Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

floatplane сказал(а):
Что это вы, Уважаемый, как Лапшин загадками говорите
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если кто-либо мне прямо не разрешил давать его контактный телефон неограниченному кругу лиц - я его не даю. Ваши домыслы - на Вашей совести: если я, на основе их слов, сделал неверные выводы об их парке - тем лучше; если, почитав ветку, они сочтут нужным высказаться - лучше еще.
И, как изволите понимать оборот: "Уважаемый, как Лапшин"? Т.е. как Лапшин - уважаемый; а как Владимир Павлович - нет?
В советские времена, в АН СССР не было ни одного академика-чукчи: вот, одного из них и решили сделать почетным академиком. Но, тот отказался, сказав: "Что это получается: по четным - академиком, а по нечетным - оленей пасти?"
 
Последнее редактирование:
Если возможно, подскажите пожалуйста, где планируете производство опытных образцов и осуществляется ли подготовка производства опытных образцов? Какой все же будет серийный завод - Улан-Удэ или поменялись планы?
И еще вопрос - на статические испытания когда планируете выйти?
 
лапшин, вопрос по ПОС мы как-то обсуждали на этой ветке, но вы говорили о нескольких вариантах. Какой в итоге планируется ПОС?
 
Реакции: SDA
До сих пор, те ножницы существуют. Минпромторг однозначно определил серийного изготовителя У-УАЗ, но, судя по всему, тамошнее руководство еще рассчитывает на ТВС-2ДТ - отсюда и обтекаемые, до абсурда, формулировки от губернатора. В итоге, технологическое сотрудничество с серийщиками, так и не начато.
Идет подготовка производства двух опытных бортов: статического и первого летного. Если, примерно, до апреля, будет договор - приоритет получит первый летный; в противном случае, работы будут вестись в соответствии с действующим договором - готовность стат. образца к 31.12.2020 г. Затем уже ( тоже по другому контракту) - подготовка и проведение стат. испытаний.
А вот, второй летный и повторно-статический надо строить уже на серийном заводе (см. выше).
Да, этот вопрос обсуждался, и до совсем недавнего времени, несколько вариантов были возможны: электротепловая, электроимпульсная, пневматическая, или жидкостная ПОС. Однако, в результате сравнительного анализа выяснилось следующее:
- Пневматическая система с надуваемыми резинками, во-первых, не имеет достаточной степени надежности ( при преждевременном надувании полостей, тонкий слой льда остается на резинке, а, в случае запоздалого - толстый слой не дает надуться); во-вторых, во взаимодействии с высоконесущим профилем, его качество нарушается во самой чувствительной зоне - в носке.
- Электроимпульсная система является очень экономичной и надежной, но имеет недостатком то, что очень слабо поддается расчету, а почти весь подбор параметров производится экспериментально.
- Жидкостная ПОС применена на выпускаемом в УЗГА, смолете ДА-42, и представляет собой носок профиля, имеющий мельчайшие поры, сквозь которые, на поверхность выдавливается под давлением этиленгликоль, в результате чего, носок, как бы, "потеет". А, так как данное вещество является основным компонентом жидкости "И" - на поверхности носка кристаллообразование льда исключается. Однако, во-первых, само изготовление такого пористого носка является самостоятельной проблемой (решаемой, конечно); а, во-вторых, доказательство при сертификации потребует больших объемов испытаний - да и самим убедиться в надежности системы не помешало бы.
- Электротепловая система - самая энергозатратная, но, при этом - самая простая конструктивно, прекрасно поддающаяся расчету и может быть установлена на самолет на любом этапе, практически, без вмешательства в конструкцию.
- И, наконец, существует возможность, на основе расчетов и экспериментов, доказать достаточную безопасность полетов в условиях обледенения, вообще без ПОС - за 70 лет эксплуатации Ан-2, серьезных претензий в этом отношении не предъявлялось.
В итоге, принимая во внимание возможность генерации мощностью до 30 кВА, предпочтение отдается электротепловой системе.
 
лапшин, спасибо большое за столь подробные ответы на вопросы!

В качестве комментария к сказанному:
Могу только себе представить эту продолжающуюся «дуристику» с этим ТВС-2ДТС. Как вы правильно заметили это «абсурд» продолжать даже размышления по поводу композитного ТВС-2ДТС, да и вообще всей ситуации. Хотя напрашиваются более жесткие и емкие слова, так как это видимо еще и мешает реальной работе по ЛМС.

Вопрос:
Что будет генерировать 30 кВА? Генератор? Мощность достаточно большая и силовая электроника напрашивается, хотя могу заблуждаться...
 
лапшин, Бе-200 ещё летает без ПОС. ТАНТК доказало прямым экспериментом, что лёд на крыле не сделает его хуже, чем есть
А вот на новом крыле будут ставить электронагреватели.
Зря вы отметаете ЭИПОС. У неё есть огромный недостаток: разрушается металл обшивки. Но , если использовать для этого сталь, то можно сэкономить 30 кВт драгоценной мощности
 
На Ту-204 вроде тоже часть крыла без ПОС? Были продувки, но их количество для доказательной базы просто огромное. А на ЛМС профиль крыла уже выбран и без ПОС уже никак.
 
На привод генератора переменного тока можно поставить машину мощностью 20кВА, весом 15 кГ, или 30 кВА, весом 16 (!) кГ.
При том, что максимальная потребная мощность не превышает 15 кВА.
О такой возможности выше сказано: более того, на Финисте с подобным же, профилем крыла - хоть и предыдущего поколения, в условиях обледенения, лед нарастал почти равномерно и несущие свойства крыла не страдали (вес, конечно, прибавлялся). Однако, как и в приведенном Вами, примере с новым крылом Бе-200, следует идти навстречу эксплуатантам, считающим наличие ПОС очень важным.
 
