У нас ставили парашюты на первые два испытательные в хвостовой конус. Но конус для этого изготавливали из стали. Там бустеры реактивные ставили
У нас ставили парашюты на первые два испытательные в хвостовой конус. Но конус для этого изготавливали из стали. Там бустеры реактивные ставилиНа время испытаний, можно и поставить - и тормозной, и противоштопорный, но надо ли это - не ведаю. Раньше - бывало иногда, хотя конечно в основном среди "боевых"
За пару лет моей службы на "истребительной" отказ парашюта был один раз во всем полку...а какова вероятность несрабатывания тормозного парашюта? каковы предпосылки? есть такая информация у кого-нибудь?
Была ещё одна:
Там перегруз был лютый.10.07.1985, Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.
Раньше (не знаю, как ныне) при испытаниях на штопор, особенно на первых полетах, частенько ставили именно противоштопорные!На время испытаний, можно и поставить - и тормозной, и противоштопорный, но надо ли это - не ведаю. Раньше - бывало иногда, хотя конечно в основном среди "боевых"
На МС-21-310 в КДСТ от декабря 2022 стоит макс. эксплуатационная высота 12200 м и новее, по-моему, ничего не выходило. А нюансы - уже в РЛЭ, с каким весом и куда оптимальнее подниматься.Чего вы цепляетесь к словам журналистов/энтузиастов
Из их текста - Я понял это так
В рамках доводочных поднялись на 11км. Там проверили все что могли.
И на 360 поехали в жуки.
Видимо так
А этот товарищ интерпретировал это по своему.
А по факту будет 400-410 FL.
Поглядим в сертификат по итогу
Нам там все расскажут
12100 м - ещё не предел. На Ту-154М допускается 13200 м при весе 65 т, далее 13000 м при 70 т и 12500 м при 80 т (там график целый) при номинальном режиме двигателей (раздел 7.8 РЛЭ).Можно вспомнить знаковые авиакатастрофы Ту-154 с попаданием в плоский штопор из-за невозможности удержаться на достигнутой высоте. А ведь практический потолок 154-го ни много нимало, 12100 м!
Это - вряд ли.Возможно, что у МС-21 действительно практический потолок заложен меньше, чем у одноклассников из-за меньшей площади крыла. Тут уже против геометрии не попрёшь:
я пару недель назад посчитал площадь крыла у мс-21. брал с картинки выглядит реалистично. ранее площадь крыла указывалась цифра 138 м2Возможно, что у МС-21 действительно практический потолок заложен меньше, чем у одноклассников из-за меньшей площади крыла. Тут уже против геометрии не попрёшь: большое удлинение при ограничениях по размаху - это автоматически подразумевает меньшую площадь.
Ну а если конкретные числа: У А-320 - 122,6 м², у Б-737 - 125 м², а у МС-21 - всего 112 м². Сто даже немного меньше, чем у на класс меньшего А-220.
Но при этом я не утверждаю, что это плохо. Скорее всего, это вполне нормально и всё так и рассчитано.
| PARAMETER | A220-300 | A320NEO | 737-9 | MS-21 Calc |
| Wing area, m² | 112.3 | 122.6 | 127 | 130 |
| Wig Load kg/m² | 631.345 | 644.3719 | 695.3858 | 653.846 |
Голая площадь крыла - ни о чем.Возможно, что у МС-21 действительно практический потолок заложен меньше, чем у одноклассников из-за меньшей площади крыла. Тут уже против геометрии не попрёшь: большое удлинение при ограничениях по размаху - это автоматически подразумевает меньшую площадь.
Ну а если конкретные числа: У А-320 - 122,6 м², у Б-737 - 125 м², а у МС-21 - всего 112 м². Сто даже немного меньше, чем у на класс меньшего А-220.
Но при этом я не утверждаю, что это плохо. Скорее всего, это вполне нормально и всё так и рассчитано.
