МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Реклама
Cros сказал(а):
Российская корпорация «Промтех» представила комиссии «ОАК» систему электроснабжения для МС-21
tr.gif

Совместная отраслевая комиссия с участием представителей ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ПАО «Корпорация «Иркут», ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА под председательством заместителя Генерального директора ПАО «Корпорация „Иркут“ по разработке авиационной техники – Директора Инженерного центра, Главного конструктора самолета МС-21 Поповича К.Ф. проинспектировала ход работ, выполняемых силами АО «ОКБ «Аэрокосмические системы» (входит в состав Корпорации «Промтех») по договору и техническому заданию от ПАО «Корпорация «Иркут» на разработку демонстратора отечественной системы электроснабжения (СЭС) в рамках программы создания полностью российского комплекса бортового оборудования семейства самолетов МС-21.

Испытания системы-демонстратора в присутствии членов комиссии проводились по согласованной с Корпорацией «Иркут» программе на базе аккредитованной Росавиацией испытательной лаборатории АО «ОКБ «Аэрокосмические системы» в составе специализированного стенда, созданного и аттестованного непосредственно для проведения наземных испытаний системы электроснабжения МС-21.

Работа системы и входящих в неё агрегатов во всех режимах получила высокую оценку членов комиссии.

Разработка системы электроснабжения проводится с целью импортозамещения существующей системы зарубежного производства, все основные элементы созданных агрегатов системы электроснабжения – российского производства, в том числе и программное обеспечение.

Благодаря разработкам «Промтеха» Россия обладает всеми необходимыми компетенциями для создания наиболее современной на сегодняшний день в мире системы электроснабжения гражданского лайнера, учитывающей все действующие и перспективные требования российских и международных авиационных властей. При этом научно-технический задел, создаваемый в рамках программы МС-21, можно использовать и в других отечественных программах создания гражданской и транспортной авиационной техники.

AEX - Aviation Explorer

www.aex.ru
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Наиболее современная в мире будет"! Охренеть!
 
Посторонним В сказал(а):
www.arms-expo.ru

Система электроснабжения самолета Ил-112В от "Термодинамики"

Холдинг «Технодинамика» Ростеха разработает системы электроснабжения для нового тран...
www.arms-expo.ru www.arms-expo.ru
«По контракту «Технодинамика» должна провести опытно-конструкторские работы по созданию системы генерирования переменного тока для нового воздушного судна. Она исключает использование интегрального привода – механической системы, стабилизирующей частоту вращения вала генератора, что позволит увеличить энергетическую эффективность самолета в среднем на 15-20%. Отсутствие интегрального привода также повышает надежность и снижает стоимость изделия. По сравнению с аналогами, вес системы значительно уменьшится.

Система электроснабжения может быть модифицирована и для других типов самолетов. Так, аналогичный тип генератора, но с более высокой мощностью и жидкостным охлаждением, будет спроектирован для применения в системе воздушного судна МС-21.»
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чтож тут нового, простите? Схемы с инверторами известны со времен царя Гороха!
 
игорь ом сказал(а):
Да таких преобразователей аж два вида, электромашинный и инверторный. Первый допотопный, а второй прекрасно на АН-140 работает в количестве двух штук. То есть сначала генератор переменного тока нестабильной частоты, точно также как и на автомобиле, потом блок выпрямителей, и уж потом инверторный преобразователь переменного тока стабильной частоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно верно объяснили! Только неясно,чтож тут нового сотворить можно? Этож как колесо!
 
