Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[Black Cat]

Вначале, поищите - что такое JAR VLA, и не заменили его на АП ОЛА - приведение реликтовых норм свидетельствует об уровне понимания проблемы.

Какое отношение АП ОЛА имели к выставленному в качестве примера самолету "Авиатика-МАИ-890"?

 

[Прочнист]

Еше один умник выискался - впрочем, давно уже.
Вначале, поищите - что такое JAR VLA, и не заменили его на АП ОЛА - приведение реликтовых норм свидетельствует об уровне понимания проблемы.

Вы с Луны упали? Авиатика-890 сертифицирована по JAR-VLA, а не по АП-ОЛС. Последние, кстати, есть перепев первых.

Еще, в очередной раз, для абсолютных тугодумов, повторюсь, что без стат. испытаний, получить разрешение на первый вылет можно (во всяком случае, не известен ни один факт. что первый вылет какого-то типа состоялся ПОСЛЕ завершения стат. испытаний). В предельном случае, может быть и ситуация, описанная в

Разрешение на первый вылет до проведения стат. испытаний теоретически можно. Но лапшин утверждал, что Авиатика получила сертификат типа без статических испытаний.

Первый вылет до завершения статических испытаний - совершенно обычная практика, если не сказать требование.

Собственно, с Авиатикой так и было - вся ее конструкция была абсолютно классической, а методы расчета - не вызывающими никаких сомнений.

Глупость. Конструкция Авиатики - не классическая. Толкающий винт, затененный кабиной пилота, и мотор за головой пилота. Вырожденный фюзеляж, хвостовая балка имеет очень малую строительную высоту.
Методы расчета - те же, что при конструировании ДС-3. Как и на всех остальных самолетах. которые обязательно подвергаются испытаниям.

А частотные испытания - это не прочностные, и смысла в их проведении до ЛИ гораздо больше.

Частотные испытания - самые что ни на есть прочностные - определение жесткостных характеристик (обычно крыла). Но не статические.

P.S. Если вы взяли себе ником гордое имя ПРОЧНИСТ - не соизволите ли поделиться собственным видением принципиальных отличий работы основных стоек шасси торсионного типа, рассчитанных при помощи NASTRAN-PATRAN, с результатами сбросовых испытаний самолета*, на котором они стояли, в целом?

Во-первых, лапшин говорил о рессорном шасси, а во-вторых, это лапшин говорил о принципиальных отличиях. Я как раз утверждаю, что с точки зрения испытаний и оценки прочности таких различий нет.

Настран -Патран - это, конечно, хорошо и правильно, только я сомневаюсь, что с его (их) помощью вы посчитаете рассеяние (не поглощение) энергии при посадочном ударе.

*Для справки: самолет МАИ-223, конструкции Лапшина, оказавшегося пшиком.

Хочу уточнить, что самолет "пшиком" я не называл. Более того, создание самолета - это большое достижение, и заслуги лапшина вполне очевидны. Пшиком оказались его заявки (в манере поучения) на знание абсолютно всех нюансов создания даже легкого самолета.

Такие расчеты и испытания действительно были проведены - и показали в корне отличающиеся результаты, но настоящий прочнист вполне способен разобраться в их причинах.
Возможные, на мой взгляд, варианты ответа:
- молчание;
- неверный.
Впрочем, если будет выбран первый вариант - это вовсе не означает недостаточности квалификации оппонента, равно, как и второй - неочевидность различий, позволила разобраться в причинах, уже зная тот и другой, результаты. Не зная конкретно, все же, можно сделать, в т.ч. и правильное предположение.

Я не вполне понимаю, о каких сравнениях вы говорите. Тем более я не видел результатов испытаний. Что там не совпало: перемещения (смещения) или рассеянная энергия? Если первое, то это ошибка в моделировании, если второе - поди, работу пневматиков не учли. Но это я гадаю.

 

[Прочнист]

А о чем говорилось все это время? Действительно, подается пакет документов, рассмотрев которые и решают - разрешить ли первый вылет и с какими ограничениями. Но прямого требования провести стат. испытания до начала полетов, не найти нигде.