Важно сопоставить способы замера. Визуально, на живом самолёте крыло не выглядит каким-то мелким (а размах сразу бросается в глаза). Если отечественный и буржуйский подходы различаются, прямое сравнение цифр теряет смысл. Если с площадью непонятки, прямое сравнение цифр удлинения тоже теряет смысл.Возможно, что у МС-21 действительно практический потолок заложен меньше, чем у одноклассников из-за меньшей площади крыла. Тут уже против геометрии не попрёшь: большое удлинение при ограничениях по размаху - это автоматически подразумевает меньшую площадь.
Ну а если конкретные числа: У А-320 - 122,6 м², у Б-737 - 125 м², а у МС-21 - всего 112 м². Сто даже немного меньше, чем у на класс меньшего А-220.
Но при этом я не утверждаю, что это плохо. Скорее всего, это вполне нормально и всё так и рассчитано.
это извечный спор между методом эйрбас и боинг. хорошо что вы о нем упомянули с самого начала. я считал площадь по 3-му методу. у меня совпали стреловидность 25 градусов по четверти хорды. получилось 130 м2. от этого посчитал САХ, удлинение и сужениеВажно сопоставить способы замера. Визуально, на живом самолёте крыло не выглядит каким-то мелким (а размах сразу бросается в глаза). Если отечественный и буржуйский подходы различаются, прямое сравнение цифр теряет смысл. Если с площадью непонятки, прямое сравнение цифр удлинения тоже теряет смысл.
У нас (Россия) по трапеции измеряют? Если кто-то из форумчан даст ещё пример замера нашим способом, как второй источник, интересно будет глянуть. Ниже картинки из профильного блога (там можно по клику увеличить) с тремя способами замера и способ "трапеция" выглядит наименьшим так как отсекает некоторые зоны.
Посмотреть вложение 859535Посмотреть вложение 859537Посмотреть вложение 859536
чето никак не соображу, а почему в "боинговском" варианте (Wimpress) "подфюзеляжную" площадь умножают на отношение размаха "Иегуди" (от борта до места излома задней кромки) к размаху консоли по задней кромке?Ниже картинки из профильного блога (там можно по клику увеличить) с тремя способами замера и способ "трапеция" выглядит наименьшим так как отсекает некоторые зоны.
там вся "фишка" кто как считает в подфюзеляжной части крыла по передней кромке. надо бы было у всех персчитать, но что-то либо лнь либо некогдачето никак не соображу, а почему в "боинговском" варианте (Wimpress) "подфюзеляжную" площадь умножают на отношение размаха "Иегуди" (от борта до места излома задней кромки) к размаху консоли по задней кромке?
это просто методика расчета площади крыла в плане. "так принято" у каждого по своему. это надо учитывать когда сравнивают этот параметр между самолетами бинг и эйрбас. я посчитал по советской системе, как было в методичках по аэромеханике. надеюсь память меня не обманула ))G8000, да про переднюю то кромку боле-менее понятно. Не понял, почему уменьшают площадь подфюзеляжной части на такое соотношение, к этой самой подфюзеляжной части отношения не имеющее?
нам сказали воспринимать это как данность. в основе наверное тот факт что площадь крыла занятая фюзеляжем не так чтобы очень создает подъмную силу в сравнении с эквивалентной площадью крыла. поэтому возможно этот эффект стараются уменьшить для точности расчета характеристик крыла. в нашем случае главное это сравнивать подобное с подобнымG8000, понятно что методика, не могу понять физического (геометрического))) смысла, почему Боинг так считает.
#ау
Честно, не знаю (как-то сложно выглядит). Ферм пишет там, что предпочитает эйрбасовский вариант. Я то эту статью давно в заметках держу, а тут как раз вспомнилось, что способы могут отличаться.чето никак не соображу, а почему в "боинговском" варианте (Wimpress) "подфюзеляжную" площадь умножают на отношение размаха "Иегуди" (от борта до места излома задней кромки) к размаху консоли по задней кромке?
Вручную считаются площади трапеции. проще некуда. ну и треугольники для переходов и обтекателей. я же вам показал графический расчет. весь расчет перед вамиЯ так понимаю просто через автокадовский (или аналог) инструмент для подсчёта площади фигур (имхо).