Black Cat
Старожил
Какое отношение АП ОЛА имели к выставленному в качестве примера самолету "Авиатика-МАИ-890"?
Какое отношение АП ОЛА имели к выставленному в качестве примера самолету "Авиатика-МАИ-890"?Вначале, поищите - что такое JAR VLA, и не заменили его на АП ОЛА - приведение реликтовых норм свидетельствует об уровне понимания проблемы.
Еше один умник выискался - впрочем, давно уже.
Вначале, поищите - что такое JAR VLA, и не заменили его на АП ОЛА - приведение реликтовых норм свидетельствует об уровне понимания проблемы.
Еще, в очередной раз, для абсолютных тугодумов, повторюсь, что без стат. испытаний, получить разрешение на первый вылет можно (во всяком случае, не известен ни один факт. что первый вылет какого-то типа состоялся ПОСЛЕ завершения стат. испытаний). В предельном случае, может быть и ситуация, описанная в
Собственно, с Авиатикой так и было - вся ее конструкция была абсолютно классической, а методы расчета - не вызывающими никаких сомнений.
А частотные испытания - это не прочностные, и смысла в их проведении до ЛИ гораздо больше.
P.S. Если вы взяли себе ником гордое имя ПРОЧНИСТ - не соизволите ли поделиться собственным видением принципиальных отличий работы основных стоек шасси торсионного типа, рассчитанных при помощи NASTRAN-PATRAN, с результатами сбросовых испытаний самолета*, на котором они стояли, в целом?
*Для справки: самолет МАИ-223, конструкции Лапшина, оказавшегося пшиком.
Такие расчеты и испытания действительно были проведены - и показали в корне отличающиеся результаты, но настоящий прочнист вполне способен разобраться в их причинах.
Возможные, на мой взгляд, варианты ответа:
- молчание;
- неверный.
Впрочем, если будет выбран первый вариант - это вовсе не означает недостаточности квалификации оппонента, равно, как и второй - неочевидность различий, позволила разобраться в причинах, уже зная тот и другой, результаты. Не зная конкретно, все же, можно сделать, в т.ч. и правильное предположение.
А о чем говорилось все это время? Действительно, подается пакет документов, рассмотрев которые и решают - разрешить ли первый вылет и с какими ограничениями. Но прямого требования провести стат. испытания до начала полетов, не найти нигде.
И уж, тем более, пассаж типа
вызывает много вопросов, первый из которых - участвовал ли г. в разработке программы стат. испытаний, обработке их результатов, написании отчетов? Видел ли такую программу в глаза и была ли там прописана последовательность из двух (экспл. и расч.)этапов нагружения, первый из которых закончен до полетов?
- Что значит: "Испытания на эксплуатационную нагрузку" - на какую именно, для каких расчетных случаев, при каких условиях?
- Следует ли понимать, что необходимо провести весь комплекс статических испытаний на все расчетные случаи - но, грузить до 67%?
А потом, как-нибудь, весь этот комплекс повторим до 100%, и до разрушения?
- Зачем тогда применяется стандартная практика, когда первым строят именно летный образец, а следом за ним - статический: ведь, и длительность препарирования стат. образца немалая; и установка на него сотен тензодатчиков, монтаж лямок , рычажных систем и гидроцилиндров в один день, или неделю, не сделать. Вот и будет летный экземпляр стоять под забором месяцами безо всякого толку.
В противном же, случае, летные и стат. испытания ( да еще, кстати, повторная статика - может быть, и ее окончания подождать?) производятся, практически, в параллель: снятие летных ограничений проводится по мере появления результатов статики.
Здесь, кстати, есть особенность в том, что, по ходу летных испытаний, может возникнуть потребность в изменении каких-либо элементов конструкции - а статика, по этим элементам уже завершена и потребуется все повторять в новой конфигурации?
Короче говоря, заявителю необходимо разработать программу сертификационных работ и отнесть её на растерзание в Авиарегистр. И там уже будут решать, можно ли начинать летать до проведения каких-либо испытаний на прочность. Осталось выяснить, чем в этом вопросе руководствуется Авиарегистр?
Но лапшин утверждал, что Авиатика получила сертификат типа без статических испытаний.
Я работал в ОСКБЭС МАИ во время сертификации Авиатика 890СХ и, на тот момент, действительно, действовали именно правила JAR-VLA: АП ОЛА не просто их перепев, а, фактически, перевод.Вы с Луны упали? Авиатика-890 сертифицирована по JAR-VLA, а не по АП-ОЛС. Последние, кстати, есть перепев первых.
Вот видите, до чего все просто - надо, на самом деле, читать каждое слово, связывая его с остальными, а не выхватывать из текста. Лапшин, кстати, не утверждал, что ни одна модификация Авиатики (а сертификат типа имеют две из них) не проходила стат. испытаний: насколько помню, речь шла об Авиатике-МАИ 890СХ, которого, в препарированном виде с лямками и рычажкой я не видал.Разрешение на первый вылет до проведения стат. испытаний теоретически можно. Но лапшин утверждал, что Авиатика получила сертификат типа без статических испытаний.