Товариш Лапшин, речь не том, чтобы провести все стат. испытания до начала полетов, а о том, чтобы провести необходимый объем стат испытаний, достаточный для выдачи разрешения на первые полеты. Я действительно не могу сейчас назвать документ, который предписывает обязательное нагружение до эксплуатационной нагрузки, но насколько я помню, нагружение до 60 - 67% процентов расчетной нагрузки считалось, по крайней мере, достаточным и было как бы правилом. Возможно и неписаным. Как пелось в песне "а я жизнь учил не по учебникам".

И уж, тем более, пассаж типа

вызывает много вопросов, первый из которых - участвовал ли г. в разработке программы стат. испытаний, обработке их результатов, написании отчетов? Видел ли такую программу в глаза и была ли там прописана последовательность из двух (экспл. и расч.)этапов нагружения, первый из которых закончен до полетов?

В каком месте я должен посыпать голову пеплом? Не волнуйтесь, пожалуйста, в статических (а также в других полномасштабных) испытаниях самолетов я, мягко говоря, принимал участие. Скажу честно, программы испытаний с четким разделением до первого полета и после я не видел. Ну, и что? Вы хотите сказать этого нет? Конечно же, вы этого сказать не можете. Ибо это абсолютно стандартная практика проведения предварительных статических испытаний до первого вылета. Исключения возможны, но только как исключения.
Более того, такое деление не вписывают, потому что оно часто и не требуется. При нормальном графике испытаний, все необходимые испытания уже проведены до времени готовности летного экземпляра.

Надо сказать, что тут лапшин немного передергивает (будем считать, искреннее заблуждается). Если говорить о делении программы стат испытаний на две части: "эксплуатационные" и "расчетные" нагрузки безотносительно первого полета, то такое деление неизбежно существует, потому что надо доказывать отсутствие остаточных деформаций при эксплуатационных нагрузках. Правда, это деление существует в рамках каждого случая нагружения отдельно.

- Что значит: "Испытания на эксплуатационную нагрузку" - на какую именно, для каких расчетных случаев, при каких условиях?

Ответ очевиден и стандартен - это (случай(и) нагружения и величину нагрузки) определяет конструктор и люди, которые подпишут Заключение. А вот "условия" - это уже отсебятина на публику. Что за условия?

- Следует ли понимать, что необходимо провести весь комплекс статических испытаний на все расчетные случаи - но, грузить до 67%?

Это серьезный вопрос или опять игра на публику? Ответ: конечно нет! Только минимально потребный.

А потом, как-нибудь, весь этот комплекс повторим до 100%, и до разрушения?

Опять игра на публику. Да, "комплекс" повторяется до 100% по любому, безотносительно первого полета. 100% надо понимать условно. Если некоторые расчетные случаи могут вызвать разрушение при расчетной нагрузке, то грузят до 90, а то и до 80%.

А с разрушением опять прокол. На разрушение обязан быть испытан только один случай. При некоторой сноровке можно испытать еще один-два. Но никак не весь "комплекс."

- Зачем тогда применяется стандартная практика, когда первым строят именно летный образец, а следом за ним - статический: ведь, и длительность препарирования стат. образца немалая; и установка на него сотен тензодатчиков, монтаж лямок , рычажных систем и гидроцилиндров в один день, или неделю, не сделать. Вот и будет летный экземпляр стоять под забором месяцами безо всякого толку.

Эта практика не стандартная. Первым (нулевым) может изготавливаться и образец для испытаний. Но это обычная практика. Потому что трудоемкость изготовления и наземной подготовки летающего образца превосходит трудоемкость изготовления голого каркаса планера, монтажа системы нагружения и тензометрической системы. На подготовку самолета к стат испытаниям уходят не недели, а месяцы. Но между выкаткой первого летного и первым полетом может пройти год. Не стоит летный экземпляр под забором месяцами из-за ста испытаний - на худой конец, без тензометрии нагрузить на случай установившегося маневра с макс экспл. перегрузкой - дело одного, ну, двух дней. Процесс статических испытаний довольно быстр. Только расчетных случаев очень много и обработка раньше занимала много времени.

Кстати, вспомнил, при составлении программы испытаний первоначальную конфигурацию нагружающей системы выбирали из условий что-то типа получения предварительного заключения о прочности.

В противном же, случае, летные и стат. испытания ( да еще, кстати, повторная статика - может быть, и ее окончания подождать?) производятся, практически, в параллель: снятие летных ограничений проводится по мере появления результатов статики.
Здесь, кстати, есть особенность в том, что, по ходу летных испытаний, может возникнуть потребность в изменении каких-либо элементов конструкции - а статика, по этим элементам уже завершена и потребуется все повторять в новой конфигурации?