Не так уж это и много 30 кВт для генератора переменного тока трехфазного напряжением 208В 400Гц, таких генераторов СГС-30 (щеточный) на Ми-8МТВ два и мощность их обоих рассчитана на электротепловую ПОС винтов, на АМТ устанавливают ГТ-40ПЧ8Б (безщеточный). Крупных потребителей, кроме ПОС, на самолете иных и нет - обогрев кабин воздухом от ГТД.
 
Жидкостные ПОС марки TKS проверены в эксплуатации не только на DA42, но и на десятках других типов легких самолетов, в том числе при переоборудовании существующих типов. Они не только дешевле других видов ПОС, но и обеспечивают наиболее надежную защиту от обледенения (сертифицированы для преднамеренного полета в условиях обледенения).

Для общего образования: жидкость "И" - это совсем не этиленгликоль, а моноэтиловый эфир этиленгликоля, имеющий совершенно другие физико-химические свойства. Помимо всего прочего, этиленгликоль (используемый в TKS, а также в автомобильном антифризе) токсичен только при употреблении внутрь, а жидкость "И" опасна при попадании на кожу. И еще она многие лакокрасочные покрытия растворяет.
 
Я в курсе - но причины отказа изложены выше: опыта доказательства надежности такой системы в РФ нет - ДА-42 в таких доказательствах не нуждался.
Это действительно очень заманчиво: однако. эксплуатирующие ДА-42, отмечают-таки, достаточно высокий расход жидкости - мне, умозрительно, казалось, гораздо меньший.
Не стану спорить: нашел родственность в интернете и не подверг сомнению. В описании ДА-42 говорится именно об этиленгликоле.
 
Штатная цифра для самолета размера DA42 - примерно 9 литров в час на минимальном режиме работы системы. Кстати, если проводить сертификационные испытания в России, тогда уж с российским этиленгликолем вместо фирменной жидкости TKS - при том же составе разница в цене будет раз в 10.
 
Не имея, однако, никаких предпосылок к разработке и реализации такой системы (ни конструкторов, ни технологов, ни производства соответствующего профиля...), в условиях жестких ограничений по времени и ресурсам - при всей заманчивости, позволить себе эти риски не можем.
Увы.
 
Не уверен в Вашем опыте разработки ЛА: поэтому, поясню, что летные испытания, начиная с первого подъема, потому и называются ЛКИ (летно-конструкторские испытания), что в их процессе, не только снимаются характеристики построенного самолета, но, при необходимости, и вносятся изменения в его конструкцию, на основе результатов этих испытаний ( порой, эти изменения бывают значительными). На сертификационные же, испытания поступают борта, соответствующие типовой конструкции, изготовленные по серийной технологии, укомплектованные типовым оборудованием.Соответственно, ничего и никто не мешает выставить на ЛКИ самолет, построенный полностью, или частично, на опытном производстве, или по кооперации, в т.ч. с использованием обходных технологий, при соответствии требованиям конструкторской документации.
В противном случае, сроки и цена вопроса ( и так, очень немалые) получились бы в разы выше.
Ваше понимание советской системы также далеко от полного. Абсолютно нормальным, тогда было, скажем, что уже при разбивке шпангоутов ф-жа и нервюр крыла в КБ, на серийном заводе уже закладывали стапеля этих агрегатов, и в дальнейшем, подготовка производства шла бок-о-бок с разработкой проекта. В этом случае, был риск, что появившиеся в процессе проектирования, изменения, потребуют замены уже изготовленного технологического оборудования ( а то и изготовленных агрегатов) - но отставание серийного производства от опытного образца, получалось минимальным.
 
Я вполне осведомлен о необходимых и достаточных условиях - но, речь идет не об ответственности за аварийную ситуацию, а об уверенности экипажей в исключении таковой. Собственно, вчера мне так и сказали: "Хотеть вы можете, что угодно - но летать будете на том, что дадут". Вот и хотелось, чтобы пожелания минимально отстояли от возможностей.
 
Не только лакокрасочные, но и резину - при передозировке И-М в топливе были многочисленные случаи забивания топливных фильтров вертолетов Ми-2 и Ми-8, внешне выглядела на фильтрах как тонкая черного цвета пленка, фильтры при этом забивались настолько, что при проверке ПКФ время проливки составляло до 20 секунд, а должно быть не более 2 секунды. Приводило к возникновению "вилки" оборотов турбокомпрессора, снижению мощности двигателей.
Очень агрессивная и опасная для человека жидкость И-М, случайное вдыхание паров может привести к потере сознания, а при приеме внутрь гарантирована слепота, смертельная доза от 50 миллилитров.
 
Дрянь редкостная все эти жидкостные системы, их массово применяли вплоть до 60-х годов, но перешли, в итоге, на электро-тепловые либо на воздушно-тепловые ПОС.
Баки, трубки, резинки - всё это разъедается, течет, заправлять эту дрянь надо обливаться, хранить и охранять, чтобы кто её случайно не хлебнул насмерть, а закончилась она в полете и не дольёшь, это не ТБ-7, куда в крыло заходили не сгибаясь.
Жидкостные ПОС это вчерашний день, доказано практикой, что это не конкурент теплу любого происхождения.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация