиров.
Вот и будут возить. Это же журналисты блогеристы пишут, а не ОАК или Россия, делайте поправку на маленький мозг.
А эти два самолёта мне кажется было бы лучше сразу отправить на завод для немедленной переделки в 21-310.
 
Реклама
Вот и будут возить. Это же журналисты блогеристы пишут, а не ОАК или Россия, делайте поправку на маленький мозг.
пишет американское отраслевое издание AIN со ссылкой на заявление главы ОАК Юрия Слюсаря.
Действительно...
 
Хотят тестовую эксплуатацию - пожалуйста, таскайте грузы. Зачем городить эту бредятину про служебных пассажиров.
Ну почему же, пусть и пассажиров возит, и грузы, пусть летает. Кого и как он там будет возить и как это называть - какая разница?
 
Ну почему же, пусть и пассажиров возит, и грузы, пусть летает. Кого и как он там будет возить и как это называть - какая разница?
Дороговато встанет такая эксплуатация с пассажирами. Их, знаете ли, кормить, поить и расселять надо при задержке. Плюс есть такое понятие "репутация".
 
Я так понимаю, что обсуждаемый материал был написан "по мотивам" интервью Слюсаря каналу «Россия 24» 8 апреля, которое уже упоминалось в другой ветке.

Он сказал следующее (текст дословно соответствует сказанному в видеоинтервью):
Что касается передачи самолетов в авиакомпании, мы очень плотно работаем со всеми авиакомпаниями, в первую очередь, с нашим главным партнером, группой компаний «Аэрофлот», куда мы планируем поставить наши первые самолеты, И, конечно, эти самолеты ждут. Я напомню, что у нас программа предусматривает возможность выбора для авиакомпаний. Они могли покупать самолеты с американским Pratt & Whitney или с российским ПД-14. Сейчас мы такую возможность не предоставляем, самолет у нас будет оснащен только отечественным двигателем ПД-14. Так вот, с двигателем Pratt & Whitney, который у нас шел первым, мы два самолета в авиакомпании готовы передать.

Но в этом нет особого экономического смысла, постольку поскольку не очень рентабельно будет поддерживать летную годность двух самолетов в этом «лице», поэтому мы договорились с нашими коллегами о том, что мы отдаем в так называемую подконтрольную эксплуатацию: самолеты начнут летать. Они не будут стоять в расписании и на них нельзя будет купить билет, но тем не менее самолеты начнут эксплуатацию, мы начнем получать данные по их эксплуатации, пилоты начнут учиться, экипажи начнут тренироваться, как обращаться с этим самолетом. Мы в том числе будем осуществлять перевозки, постольку поскольку по нынешним временам каждый самолет на счету, и в том числе эти два самолета, я уверен, найдут свое место на рынке авиационных перевозок.
 
Последнее редактирование:
Дороговато встанет такая эксплуатация с пассажирами. Их, знаете ли, кормить, поить и расселять надо при задержке. Плюс есть такое понятие "репутация".
Ну во-первых, каким боком соприкасаются репутация и служебные пассажиры?
А во-вторых я не понял откуда возьмется дороговизна обслуживания служебного пассажира по сравнению с обычным пассажиром на регулярном рейсе? Скорее может небольшая экономия выйти. Вот надо делегацию на мероприятие отправить или группу командировочных с завода на завод по стране перебросить. Если они будут брать билеты на обычные рейсы - это нужно оплатить, то есть дать возможность авиакомпании заработать на своих производственных или организационных потребностях. А тут есть борт в тестовой эксплуатации, где целью не бизнес на перевозках, а сами перевозки, опыт эксплуатации и обслуживания. Затраты на перевозку пассажира тут пойдут образно говоря "по себестоимости", не уходя в чью-то прибыль, а работая на совершенствование проекта. Если борт в любом случае будет летать, то пусть это делает с максимумом пользы.
 
группу командировочных с завода на завод по стране перебросить
Интересно, часто ли случаются такие командировки, когда надо одновременно перебрасывать по 200 человек?
откуда возьмется дороговизна обслуживания служебного пассажира по сравнению с обычным пассажиром на регулярном рейсе? Скорее может небольшая экономия выйти.
1. Регулярный рейс везёт не одну делегацию из 30 (условно) человек, а полный борт людей.
2. Под регулярный рейс не надо перегонять порожняком борт из порта базирования к месту вылета делегации.
Т.е. если ваши командировочные собрались из Воронежа в Мурманск - они садятся в Воронеже на рейс до Москвы, в Москве пересаживаются на рейс до Мурманска.

Самолёт в Воронеж прилетел с пассажирами, которые оплатили затраты на его перелёт Москва-Воронеж.
Из Воронежа в Москву помимо наших командировочных полетят другие пассажиры, которые тоже заплатят деньги.
Из Москвы в Мурманск самолёт полетит с базы. Возвращаться в Москву он будет точно так же, с пассажирами.

А теперь смотрим на чартер под группу:
Самолёт надо перегнать с базы в Воронеж. Скорее всего пустым. Потом он полетит из Воронежа в Мурманск, причём наверняка будет заполнен не на 100%. В Мурманске надо будет где-то разместить на отдых экипаж, оплатить стоянку борта, пока он будет ждать вашу делегацию. Ну или перегнать его пустым на базу.
И как это может быть дешевле регулярки?
 
И как это может быть дешевле регулярки?
Легко. Летел как-то пассажиром на чартере, взятом компанией под событие. Обычный А320 одной из авиакомпаний. Когда мне назвали стоимость чартера, я поперхнулся - это было дешевле, чем купить хотя бы только директорам билеты в бизнес на регулярке. А по факту летело человек 40.
 
Реклама
Назад