"Вали кулем - потом разберем!" Снятие летных ограничений для опытных образцов действительно проводится по мере прогресса стат испытаний. Но не столько по ходу летных испытаний может возникнуть потребность доработать конструкцию - это мелочи вылезают, а сколько по ходу стат испытаний могут задержать летные испытания. В любом случае программа стат испытаний должна быть завершена до начала летных испытаний на предельных режимах. Никто не боится "все повторять в новой конфигурации". Основные проблемы все равно в эксплуатации вылезают.

А про повторную статику - это вы на публику работаете. Заключение о достаточной долговечности делается до первого полета. Усталостные испытания самолета к летным отношения не имеют.

 

[лапшин]

Короче говоря, заявителю необходимо разработать программу сертификационных работ и отнесть её на растерзание в Авиарегистр. И там уже будут решать, можно ли начинать летать до проведения каких-либо испытаний на прочность. Осталось выяснить, чем в этом вопросе руководствуется Авиарегистр?

Но лапшин утверждал, что Авиатика получила сертификат типа без статических испытаний.

Вы с Луны упали? Авиатика-890 сертифицирована по JAR-VLA, а не по АП-ОЛС. Последние, кстати, есть перепев первых.

Я работал в ОСКБЭС МАИ во время сертификации Авиатика 890СХ и, на тот момент, действительно, действовали именно правила JAR-VLA: АП ОЛА не просто их перепев, а, фактически, перевод.

Разрешение на первый вылет до проведения стат. испытаний теоретически можно. Но лапшин утверждал, что Авиатика получила сертификат типа без статических испытаний.
Первый вылет до завершения статических испытаний - совершенно обычная практика, если не сказать требование.

Вот видите, до чего все просто - надо, на самом деле, читать каждое слово, связывая его с остальными, а не выхватывать из текста. Лапшин, кстати, не утверждал, что ни одна модификация Авиатики (а сертификат типа имеют две из них) не проходила стат. испытаний: насколько помню, речь шла об Авиатике-МАИ 890СХ, которого, в препарированном виде с лямками и рычажкой я не видал.

Глупость. Конструкция Авиатики - не классическая. Толкающий винт, затененный кабиной пилота, и мотор за головой пилота. Вырожденный фюзеляж, хвостовая балка имеет очень малую строительную высоту.

К прочности, из этого перечисления, отношение имеет только строительная высота хвостовой балки - но расчет трубы 100 х 2 научились производить, думаю, в Х1Х веке с достаточной точностью. Все остальное же, стат. испытаниями не защитить, как ни старайся.

Частотные испытания - самые что ни на есть прочностные - определение жесткостных характеристик (обычно крыла). Но не статические.

Без комментариев: разве, что, критика по жесткости бипланной коробки, сравнительно с жесткостью хвостовой балки - никакая.

нагружение до 60 - 67% процентов расчетной нагрузки считалось, по крайней мере, достаточным и было как бы правилом. Возможно и неписаным.

Это правило действовало на киевском слете самоделов в 1985 г. куда сибниевцы привезли мобильный комплекс для стат. испытаний, на котором и подвергали 67-процентной нагрузке поделки, сделанные любителями в сараях. подвалах и птицефабриках. Техком слета, на основании такого рода анализа, давал (или не давал) разрешение на полеты, проводимые летчиками-испытателями.

При нормальном графике испытаний, все необходимые испытания уже проведены до времени готовности летного экземпляра.

Не забывайте - летный экземпляр идет первым. Остальное - ваши догадки и предположения.

- Следует ли понимать, что необходимо провести весь комплекс статических испытаний на все расчетные случаи - но, грузить до 67%?
Ответ: конечно нет! Только минимально потребный.

Опять общие предположения: при необходимости и крыло заставят сломать.

100% надо понимать условно.

100% - абсолютная величина: для зачета надо простоять под этой нагрузкой 3 секунды.

А с разрушением опять прокол. На разрушение обязан быть испытан только один случай. При некоторой сноровке можно испытать еще один-два. Но никак не весь "комплекс."