Первый вылет до завершения статических испытаний - совершенно обычная практика, если не сказать требование.
К прочности, из этого перечисления, отношение имеет только строительная высота хвостовой балки - но расчет трубы 100 х 2 научились производить, думаю, в Х1Х веке с достаточной точностью. Все остальное же, стат. испытаниями не защитить, как ни старайся.Глупость. Конструкция Авиатики - не классическая. Толкающий винт, затененный кабиной пилота, и мотор за головой пилота. Вырожденный фюзеляж, хвостовая балка имеет очень малую строительную высоту.
Без комментариев: разве, что, критика по жесткости бипланной коробки, сравнительно с жесткостью хвостовой балки - никакая.Частотные испытания - самые что ни на есть прочностные - определение жесткостных характеристик (обычно крыла). Но не статические.
Это правило действовало на киевском слете самоделов в 1985 г. куда сибниевцы привезли мобильный комплекс для стат. испытаний, на котором и подвергали 67-процентной нагрузке поделки, сделанные любителями в сараях. подвалах и птицефабриках. Техком слета, на основании такого рода анализа, давал (или не давал) разрешение на полеты, проводимые летчиками-испытателями.нагружение до 60 - 67% процентов расчетной нагрузки считалось, по крайней мере, достаточным и было как бы правилом. Возможно и неписаным.
Не забывайте - летный экземпляр идет первым. Остальное - ваши догадки и предположения.При нормальном графике испытаний, все необходимые испытания уже проведены до времени готовности летного экземпляра.
Опять общие предположения: при необходимости и крыло заставят сломать.- Следует ли понимать, что необходимо провести весь комплекс статических испытаний на все расчетные случаи - но, грузить до 67%?
Ответ: конечно нет! Только минимально потребный.
100% - абсолютная величина: для зачета надо простоять под этой нагрузкой 3 секунды.100% надо понимать условно.
Это не мой прокол, а ваша подтасовка. Программа так и составляется, чтобы можно было довести до разрушения возможно большее количество элементов, без потребности длительного восстановления после каждого из разрушений. А разрушение, в процессе испытаний - не одно и даже не два.И что делать, например, если крыло уже сломали, но в этом случае, нагрузка на ГО очень далека от расчетной. А, сломаешь раньше ГО - как уравновесить самолет при расчетной перегрузке?А с разрушением опять прокол. На разрушение обязан быть испытан только один случай. При некоторой сноровке можно испытать еще один-два. Но никак не весь "комплекс."
К чему это - кто-то спорил? Ради красного словца?В любом случае программа стат испытаний должна быть завершена до начала летных испытаний на предельных режимах.
Правда? Я не знал - да и сейчас не соглашусь. Часть доработок на Су-26 была сделана именно на основании повторной статики.Усталостные испытания самолета к летным отношения не имеют.
У многих и больше: мы же, обсуждаем ЛМС, нет? Никакого года и близко нет в резерве.Но между выкаткой первого летного и первым полетом может пройти год.
Отнюдь: именно летные, скажем, особенности, служат, обычно, основанием для доработки конструкции на ЛИиДБ (если она есть, конечно).Снятие летных ограничений для опытных образцов действительно проводится по мере прогресса стат испытаний. Но не столько по ходу летных испытаний может возникнуть потребность доработать конструкцию - это мелочи вылезают, а сколько по ходу стат испытаний могут задержать летные испытания.
Оба утверждения не соответствуют действительности.Во-первых, лапшин говорил о рессорном шасси, а во-вторых, это лапшин говорил о принципиальных отличиях. Я как раз утверждаю, что с точки зрения испытаний и оценки прочности таких различий нет.
Настран -Патран - это, конечно, хорошо и правильно, только я сомневаюсь, что с его (их) помощью вы посчитаете рассеяние (не поглощение) энергии при посадочном ударе.
Вы, вправду настолько далеки от предмета - или прикидываетесь? Если да - то, достаточно умело.последовательность (с Вашей т.з.) не является юридически закреплённой. Улавливаете разницу?
Я же, каждый раз прошу читать каждое слово, связывая его с остальными - а не выдергивать из контекста, и плясать с ним, как шаман с бубном.А я удивился тому факту, что лётно-конструкторские испытания проводятся до статических.
Structural static tests
In preparation for first flight clearance, a new-production jetliner – such as the double-deck A380 and new-generation A350 XWB – undergoes structural static tests that include: Flight Test Installation (FTI) calibration test, maximum wing bending at limit load, ailerons and spoilers functioning test during max wing bend, fuselage pressure test, and fatigue tests and flight cycles simulation.
Класс: даже на таких кораблях для первого вылета требуют немногого.По поводу статических испытаний до эксплуатационной нагрузки до первого полета.