Возвращаясь к теме стоимости двигателей. Привет из 2015 го...
Понятно что,информации из ОАК верить не стоит.
Оценка стоимости двигателей основана:
а)на контракте 2012 или не помню какого, года на покупку 200 двигателей за 3,2 млрд.дол. для МС-21.В свое время Слюсарь выражал бурную радость по этому поводу.
б)West Chester, Огайо - 17 ноября 2015 - EasyJet, одна из ведущих авиакомпаний Европы, объявила сегодня о покупке LEAP-1A двигателя концерна CFM International для комплектования 30 дополнительных самолетов Airbus A320neo. Авиакомпания также заказала 12 двигателей CFM56-5B для шести дополнительных A320ceo самолетов. CFM оценивает твердый заказ на двигатели суммой в $ 975 миллионов долларов по прейскуранту.
easyJet Exercises CFM LEAP-1A Purchase Rights
Тут Вот что интересно:
не ясно цена 975 долларов это только за LEAP-1A тогда цена за шт. составит 975/60= 16 миллионов шт. и 32 миллиона на борт.
Если же указана общая стоимость сделки то получаем 975/72=13.5 миллионов за шт.
С учетом того что LEAP-1A более новый двигатель да и стоит дороже то можно оценить его стоимость 15 миллионов долларов.
Выводы:
1.Стоимость современного двигателя новой генерации LEAP-1A и PW-1000 составляют примерно 15 миллионов долларов за шт. или 30 млн.долларов за борт.
2.Рост цен на МС-21 в долларах(75 -90 миллионов) обусловлен применением иностранных двигателей и прочего оборудования.
3.Реальная стоимость САМ-146 может составить 7-10 миллионов долларов. Соответсвенно каталожная стоимость ССЖ-100 (35 млн.дол., реально меньше).обусловлено высокими ценами на двигатели (главным образом(15 -18 млн.дол.) и прочие товары и услуги иностранного происхождения).
4.Стоимость пары LEAP-1A равна стоимости одного лайнера Ту-204 ,что позволяет говорить о полной неконкурентноспособности А-320,Б-737,А-321 по сравнению с названным типом(Ту-204).
Соответсвенно никакой альтернативы строительства и поставки лайнеров национальной постройки(Ту-204 и ИЛ-96) нет.
5.Эксплуатация лайнеров иностранного производства неизбежно приведет к следующим результатам:
5.1.Разорение авиакомпаний.(происходит)
5.2.Увеличение стоимости перелетов.(происходит)
5.2.Снижению налогов от отросли.(происходит)
5.3.Субсидирование иностранных компаний за счет бюджета РФ.(происходит)
5.4.Деградации промышленного и научного потенциала РФ.(происходит)
5.5.Снижение обороноспособности.(происходит)
5.6.Полномасштабный социально-экономический кризис и Конец независимого существования страны.(надвигается).
 
roron сказал(а):
Ресурс ПС-90 - 10000 циклов.
У иностранных движков - по состоянию. Цифры в 60-70 тысяч циклов абсолютно обычные.
...
Про ПС-90 слышал только, что "мы уже заколебались его снимать", но один движок каким то чудом наработал 10000 часов (это насколько я знаю рекорд не только российской авиации, но и советской)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем так. ПС-90 эксплуатируется также по состоянию - вернее по т.н. 2-й стратегии управления ресурсом, т.е., в общем случае, съём и переборка осуществляются только при достижении одной из основных деталей определенной испытаниями максимальной наработки в циклах (что и указано в СТ). Для многих основных деталей ПС-90А это сейчас 10 тыс. циклов, но для некоторых - 3-4 тыс. циклов (см. таблицы в СТ). Сами пермяки еще более 10 лет назад говорили:
Применение второй стратегии позволило за 14 лет довести интенсивность эксплуатации двигателей ПС-90А до 10...12 часов суточного налёта. Средняя наработка на съём двигателя в ремонт составляет 5000-7000 часов, что в 1,5...2 раза выше по сравнению с эксплуатирующимся более 30 лет двигателем Д-30.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неплохую статью по всем трем стратегиям управления ресурсом на примере ПС-90 и разрабатывавшегося еще в то время ПД-14 можно найти у них на сайте:

Пермские моторы Авиадвигатель

официальный сайт АО «ОДК-Авиадвигатель»
www.pmz.ru www.pmz.ru
Теперь про "рекорды".
Из распространяемого на выставках информационно-технического бюллетеня "Пермские авиационные двигатели" (самый новый, что есть под рукой - №43 за май 2019 года) следует, что на 1 апреля прошлого года наработка лидерного ПС-90А достигала почти 44 тыс. ч и более 6800 циклов, наработка лидерного двигателя без съема с крыла (им оказался ПС-90А-76) - более 14 тыс. ч и более 3700 циклов (у ПС-90А эти показатели чуть скромнее - более 11 тыс. ч и чуть более 2400 циклов):
наработка ПС-90_20200323_221150.jpg