Это не мой прокол, а ваша подтасовка. Программа так и составляется, чтобы можно было довести до разрушения возможно большее количество элементов, без потребности длительного восстановления после каждого из разрушений. А разрушение, в процессе испытаний - не одно и даже не два.И что делать, например, если крыло уже сломали, но в этом случае, нагрузка на ГО очень далека от расчетной. А, сломаешь раньше ГО - как уравновесить самолет при расчетной перегрузке?

В любом случае программа стат испытаний должна быть завершена до начала летных испытаний на предельных режимах.

К чему это - кто-то спорил? Ради красного словца?

Усталостные испытания самолета к летным отношения не имеют.

Правда? Я не знал - да и сейчас не соглашусь. Часть доработок на Су-26 была сделана именно на основании повторной статики.

Но между выкаткой первого летного и первым полетом может пройти год.

У многих и больше: мы же, обсуждаем ЛМС, нет? Никакого года и близко нет в резерве.

Снятие летных ограничений для опытных образцов действительно проводится по мере прогресса стат испытаний. Но не столько по ходу летных испытаний может возникнуть потребность доработать конструкцию - это мелочи вылезают, а сколько по ходу стат испытаний могут задержать летные испытания.

Отнюдь: именно летные, скажем, особенности, служат, обычно, основанием для доработки конструкции на ЛИиДБ (если она есть, конечно).

 

[лапшин]

Во-первых, лапшин говорил о рессорном шасси, а во-вторых, это лапшин говорил о принципиальных отличиях. Я как раз утверждаю, что с точки зрения испытаний и оценки прочности таких различий нет.

Настран -Патран - это, конечно, хорошо и правильно, только я сомневаюсь, что с его (их) помощью вы посчитаете рассеяние (не поглощение) энергии при посадочном ударе.

Оба утверждения не соответствуют действительности.
- Тем не менее, такие различия были - и очень существенные. Фактически, какой вопрос задашь, на такой и ответ получишь. Оказалось, что приложение нагрузок в статике, совершенно неприемлемо: при расчете, торсион скручивался и оси колес перемещались чуть ли не до пола кабины - а на практике, стойки почти оставались на месте, но пневматик обжимался до реборды. Хотя, работоемкость вполне соответствовала расчетной, и акселерометр в кабине с экипажем, показал макс. перегрузку, примерно соответствующей расчету.
Отделять рассеяние энергии от поглощения, нет смысла - хотя, и это делается легко.
При расчете случая падения гондолы Аэролифта с высоты 0.91 м на бетон, теми же программами было показано, что гондола отскочит два раза перед остановкой - и показаны высоты каждого отскока, перегрузки и деформации силовых элементов при этом.
Только, здесь вводилась не статика, а именно моделировалось падение в динамике. Для всего самолета это оказалось бы слишком объемно: ведь и консоли прогибаются при ударе, и даже пельмени в желудках экипажа не остаются на месте.

 

[лапшин]

последовательность (с Вашей т.з.) не является юридически закреплённой. Улавливаете разницу?

Вы, вправду настолько далеки от предмета - или прикидываетесь? Если да - то, достаточно умело.

 

[лапшин]

А я удивился тому факту, что лётно-конструкторские испытания проводятся до статических.

Я же, каждый раз прошу читать каждое слово, связывая его с остальными - а не выдергивать из контекста, и плясать с ним, как шаман с бубном.
Прикиньте - может ли идиот, предположивший, что стат. испытания начинают после окончания летных, полвека работать в авиации, не мойщиком сортиров?

 

[Прочнист]

По поводу статических испытаний до эксплуатационной нагрузки до первого полета.

Свежайшая информация от Эрбаса:

Structural static tests

In preparation for first flight clearance, a new-production jetliner – such as the double-deck A380 and new-generation A350 XWB – undergoes structural static tests that include: Flight Test Installation (FTI) calibration test, maximum wing bending at limit load, ailerons and spoilers functioning test during max wing bend, fuselage pressure test, and fatigue tests and flight cycles simulation.

The life cycle of an aircraft

Airbus has built more than 13,500 commercial aircraft during the company’s 50-plus year history, maintaining a leadership position through a focus on innovation, performance and efficiency as baselines for its airplane product lines. The production of Airbus aircraft benefits from a truly...

www.airbus.com

Перечислены обязательные случаи нагружения для получения разрешения на первый полет - их всего два. Пары недель достаточно. Усталостные испытания, которые упомянуты - это предварительные испытаний образцов. Долговечность самолета оценивается расчетом.