Свежайшая информация от Эрбаса:
К прочности, из этого перечисления, отношение имеет только строительная высота хвостовой балки - но расчет трубы 100 х 2 научились производить, думаю, в Х1Х веке с достаточной точностью. Все остальное же, стат. испытаниями не защитить, как ни старайся.
Не забывайте - летный экземпляр идет первым. Остальное - ваши догадки и предположения.
Об испытательных самолётах SSJ100
Еще на этапе планирования испытаний SSJ100 было принято решение, что в них будут участвовать шесть самолётов: один для статических, один для ресурсных и четыре для летных испытаний.
Планер первого построенного самолета SSJ100 был передан в «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) для проведения статических испытаний. Это отдельная значимая часть мероприятий, в ходе которых проверяется прочность конструкции, ее отдельных элементов, аэродинамические характеристики и прочие фундаментальные моменты, без которых не обойтись. А вот второй построенный самолет стал первой машиной для летных испытаний.
Это не мой прокол, а ваша подтасовка. Программа так и составляется, чтобы можно было довести до разрушения возможно большее количество элементов, без потребности длительного восстановления после каждого из разрушений. А разрушение, в процессе испытаний - не одно и даже не два.И что делать, например, если крыло уже сломали, но в этом случае, нагрузка на ГО очень далека от расчетной. А, сломаешь раньше ГО - как уравновесить самолет при расчетной перегрузке?
К чему это - кто-то спорил? Ради красного словца?
Правда? Я не знал - да и сейчас не соглашусь. Часть доработок на Су-26 была сделана именно на основании повторной статики.
У многих и больше: мы же, обсуждаем ЛМС, нет? Никакого года и близко нет в резерве.
Отнюдь: именно летные, скажем, особенности, служат, обычно, основанием для доработки конструкции на ЛИиДБ (если она есть, конечно).
При расположении силовой установки сзади и выше экипажа (цитата неточная, но смысл сохранен) необходимо, в случае аварийно посадки, держать перегрузку 15g в продольном направлении. КСС ф-жа Авиатики и сформирована, исходя именно из этой нагрузки, с хорошим запасом - что было подтверждено опытом, как многих аварийных посадок, так и установкой самых разнообразных моторов при распространении Авиатик по мируНе так. В свое время при сертификации самолета, сходного с Авиатикой, наиболее серьезные вопросы у Авиарегистра возникли именно к расположению двигателя за головой пилота. Нехорошо это, нагрузки большие и вибрация, и аварийная посадка..
Эко вы Господа понеслись,Товариш Лапшин, речь не том, чтобы провести все стат. испытания до начала полетов, а о том, чтобы провести необходимый объем стат испытаний, достаточный для выдачи разрешения на первые полеты.
И это было правильно: он сломался.И еще - здесь статический образец №3, но первый летный ждал, пока не выполнят необходимые статические испытания
Мелкие самолеты, на которых проработал почти всю жизнь, тем и хороши, что, сравнительно с большими кораблями, весь их жизненный цикл куда короче - и время между причиной, коррекцией и результатом, много короче. Я, таки, знаю, о чем говорю.При чем здесь стат испытания опытного самолета? Усталостные испытания заканчивают через несколько лет после запуска самолета в серию, много позже завершения статических испытаний первого образца. Внести изменения физически невозможно. Вы явно путаете с серийной (предсерийной) машиной.
Ну да: оба самолета - подкосные высокопланы, имеющие неубираемое шасси с хвостовой опорой и примерно одинаковые моторы. Но на этом сходство, пардон, кончается.Уж очень он на "ТубоФиниста" смахивает, а тот, как тут говорилось, статически был испытан...
Лапшину сейчас приходится рисовать только проблемные элементы, по которым у исполнителей нет согласья, или не устраивают - чтобы, в итоге, достичь какого-то оптимумадайте Товарисчу Лапшину ой, Владимиру Павловичу как "дорисовать" самолет для начала
Мало того, что в открытую дверь - так и вторично ломитесь. для чего?Статические испытания опытного самолета обязаны быть закончены до окончания летных испытаний
Зачем - можете объяснить? Тем, кому это надо, я объясняю очень терпеливо, иногда по много раз. А чесать языком, обсуждая, как древние софисты - сколько ангелов могут уместиться на кончике иглы, мне не доставляют ни удовольствия, ни сознания от принесенной кому-то, пользы.попробуйте найти ответы на поставленные вопросы. Хотя-бы для себя.
Есть разные варианты: как по уровню (от базы до премиум), так и по месту происхождения. Комплектация перекликается с оборудованием Л-410, которым занимается соответствующее подразделение УЗГА .лапшин, скажите пожалуйста, какую начинку электронную планируете ставить в разрабатываемый самолёт?
оборудование будет российское, импортное, смешенное?Есть разные варианты: как по уровню (от базы до премиум), так и по месту происхождения. Комплектация перекликается с оборудованием Л-410, которым занимается соответствующее подразделение УЗГА .