Поэтому неправильно говорить, что у ПС-90А ресурс 10 тыс. циклов. Ресурс всему двигателю не устанавливается! И он может эксплуатироваться сколь угодно долго, но со съемами/переборками в соответствии с заданными наработками основных деталей.
Кстати, проектные наработки основных деталей ПД-14, заложенные в его проект - 20-40 тыс. циклов (сравните с максимум 10 тыс. циклов для основных деталей ПС-90). Но во-первых это пока еще проектные значения, а во-вторых, насколько понимаю, эксплуатироваться ПД-14 будут уже по 3-й стратегии управления ресурсом, т.к. подтвердить реальными испытаниями на стендах такие огромные наработки за приемлемое время не представляется возможным
 
A.F. сказал(а):
Поэтому неправильно говорить, что у ПС-90А ресурс 10 тыс. циклов. Ресурс всему двигателю не устанавливается!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ты ведь прекрасно понимаешь, что это софистика.
Скажем, диск КВД нужно менять через 10 тыс. часов - и чем это отличается (с точки зрения эксплуатанта) от межремонтного ресурса? Движок-то всё равно нужно снимать, раскидывать и потом собирать обратно.
А если какой-то агрегат в ходе эксплуатации будет заменён по отказу, то получится совсем весело, ибо возникнет "несинхронность наработки", и плановые съёмы с крыла придётся производить чаще.
 
bombdropper сказал(а):
Выводы:
1.Стоимость современного двигателя новой генерации LEAP-1A и PW-1000 составляют примерно 15 миллионов долларов за шт. или 30 млн.долларов за борт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
bombdropper, Вы опять путаете тёплое с мягким каталожные ценые с реальными контрактными. Вторые, как правило, вдвое меньше каталожных. Но только на Западе о них почти никогда не говорят в открытую. И именно каталожные указываются во всех официальных пресс-релизах западных компаний. Но сравниваете то Вы их с "нашими", "настоящими", которые публикуются на сайте госзакупок (и т.п. публичных ресурсах), где, как наверно понимаете, цены указываются реальные :)
bombdropper сказал(а):
CFM оценивает твердый заказ на двигатели суммой в $ 975 миллионов долларов по прейскуранту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"по прейскуранту" - это как раз и есть то же самое, что "по каталогу". А в жизни - раза в 2 меньше.
Соответственно и все последующие Ваши выводы не вполне корректны - надо или всё сравнивать в каталожных ценах, или всё -- в контрактных.
Вот только пара соображений.
1. В соседних ветках, на основании открытых годовых и квартальных отчетов ГСС неоднократно приводились реальные цены SaM146, по которым они закупаются для комплектации SSJ - они в разы меньше Вашего:
bombdropper сказал(а):
Реальная стоимость САМ-146 может составить 7-10 миллионов долларов
Нажмите, чтобы раскрыть...
2. Никто сегодня не может сказать, что такое каталожная цена Ту-204 (т.к. самолет не поставляется на коммерческий рынок), зато на сайте госзакупок и т.п. ресурсах можно найти стоимости реальных контрактов на подобные самолеты для ряда заказчиков (например два недавних Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов, переделанных из б/ушных машин 2008 года выпуска с налетом около 17 тыс. часов каждый стоили на момент заключения контракта в 2014 году более 3,2 млрд руб. за пару, т.е. по тем временам примерно по 50 млн долл. за штуку, а новые лайнеры этого типа продавались существенно дороже). Поэтому говорить, что:
bombdropper сказал(а):
Стоимость пары LEAP-1A равна стоимости одного лайнера Ту-204 ,что позволяет говорить о полной неконкурентноспособности А-320,Б-737,А-321 по сравнению с названным типом(Ту-204).
Нажмите, чтобы раскрыть...
некорректно, ибо реальная цена LEAP-1A -- 12-15 млн долл. за пару.
Конечно, крах рубля в конце 2014 - начале 2015 годов и недавняя "эпопея" с ОПЕК привели к тому, что это соотношение изменилось, но всё равно, даже при нынешних 80, стоимость пары новых западных двигателей не превышает максимум половины реальной цены гипотетического новопостроенного серийного Ту-204 и составляют менее трети стоимости МС-21. А с учетом того, что цены в рублях неумолимо растут и на отечественную продукцию - то и того меньше. И, кстати, как бы это ни было неприятно, но приходится смириться, что ПД-14 заметно дешевле PW1400G не будет, особенно после того, как с ОПЕКом все-таки рано или поздно договорятся, и, как хотелось бы верить, рубль вернется к ставшим уже привычным значениям.
 