 

[лапшин]

По поводу статических испытаний до эксплуатационной нагрузки до первого полета.

Свежайшая информация от Эрбаса:

Класс: даже на таких кораблях для первого вылета требуют немногого.
Правда, препарировать его замумукаешься - А-380, например. За пару недель явно не уложиться: на несчастной ферме ф-жа Су-26, весом 51 кГ, было наклеено (дай Бог, память) что-нибудь за 200 тензодатчиков.

 

[Прочнист]

К прочности, из этого перечисления, отношение имеет только строительная высота хвостовой балки - но расчет трубы 100 х 2 научились производить, думаю, в Х1Х веке с достаточной точностью. Все остальное же, стат. испытаниями не защитить, как ни старайся.

Не так. В свое время при сертификации самолета, сходного с Авиатикой, наиболее серьезные вопросы у Авиарегистра возникли именно к расположению двигателя за головой пилота. Нехорошо это, нагрузки большие и вибрация, и аварийная посадка... По поводу доказательств прочности ОЛС только расчетами - почитайте пожалуйста, что знающие товарищи пишут:

Авиация общего назначения, N 7, август, 1995

Не забывайте - летный экземпляр идет первым. Остальное - ваши догадки и предположения.

Да нет, это вы фантазируете:

Об испытательных самолётах SSJ100

Еще на этапе планирования испытаний SSJ100 было принято решение, что в них будут участвовать шесть самолётов: один для статических, один для ресурсных и четыре для летных испытаний.
Планер первого построенного самолета SSJ100 был передан в «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) для проведения статических испытаний. Это отдельная значимая часть мероприятий, в ходе которых проверяется прочность конструкции, ее отдельных элементов, аэродинамические характеристики и прочие фундаментальные моменты, без которых не обойтись. А вот второй построенный самолет стал первой машиной для летных испытаний.

Sukhoi Superjet 100: о наземных и летных испытаниях от первого лица/05.10.2017 — Sukhoi Civil Aircraft

Использование материалов разрешается только со ссылкой на АО "ГСС" В эксплуатации у российских и иностранных заказчиков сегодня находится более 100 самолетов SSJ100. До начала ...

www.scac.ru

Вот еще о типичной последовательности испытаний

И еще - здесь статический образец №3, но первый летный ждал, пока не выполнят необходимые статические испытания

Это не мой прокол, а ваша подтасовка. Программа так и составляется, чтобы можно было довести до разрушения возможно большее количество элементов, без потребности длительного восстановления после каждого из разрушений. А разрушение, в процессе испытаний - не одно и даже не два.И что делать, например, если крыло уже сломали, но в этом случае, нагрузка на ГО очень далека от расчетной. А, сломаешь раньше ГО - как уравновесить самолет при расчетной перегрузке?

Вы немного путаете. Задача стат испытаний не доведение до разрушения многих элементов, а доведение конструкции до 100% расчетной нагрузки в как можно большем количестве расчетных случаев. Разрушений быть не должно. Нахрена производить тензометрию, если у вас заплата на заплате, и поле напряжений совсем не расчетное. Что толку от таких испытаний? Но про уравновешивание - это вы хорошо сказали. Такое читать приятно.

К чему это - кто-то спорил? Ради красного словца?

Лапшин утверждал, что в конструкцию опытного статического образца вносят изменения по результатам летных испытаний.

Правда? Я не знал - да и сейчас не соглашусь. Часть доработок на Су-26 была сделана именно на основании повторной статики.

При чем здесь стат испытания опытного самолета? Усталостные испытания заканчивают через несколько лет после запуска самолета в серию, много позже завершения статических испытаний первого образца. Внести изменения физически невозможно. Вы явно путаете с серийной (предсерийной) машиной.

У многих и больше: мы же, обсуждаем ЛМС, нет? Никакого года и близко нет в резерве.

Я вообще говорил о самолетах в СССР.

Отнюдь: именно летные, скажем, особенности, служат, обычно, основанием для доработки конструкции на ЛИиДБ (если она есть, конечно).

Вы явно путаете отдельные случаи с правилом. Статические испытания опытного самолета обязаны быть закончены до окончания летных испытаний (иначе летные испытания не будут продолжены). Все выявленные в процессе летных испытаний недостатки конструкции устраняются на предсерийной машине.

