Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Спорно все это... Давайте цифрами говорить. Начнем с массы конструкции двигателей. Сухая масса поставки ТРЕ331-12UAN - 168 кг, а у Пратт той же мощности, например РТ6А-65В (1100 л.с.) - 218 кг. И где она уменьшилась? SFC двигателей ТРЕ331 - 0,522, а у того же 65В - 0,536. В своё время я тоже думал про Пратт и установки его на тот же АН-2, но все оказалось чуть чуть хуже (мягко говоря). А когда начинаешь добавлять экономику, то совсем голову чешешь...

Сори... Останусь при своём мнении. Сравнить российские и зарубежные двигатели, как аналоги, в том числе по приемистости в данном случае некорректно. Нужно сравнивать именно ТВД одинаковой мощности.
 
nozzle сказал(а):
Сравнения одновального АИ-24 и ТВ7-117С в этой связи более чем корректны,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
А ничего, что эти двигатели были разработаны с разницей в 30+ лет?
Степени повышения давления или температуры газа на турбинах сравнивать не пробовали?

nozzle сказал(а):
...и одновальный Аи-24 во всём уступает ТВ7-117С...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кроме ресурса.
 
Данные с сайта Honeywell: "ESPH/SPH 119/1070". Wayback Machine
Хитрая вещь, эта "сухая масса", в нее не входит масса генератора и прочих навесных агрегатов, относящихся к самолету - малоразмерные двигатели, здесь и 10-20 килограмм дают большой процент: "218*100%/168=129,76%, - жуть, аж на треть тяжелее!!!", а на самом деле "игра цифрами" - никто не знает, кроме производителей, что они включили в "сухая масса".
Двигатель со свободной турбиной заведомо совершеннее морально устаревшего одновальника, просто потому, что СТ это эволюция одновала, а не наоборот.
РТ6А-65В может работать как ВСУ на земле, обеспечивая обогрев кабин самолета.
 
У нас это определяется соответствующим ГОСТом.
Насчёт нормативных документов "у них" не знаю, но существует общее правило: в сухую массу входит всё, без чего двигатель неработоспособен.
И вряд ли найдутся идиоты, которые будут включать в сухую массу двигателя самолётные агрегаты.

TPE331 и PT6 - полные ровесники, оба двигателя начали крутить на стендах в 1960-м году.
Полагаю, что просто существует некий "порог мощности" ниже которого одновальные двигатели, как минимум, конкурентны с двухвальными. Если не по чисто техническим характеристикам, то по технико-экономическим.

Ну, а мантры типа "заведомо совершеннее морально устаревшего" действуют разве что на впечатлительных барышень.
Трёхвальный двигатель тоже "заведомо совершеннее морально устаревшего" двухвального - но вот массового распространения "трёхвалок" что-то не наблюдается.
 
nozzle, по техническому сравнению РТ6 и ТРЕ331 мне собственно больше добавить нечего. Уважаемый A_Z, на мой взгляд, подитожил эту дискуссию очень точными дополнениями и комментариями. От себя добавлю, что я не беру цифры с сайтов, а руководствуюсь исключительно Installation Manual и высотно-скоростными характеристиками, то есть официальными документами фирмы производителя. В рекламных проспектах и буклетах можно все что угодно написать, даже столь уважаемым компаниям. Во всем остальном при проектировании АТ необходимо руководствоваться не только здравым смыслом, но и технико-экономическими показателями. Повторюсь... Оба двигателя очень хорошие и спокойно могут применяться в «малой авиации».
 
От себя добавлю, что я не имею возможности руководствоваться: "исключительно Installation Manual и высотно-скоростными характеристиками, то есть официальными документами фирмы производителя", поскольку в открытом доступе сети их нет. Если я публикую информацию, то я обязан по Правилам форума публиковать источник моей информации - ссылку или скриншот страницы.
Поскольку от Вас я никаких ссылок на Ваши источники не вижу, а копий документов Вы не выкладываете, то я могу верить Вам, а могу не верить - достоверность Ваших аргументов ничем не подтверждена. За сим замечу, что Вы не дискутируете, а излагаете истину в первой инстанции, не подлежащую сомнению - по Вашим утверждениям, ничем не подкрепленным документально.
 
Забавно... Не начинайте то, что не сможете закончить. Что же, давайте... Начнём с вашего утверждения о том, что масса РТ6А должна быть меньше чем у ТРЕ331. Привожу цитату ваших слов - «свободную турбину и делали в ТВД с главной целью - повысить экономичность ТВД и уменьшить массу конструкции за счёт редуктора». При этом вы не привели цифры. Ни одной! Вашими же словами - «достоверность Ваших аргументов ничем не подтверждена». То есть у вас получается истина и вам нужно верить на слово?! Покажите пожалуйста ваши ссылки на массу двигателя РТ6А и ТРЕ331.
Я допустил ошибку в цифре массы ТРЕ331, нужно считать ее не 168 кг, а 186 кг. Есть версия ТРЕ331 и с массой 195 кг. Но это все равно легче, чем тот же Пратт аналогичной мощности на 10%...15% (в зависимости от серии).
Идем дальше... Ваше утверждение - «Поскольку от Вас я никаких ссылок на Ваши источники не вижу, а копий документов Вы не выкладываете, то я могу верить Вам, а могу не верить...» Рекомендую внимательно «прошерстить» всю это ветку форума и будет удивление, что технические данные и некоторые презентационные материалы я как раз выкладывал. Делать одно и тоже нет желания.
То же самое будет и с удельными расходами топлива SFC, ESFC. Вылавливать блох в этих показателях и реальной разницы в тысячных долях? Тоже вариант, но у ТРЕ331 тоже будет на эти тысячные получше.
Ну и следующий вопрос из разряда технико-экономических. Вы пишите - «РТ6А-65В может работать как ВСУ на земле, обеспечивая обогрев кабин самолета». И ресурс двигателя при этом режиме тоже идёт?! Какова цена подобного подхода в амортизационных отчислениях на поддержание летной годности двигателя?
 