A_Z сказал(а):
Ты ведь прекрасно понимаешь, что это софистика.
Скажем, диск КВД нужно менять через 10 тыс. часов - и чем это отличается (с точки зрения эксплуатанта) от межремонтного ресурса? Движок-то всё равно нужно снимать, раскидывать и потом собирать обратно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых, мне казалось речь выше шла о назначенном ресурсе, а не о межремонтном?
А во-вторых, циклов все-таки, а не часов, а это "две большие разницы", как понимаешь, особенно если речь вести о том же Ил-96.
Ну и в-третьих, что сейчас говорить о ПС-90 "родом из 80-х"? ПД-14 теперь "наше всё", а он проектировался под наработку основных деталей от 20 до 40 тыс. циклов. Даже 20 тыс. циклов при среднем полете, скажем, 3 часа - это уже 60 тыс. часов, а это лет 12-15 жизни! Я нигде не ошибся в расчетах? А D-чек, когда самолет раскидывают на атомы и молекулы, аккурат лет через 12 наступает ЕМНИП?
 
Реклама
A_Z сказал(а):
Ты ведь прекрасно понимаешь, что это софистика.
Скажем, диск КВД нужно менять через 10 тыс. часов - и чем это отличается (с точки зрения эксплуатанта) от межремонтного ресурса? Движок-то всё равно нужно снимать, раскидывать и потом собирать обратно.
А если какой-то агрегат в ходе эксплуатации будет заменён по отказу, то получится совсем весело, ибо возникнет "несинхронность наработки", и плановые съёмы с крыла придётся производить чаще.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут я не могу не сказать:) вы все, учитывая специфику вашей работы, знаете, что износ разных деталей двигателя формируется на разных стадиях полёта: запуск, взлёт, полёт на эшелоне и тд. Зачем производители двигателей внедряют predictive maintenance? Понятно, чтобы следить за параметрами и выявлять износ детали/деталей и готовить замену по принципу just in time. Но, думаю, никто не будет спорить, что аналогичные двигатели на аналогичных самолетах один из которых работает на коротких маршрутах Европы, где взлёт посадка -40-50 минут, а другой на магистралях средней протяжённости будут иметь разный износ одинаковых компонентов двигателей? Поэтому в авиакомпаниях следят за наработкой и по цикла и по часам, внося изменения в план выпуска. Запуск новых двигателей на airbus neo/737max описан подробно, и занимает большое время для минимизации износа вала. И теперь, во время катастрофического спада перевозок из-за вируса, читаешь, что в авиакомпаниях заземляют 737/а320 в пользу 777,330 и тп, ставя их на более короткие маршруты, то я себе мысленно рисую график износа двигателей на этих самолетах до 2020 и в период изменения маршрутной сети. Не говорим о факторах песка в странах Ближнего Востока или обслуживания двигателя в авиакомпаниях с низким уровнем подготовки персонала
 
Кто нибудь может выдать характеристики МС-21 согласно РЛЭ?
 
roron сказал(а):
РЛЭ на период летных испытаний. Еще до первого полета типа ВС РЛЭ уже должно быть написано и утверждено.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это другое РЛЭ, авиакомпании эксплуатирующие тип пользуются утвержденным
 
Реклама
61701, ну зачем вы так себя ведёте?
Судя по этому посту:
61701 сказал(а):
А РЛЭ уже написали?
Нажмите, чтобы раскрыть...

вы не знали, что РЛЭ пишется до первого вылета самолёта.
Вас просветили.
Вместо того, чтобы сказать "спасибо" и радоваться обретённому знанию, вы зачем-то пишете, что "это не то РЛЭ", а затем приписываете собеседнику то, чего он не говорил.

Неприятно читать и неудобно за вас, право слово.
 
Последнее редактирование:
Назад