 

[лапшин]

Не так. В свое время при сертификации самолета, сходного с Авиатикой, наиболее серьезные вопросы у Авиарегистра возникли именно к расположению двигателя за головой пилота. Нехорошо это, нагрузки большие и вибрация, и аварийная посадка..

При расположении силовой установки сзади и выше экипажа (цитата неточная, но смысл сохранен) необходимо, в случае аварийно посадки, держать перегрузку 15g в продольном направлении. КСС ф-жа Авиатики и сформирована, исходя именно из этой нагрузки, с хорошим запасом - что было подтверждено опытом, как многих аварийных посадок, так и установкой самых разнообразных моторов при распространении Авиатик по миру

 

[floatplane]

Товариш Лапшин, речь не том, чтобы провести все стат. испытания до начала полетов, а о том, чтобы провести необходимый объем стат испытаний, достаточный для выдачи разрешения на первые полеты.

Эко вы Господа понеслись, дайте Товарисчу Лапшину ой, Владимиру Павловичу как "дорисовать" самолет для начала Уж очень он на "ТубоФиниста" смахивает, а тот, как тут говорилось, статически был испытан....А есть ли картинка СМ-92Т в таком же ракурсе как эта, чтобы сравнить при наложении ....

 

[лапшин]

И еще - здесь статический образец №3, но первый летный ждал, пока не выполнят необходимые статические испытания

И это было правильно: он сломался.

 

[лапшин]

При чем здесь стат испытания опытного самолета? Усталостные испытания заканчивают через несколько лет после запуска самолета в серию, много позже завершения статических испытаний первого образца. Внести изменения физически невозможно. Вы явно путаете с серийной (предсерийной) машиной.

Мелкие самолеты, на которых проработал почти всю жизнь, тем и хороши, что, сравнительно с большими кораблями, весь их жизненный цикл куда короче - и время между причиной, коррекцией и результатом, много короче. Я, таки, знаю, о чем говорю.

 

[лапшин]

Уж очень он на "ТубоФиниста" смахивает, а тот, как тут говорилось, статически был испытан...

Ну да: оба самолета - подкосные высокопланы, имеющие неубираемое шасси с хвостовой опорой и примерно одинаковые моторы. Но на этом сходство, пардон, кончается.
А стат. испытания - ведь, мы сейчас и строим стат. образец первым.

дайте Товарисчу Лапшину ой, Владимиру Павловичу как "дорисовать" самолет для начала

Лапшину сейчас приходится рисовать только проблемные элементы, по которым у исполнителей нет согласья, или не устраивают - чтобы, в итоге, достичь какого-то оптимума

Статические испытания опытного самолета обязаны быть закончены до окончания летных испытаний

Мало того, что в открытую дверь - так и вторично ломитесь. для чего?
: для остального и существует КБ.

 

[лапшин]

попробуйте найти ответы на поставленные вопросы. Хотя-бы для себя.

Зачем - можете объяснить? Тем, кому это надо, я объясняю очень терпеливо, иногда по много раз. А чесать языком, обсуждая, как древние софисты - сколько ангелов могут уместиться на кончике иглы, мне не доставляют ни удовольствия, ни сознания от принесенной кому-то, пользы.
И ваш тон мне крайне неприятен - напоминает еще одну басню дедушки Крылова, про слона. Но не более того: продолжайт, себе, издавать звуки - ведь, "без драки, можете попасть в большие забияки" (с).

 

[SDA]

лапшин, скажите пожалуйста, какую начинку электронную планируете ставить в разрабатываемый самолёт?

 

[лапшин]

лапшин, скажите пожалуйста, какую начинку электронную планируете ставить в разрабатываемый самолёт?

Есть разные варианты: как по уровню (от базы до премиум), так и по месту происхождения. Комплектация перекликается с оборудованием Л-410, которым занимается соответствующее подразделение УЗГА .

 

[SDA]

Есть разные варианты: как по уровню (от базы до премиум), так и по месту происхождения. Комплектация перекликается с оборудованием Л-410, которым занимается соответствующее подразделение УЗГА .

оборудование будет российское, импортное, смешенное?

 

[cot]

По правде... Оставьте Ан-2 как он есть!!!! Пусть он уже старенький - но нет ему замены!!!! Одномоторный, да лад... Нет ему до сег нормального смоля для замены!!! Это смоль не повторим!