Вы марксист?
как где? тут. Только просуммировать надо.
Суммировать удобнее с экселевской таблицы, там где сертификаты.
У кого это из российских компаний летают аж три 732? и 733 всего один остался (у Нордстара), а 739-х - наоборот больше (2 - у Азура, 3 - у Икара) и т.д.
Картина могла бы быть совсем другой , если бы Государство , одновременно с началом серийного производства ССЖ, сразу же составило ему протекцию ввиде льгот авиакомпаниям , выбравшим отечественный продукт и возврата таможенных пошлин на иностранные одноклассники.
Картина могла быть другой, но вовсе не такой как нам бы хотелось. Предложенный Вами вариант прямой путь к изоляции, к практике полетов на ССЖ только в рамках России и некоторых стран СНГ, а в Европу как в старые добрые времена со своим тех составом и тех аптечкой. А между тем будь созданный самолет действительно конкурентным в широком смысле, задача откусить пяток процентов от рынка ведь была бы весьма реалистичной! Так что дело не в льготах и таможне. Мое личное убеждение состоит в том, что будь ССЖ действительно конкурентным, тем же Е и А, иностранцы с легкостью наступили бы на горло песне своих политиков и покупали бы машину. Как они покупают нефть и газ и еще много чего в России. Но при этом я вовсе не считаю ССЖ плохим самолетом. Летал на нем. Писал уже ранее, понравилась схема кресел 2+3, а в остальном мало чем отличается от А-220, на котором тоже летал. Но мнения пассажира мало для оценки эффективности самолета, важно что о нем думает эксплуатант.
А "война - продолжение политики другими средствами...", а еще "Волга впадает в Каспийское море", ну вы знаете.
Верю-не-верю.... Вот смотрите. Германия до 1945 года генерировала интереснейшие идеи в авиаотрасли, зачастую опережавшие свое время, но потеряв в 1945 суверенитет, потеряла и "школу". Нет, конечно немецкие инженеры все еще существуют, и вполне профессиональны, но самолетики выходят посредственные - если вообще выходят. Япония... та же история, хотя и до 1945 японская авиация в основном была "вторична". "Умерли" голландские, итальянские "авиашколы". Английская чуть жива. Российская пытается сопротивляться "умиранию" - получится или нет, время покажет. Для планеты Земля и ее населения существования только А и Б - мало. В конце-концов "Б-г любит троицу". Но кажется "третьей" будет китайская.
Изоляция? В РФ все давно открылась, но это ничего и не дало, а теперь еще и наблюдаем слой изоленты "намотаный" снаружи
А аптечку и механиков когда долларовых доходов будет не хватать - да, снова будут возить с собой, экономия жеДохнут и вакцину не берут - а вы про какие-то самолеты. Газ/нефть тоже перестали бы брать, но там прибыли в сотни процентов, а на самолетах что?
1. Похоже Вы тоже это знаете, и это отрадно.А "война - продолжение политики другими средствами...", а еще "Волга впадает в Каспийское море", ну вы знаете.
Верю-не-верю.... Вот смотрите. Германия до 1945 года генерировала интереснейшие идеи в авиаотрасли, зачастую опережавшие свое время, но потеряв в 1945 суверенитет, потеряла и "школу". Нет, конечно немецкие инженеры все еще существуют, и вполне профессиональны, но самолетики выходят посредственные - если вообще выходят. Япония... та же история, хотя и до 1945 японская авиация в основном была "вторична". "Умерли" голландские, итальянские "авиашколы". Английская чуть жива. Российская пытается сопротивляться "умиранию" - получится или нет, время покажет. Для планеты Земля и ее населения существования только А и Б - мало. В конце-концов "Б-г любит троицу". Но кажется "третьей" будет китайская.
Изоляция? В РФ все давно открылась, но это ничего и не дало, а теперь еще и наблюдаем слой изоленты "намотаный" снаружи
Дохнут и вакцину не берут - а вы про какие-то самолеты. Газ/нефть тоже перестали бы брать, но там прибыли в сотни процентов, а на самолетах что?
неверное утверждение - автомобильных марок намного больше и никто не "огорчается"
никто не обещал
запрещено, низя
1.Марок то много, да стран-производителей не так много, увеличение -редкое явление, основной рынок без изменений даже учитывая Китай: пока они не в высшей лиге, а высшая лига неизменна. Подтверждение- стоянка авто у думы и правительства.
да и стран число не малое - много больше 2х. Даже на любимой вами стоянке - минимум 6 "фирм" - и последнее время на стоянку "затесалась" даже какая-то корейская
Радио предпочитаете? Те же "гондолы" - только в профиль
Как показывает история со "спутником-V", на внешний рынок нас не пустят даже если наш продукт будет жизненно необходим, сертифицирован по всем нормам и альтернативы ему не будет. Потому как страны Европы осмелившиеся закупить "спутник-V" были "преданы анафеме".
Вы очень странно трактуете понятие "высшая лига"
Ростеховцы наобещали 5% рынка.
Почему это полеты только внутри России? Даже Ан-148 ,не имеющий никаких европейских сертификаций ,прекрасно рассекал из Питера по всей Европе, начиная Германией и заканчивая Ниццей, а иркутская компания летала на нем в Японию. Техсостав на борт сажали исключительно на всякий случай, только потому что на тот момент самолет только начинал свою карьеру. Сам по себе регламент ТО не требует выполнения каких либо форм в транзитных аэропортах. По России самолеты летали без техсостава , а в тех аэропортах куда летали самолеты тоже никто не обучен на этот тип. Точно так же как и ССЖ сейчас летает в множество аэропортов , где нет квалифицированного на этот тип техсостава. Техаптечка,в которую входят домкрат и два колеса, тут вообще не при делах. Бизнесджеты не возят никаких аптечек и прекрасно летают по всему миру. Ну а если у какого нибудь Фалькона кончилось колесо в транзитном порту, то самолет простаивает и ждет когда ему привезут замену. И далеко не факт, что если Боингу Люфтганса в Пулково потребуется замена колеса, то авиакомпания Россия ,эксплуатируя эти же Боинги , тут же бросится менять это колесо. Либо люфтганзы в Пулково своя аптечка или они будут ждать другой самолет с новым колесиком и техническим специалистом Люфтганза.
Абсолютно любой новый самолет выходит сырым , но на практике и за редким исключением , все это дорабатывается и вылечивается. Чем больше самолетов летает, тем больше информации о недочетах и пробелах в конструировании , чем больше авиакомпаний эксплуатирует , тем больше информации об эксплуатации в разных условиях и климатических зонах. Для эффективной доработки самолета , не хватает только заинтересованности самого разработчика, собственно , это и стало основной проблемой этого самолета. Я знаю командиров , которые очень хорошо отзываются об этом самолете (в сравнении его с иномарками), остается подтянуть надежность и летай не хочу. Почему этот процесс затянулся на 10 лет, мне неведомо. Деньги государственные рекой льются в этот проект, а ответить за результат некому и пока этот лайнер не станет рабочей лошадкой наших компаний, как в своем время ей стал Ту-134, нечего и рассуждать про какие то доли процентов зарубежного рынка. Еще большей глупостью и наивностью было решение распихивать сырой самолет всяким Мексикам, Индонезиям и Ирландиям.
А Вы уверены?