Последнее редактирование:
Датчик стружки в редукторе винта с индикацией на приборной доске это была обция в конце 90-х начале 2000х. Хозяин пепелаца считает дебет с кредитом по случаю, а "эфективные манагеры", если "случая" не произошло, ходят павлинами показывая сколько они сэкономили. Кстати на Кодиаках до сих пор это обция.... Случай был не очень "вонючий" произошло уже после посадки на рулении, и мне на спор предлагали провернуть винт обеими руками на ящик пива....
 
Хорошо, что все хорошо закончилось! А вообще удивительно, что это опция?! Я всегда считал, что это входит в состав спецификации на поставку двигателя. Этот индикатор очень и очень нужный. На ТРЕ331, например, этот датчик стоит в нижней точке редуктора, спереди для доступа к нему.
 
Аналог магнитной пробки ПС-1, экономия копеечная. Правды ради, ПС-1 чаще всего срабатывают ложно, возвратов и вынужденных посадок на всех модификациях Ми-8 было несчётное количество раз.
На Ми-8 МТВ/АМТ их установлено пять штук в редукторах трансмиссии.
 
Точно! Помню в прошлом веке накувыркались с ними, да и не совсем экономия то копеечная, если система стружко-индикации глючила. А если посчитать возвраты и ВП да и замены редукторов и ожидания «заводчука» иногда сетовали уж лучше ее и не было....
О как! А где же ему стоять чтобы оседало на него магнитящаяся и не только «чешуя». Вот только не всегда такой дачик спасает. Клин редуктора развивается очень быстро и иногда «рулевые» ойкнуть не успевают. Кстати на «Японском Крейсере» почти в точности произошел такой «клин» на рулении после посадки. Часто бывает сложно определить что в самом деле произошло, когда воздухозаборник двигателя полон земли.... В те времена, ксати Гареты были лидерами по клинам редукторов.
А вот для вас Swoop-77, как быть с индикацией для "рулевых" с таким датчиком стружки в редукторе, узнаете его и что с ним не так, и что он «наиндикирует»?

Обычно такие вещи не принято показывать «рулевым», во избежания возникновения эпидемии под названием «паранноявирус»
 
ФСС-1 был ещё хуже, чем ПС-1, когда убрали ФСС-1, заменив его на ПС-1, то народ вздохнул с облегчением.
Резьбовая магнитная пробка, на фото Вашем, явно, не для частых осмотров, если в колодце нет обратного клапана, то масло надо сливать из изделия - в этом плане ПС-1 намного удобнее.
Насчёт клина механизма, то, да, может заклинить одновременно с загоранием сигнализатора - бывали такие случаи в моей памяти.
 
Точно сливать? А может ловкость рук позволят пролить только несколько капелек... Ну не у всех же руки под карандаш и стакан "заточены"...
Кстати дефект этой пробки обнаружен на новом Караване при замене мысла.....Ну а дальше по Пушкину " О сколько нам открытий чудных......"
 
Ловкость рук, это русские придумали, смекалка называется, а пиндосы в мануале напишут: "слить масло", стопудово.
 
По дефекту того датчика была разовая проверки и не раз..... И как, "масел" каждый раз сливать? Ну ну продолжайти читать мануалы....А может вы их пишите?
 

В Магаданской области начали выполнять рейсы два новых самолета ТВС-2МС

primamedia.gcdn.coПриобретенные Магаданской областью для внутрирегиональных перевозок два самолета ТВС-2МС с 6 февраля приступают к выполнению рейсов. Один из них уже совершил полет из Магадана в Сеймчан.Утвержден график...
sdelanounas.ru
 

Страшно, холодно и долго – первый рейс из Магадана в Сеймчан совершил кукурузник ТВС-2МС - MagadanMedia.ru

Приобретенный кукурузник ТВС-2МС совершил первый рейс из Магадана в поселок Сеймчан. Билет стоил 4 тысячи 600 рублей, время полета составило 2 часа 15 минут. Пассажиры поделились первыми впечатлениями о полете с ИА MagadanMedia.
magadanmedia.ru
Как отметили жители Колымы, в самолете было холодно: "Печка дует только на передние места. Рассадка, как в вертолете. В кукурузнике летели 9 человек. Предполагается, что мест в самолете – 12, но не представляю, где поместятся еще три человека. Самолет резкий, страшненько".
 
floatplane, Ну - справедливости ради - там приведено и мнение другого пассажира:
"Сегодня надумали полететь в Магадан. Выяснилось, что на новом самолете летим. Чувствую себя первопроходцем. Пока всё комфортно и быстрее, чем на машине", – отметила пассажир рейса."

Да и смотря с чем сравнивать. Если с Ан-2 - да в легендарной компоновке "сельдь и еще немного сельди в консервной банке" "польской компоновке"...
 


Ценник для таких недальних перелетов просто конский получается, это везде в малой авиации так?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация