Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[лапшин]

Совсем без испытаний на прочность?
Странно, если честно.

Если внимательно рассмотреть методы определения соответствия - можно понять, что необходимо доказывать расчетом, что - наземными, стендовыми, или летными испытаниями. Так, рессорное шасси можно защитить расчетом, а пневмогидравлическое - только сбросом ( стойки, или самолета в сборе). Вот, в Авиатике и не было таких элементов, соответствие которых требованиям Норм нельзя было бы доказать без проведения статических испытаний самолета в сборе.
Однако, если вспомнить начало дискуссии - речь шла о том, можно ли поднимать самолет в воздух, не проведя комплекса прочностных испытаний. И еще раз могу подтвердить, что первый полет самолета может состояться после того, как методсовет сочтет безопасность этого полета обеспеченной в достаточной степени. И на заседание методсовета разработчик представляет комплекс доказательств в виде, котором они окажутся убедительными - это расчеты, стендовые отработки, испытания натурных образцов, конструктивно-подобных элементов, или прочностных испытаний самолета, результаты частотных испытаний... и прочая, прочая.
Кстати, самолеты в первых стадиях (да и в последующих - тоже) разрушаются в воздухе крайне редко - поэтому, вопросы обеспечения прочности являются далеко не единственными, а лишь одними из обязательных требований. И полеты с полной взлетной массой, с выполнением маневрирования, сложных метеоусловиях, и другие, приводящие к увеличению нагрузок, будут разрешаться по мере приобретения уверенности - в частности, по результатам стат. испытаний, проводящихся параллельно летным.

 

[Прочнист]

Лапшин, зачем вы пишете о том, в чем не разбираетесь "ни ухом, ни рылом" (русское народное выражение)?

Самолеты, соответсвующие нормам JAR-VLA, должны проходить нормальные статические испытания, принципиально не отличающиеся от испытаний по АП-25 (ФАР-25).

Что вы собрались доказывать расчетом по рессорному шасси? Его прочность? Тогда причем здесь испытания сбросом? Для красивого словца? Поглощение максимальной или эксплуатационной работы? Тогда интересно посмотреть на ваш метод расчета.

Рессорное шасси подлежит статическим испытаниям точно так же, как и газо-жидкостное.

А как вы без статических испытаний покажете отсутствие заклинивания системы управления при эксплуатационных нагрузках?!

А прочность самой системы управления? Все расчетом? Так такие же расчеты и по АП-25 делаются. Зачем тогда вообще с испытаниями связываются?

Для малых самолетов в целом применялось "Положение о расчетных и экспериментальных работах для обеспечения прочности конструкции самолета" ЦАГИ и утвержденное МАПом .

Короче, неизбежное случилось. Лапшин пшиком оказался. А как дышал…

 

[YB]

Речь шла про пневмогидравлическое шасси и о допуске к первому полету

 

[Прочнист]

Речь шла про пневмогидравлическое шасси и о допуске к первому полету

лапшин порет чушь и про шасси, и про Авиатику. Да и про допуск к первому полету свалил все в кучу.

 

[Прочнист]

Совсем без испытаний на прочность?
Странно, если честно.

Вот JAR-VLA.

http://www.ukraviaforum.com/index.php?action=dlattach;topic=6826.0;attach=33547

И испытаниям, КМК, там уделено должное внимание.

Конечно, статические испытания самолета проводились, как положено для серийной машины.

ОСКБЭС МАИ. История.

ОСКБЭС МАИ. История ОСКБЭС МАИ.

www.oskbes.ru

А по Авиатике-890СХ даже есть фотография частотных испытаний, т.е., отсутствие флаттера серьезно доказывали.

 

[Swoop-77]

Немного комментариев для обсуждения, если это будет уместно...

Совсем без испытаний на прочность? Странно, если честно. Вот JAR-VLA. И испытаниям, КМК, там уделено должное внимание.

Прежде всего этот документ для самолетов другой категории с максимальной взлетной массой 750 кг. Хотя схожесть с теми же АП-23 есть. Проект ЛМС делается в соответствии с АП-23 (некий аналог CS-23 в редакции 3 или 4). Действительно, все без испытаний, в том числе статических практически невозможно сделать. Подчеркиваю - практически. Но есть оговорки, в том числе и в представленном вами JAR. Вот скрин:

То есть подтверждение прочности конструкции или отдельных элементов допускается (о чем пытался видимо объяснить г-н лапшин), но с оговорками. Подобное присутствует и в АП-23. Дополнительные комментарии я приведу ниже в ответе уважаемому Прочнист

Самолеты, соответсвующие нормам JAR-VLA, должны проходить нормальные статические испытания, принципиально не отличающиеся от испытаний по АП-25 (ФАР-25).
Рессорное шасси подлежит статическим испытаниям точно так же, как и газо-жидкостное.
А как вы без статических испытаний покажете отсутствие заклинивания системы управления при эксплуатационных нагрузках?!
А прочность самой системы управления? Все расчетом? Так такие же расчеты и по АП-25 делаются. Зачем тогда вообще с испытаниями связываются?
Для малых самолетов в целом применялось "Положение о расчетных и экспериментальных работах для обеспечения прочности конструкции самолета" ЦАГИ и утвержденное МАПом .

В целом я с вами согласен. Но (!) как было отмечено в том же документе JAR именно для самолетов категории АП-23 делают некие допущения. В том числе и в EASA. Все это от слов «допущения не противоречащие безопасности полета» и я попробую пояснить почему. Без статических испытаний вообще и по отдельным системам, конечно нельзя обойтись одними расчетами. Это нужно принять как за базу или основу. Однако возможно обойтись статическим нагружением до 60% расчетных нагрузок первого лётного образца, при условии достаточно объемного тензометрирования конструкции и систем, которое в последствии еще будет сниматься и в первом, и последующих полетах. При этом самолёт для первого вылета получит серьезные ограничения по полету и это очевидно. Такой подход возможен для категории АП-23, но все это при нескольких условиях. Первое - эта доказательня база (расчетную или расчетно-экспериментальную) будет принята органом по сертификации (т.е. Авирегистром России). Второе - это «Заключение по статической прочности к первому вылету», которое представляется на Методический совет отрасли в соответствии с ФАП ПП ЭА (в данном случае должен быть Метод совет отрасли, так как самолёт проектируется за бюджетные средства). И вот тут интересно. Это заключение по идее должно выдавать именно СибНИА, как отраслевой институт по малой авиации назначенный приказом Минпромторга России. Конечно это может сделать и ЦАГИ. Но ключевое это то, примет ли на себя ответственность либо один, либо другой институт закрыть Заключение по статической прочности только одними расчетами ?! Это касается всего, и планера, и систем управления и др.
Субъективно мне кажется нет смысла ломать копья по этому поводу. К первому вылету обязано быть Заключение по статической прочности и выдаётся оно одним из отраслевых институтов. Не думаю, что и в ЦАГИ и в СибНИА все примут только по результатам одних расчетов.
Что же касается схожести документов, то она конечно есть. Но вот если провести «некую аналогию» JAR-VLA и того же ФАП-118, то этот ФАП-118 вообще является «преступлением». По нему вообще не нужно проводить никакие статические испытания, да и сам документ ФАП-118 какой-то парадокс.

 

[Swoop-77]

На Н80 можно поставить генератор переменного тока (см. схему ниже) - правда, диаметром не более 110 мм.
Однако даже если найдётся тридцатикиловаттник такого диаметра (ГТ30СЧ12 разика в два потолще), придётся переделывать редуктор коробки приводов двигателя, ибо он не рассчитан на такую мощность. Опять же, нужно будет согласовывать частоту вращения генератора с частотой вала двигателя. В общем, без GE в любом случае не обойтись...

Большое спасибо за столь подробный и развернутый ответ!!!
У меня тоже, так сказать закрались сомнения, что поставить 2-а генератора на Н80 и тем более на ВК-800 проблематично. Вернее проблематично для такой мощности в 30 кВА. Ели по весу, как вы сказали про ГТ30СЧ12 и проходит, то вот по габаритам как-то не очень. И действительно это то, что рассчитан ли сам редуктор на подобную мощность генератора и конечно не меньше вопросов по электрической части.
Ну что же... Будем ждать ответа авторов проекта ЛМС. Тем более г-н лапшин сказал, что постарается прояснить данный вопрос, так как от этого зависит система ПОС. Хотя сама идея этой электрической ПОС весьма и весьма состоятельна.

 

[alexfill2015]

«Легенда» может остаться мечтой
Российско-монгольскому самолету не хватает средств на серийное производство
Проект создания российско-монгольского самолета «Легенда-570», подразумевающий ремоторизацию и частичное переоборудование советских легких Ан-2, может сорваться. Его инициатор Mongolian Aircraft Industries (MAI) вложила $2,5 млн в разработку первого образца, но не может получить кредит ВЭБ.РФ на $8 млн для запуска серийного производства. Источники “Ъ” говорят, что российские институты развития сомневаются в целесообразности поддержки проекта из-за использования в нем американских двигателей. Но российских аналогов просто нет.

https://www.kommersant.ru/doc/4274595

 

[лапшин]

Лапшин, зачем вы пишете о том, в чем не разбираетесь "ни ухом, ни рылом" (русское народное выражение)?

Еше один умник выискался - впрочем, давно уже.
Вначале, поищите - что такое JAR VLA, и не заменили его на АП ОЛА - приведение реликтовых норм свидетельствует об уровне понимания проблемы.
Еще, в очередной раз, для абсолютных тугодумов, повторюсь, что без стат. испытаний, получить разрешение на первый вылет можно (во всяком случае, не известен ни один факт. что первый вылет какого-то типа состоялся ПОСЛЕ завершения стат. испытаний). В предельном случае, может быть и ситуация, описанная в
Сегодня в 06:40.
Собственно, с Авиатикой так и было - вся ее конструкция была абсолютно классической, а методы расчета - не вызывающими никаких сомнений. И для начала полетов, расчеты вполне убедительно свидетельствовали о достаточной прочности.

А по Авиатике-890СХ даже есть фотография частотных испытаний, т.е., отсутствие флаттера серьезно доказывали.

А частотные испытания - это не прочностные, и смысла в их проведении до ЛИ гораздо больше. К тому же, к моменту сертификации Авиатики-890СХ, сотни других Авиатик избороздили небо пяти континентов столькими тысячами часов, включая полеты на высший пилотаж, что эти испытания были лишь необходимой формальностью процедуры сертификации.

лапшин порет чушь и про шасси, и про Авиатику.

P.S. Если вы взяли себе ником гордое имя ПРОЧНИСТ - не соизволите ли поделиться собственным видением принципиальных отличий работы основных стоек шасси торсионного типа, рассчитанных при помощи NASTRAN-PATRAN, с результатами сбросовых испытаний самолета*, на котором они стояли, в целом?
*Для справки: самолет МАИ-223, конструкции Лапшина, оказавшегося пшиком.
Такие расчеты и испытания действительно были проведены - и показали в корне отличающиеся результаты, но настоящий прочнист вполне способен разобраться в их причинах.
Возможные, на мой взгляд, варианты ответа:
- молчание;
- неверный.
Впрочем, если будет выбран первый вариант - это вовсе не означает недостаточности квалификации оппонента, равно, как и второй - неочевидность различий, позволила разобраться в причинах, уже зная тот и другой, результаты. Не зная конкретно, все же, можно сделать, в т.ч. и правильное предположение.
P.P.S. И не возбуждайтесь же, так, будьте добры: ваши эмоции, лишь подтверждают неправоту

 

[n0tIll]

Врядли он статически неустойчив. И соответсвенно подъемная сила ГО направленна вниз, к сожалению. Но подождем комментария автора.

Автор ответил:

Это не взаимозависимые величины. Прекрасно может быть обеспечена и стат.продольная устойчивость - и силы на обоих планах могут быть направлены вверх.

Мне вот интересно, что заставило вас думать, что есть какие-то варианты?

Прежде всего перевёрнутый выпукло-вогнутый профиль ГО поминаемого тут всуе чешского "шедевра" аэродинамики

И показанный конструктором 3D, где компоновка пассажирской/грузовой кабины явно намекает на весьма задние по отношению к САХ эксплуатационные значения центровки. Вот и заинтересовался . . Из прошлой жизни помнится что при исследовании подобной разработки в середине 90-х предполагалась центровка порядка 60% САХ

И по результатам продувок выяснилось что для снижения балансировочного сопротивления при такой центровке на режиме Kmax оказалось разумным зафиксировать стабилизатор с несимметричным двояковыпуклым профилем более выпуклой стороной вверх. Первоначально его прорисовали традиционно с перевёрнуты профилем.
В конце концов С-22 вполне себе летал с центровками порядка 100% САХ. Вот, и заинтересовался степенью проработки аэродинамики в рассматриваемом проекте.
P.S. С-22, это который "Илья Муромец" Игоря Ивановича Сикорского . . .

 

[floatplane]

Проект создания российско-монгольского самолета «Легенда-570», подразумевающий ремоторизацию и частичное переоборудование советских легких Ан-2......https://www.kommersant.ru/doc/4274595

А почему Легенда и под номером 570 что может означать эта цифира? "Частичное переоборудование" Это в какой частоте или в процентах? Кто-то сделал вброс, но не до конца. Канадский двигатель превратили в американский и т.п. Непонятно с организацией финансирования, неужели господина Насанбата развели?

 

[лапшин]

Из прошлой жизни помнится что при исследовании подобной разработки в середине 90-х предполагалась центровка порядка 60% САХ

И по результатам продувок выяснилось что для снижения балансировочного сопротивления при такой центровке на режиме Kmax оказалось разумным зафиксировать стабилизатор с несимметричным двояковыпуклым профилем более выпуклой стороной вверх. Первоначально его прорисовали традиционно с перевёрнуты профилем.
В конце концов С-22 вполне себе летал с центровками порядка 100% САХ.

Переход от классической компоновке к "утке" может происходить плавно, проходя через тандемные компоновки с самым различным распределением площадей между планами - в каждом из возможных вариантов существует своя оптимальная профилировка и взаиморасположение планов, как по высоте, так и по углам заклинения.
Так, на самолетике "Квики" тандемной схемы, конструкции Ю.Яковлева, представленном на слете СЛА в Киеве, в 1985 году, техком взял за основу переднее крыло и нормальная центровка оказалась 250% САХ.
Самолет много и превосходно летал на слете, получив высокие оценки всех летавших на нем, летчиков-испытателей, а сейчас, спустя 35 лет, готовится к продолжению летной жизни в качестве электрического.

 

[A_Z]

Большое спасибо за столь подробный и развернутый ответ!!!

Это следствие профессиональной деформации: весовик должен уметь отвечать не только на вопрос "А сколько это весит?", но и на "А почему это столько весит?".
#ау

 

[A_Z]

А почему Легенда и под номером 570

Это название всплывает на форуме не в первый раз.

 

[Прочнист]

Немного комментариев для обсуждения, если это будет уместно...
...
Без статических испытаний вообще и по отдельным системам, конечно нельзя обойтись одними расчетами. Это нужно принять как за базу или основу. Однако возможно обойтись статическим нагружением до 60% расчетных нагрузок первого лётного образца, при условии достаточно объемного тензометрирования конструкции и систем, которое в последствии еще будет сниматься и в первом, и последующих полетах. При этом самолёт для первого вылета получит серьезные ограничения по полету и это очевидно.
...
Что же касается схожести документов, то она конечно есть. Но вот если провести «некую аналогию» JAR-VLA и того же ФАП-118, то этот ФАП-118 вообще является «преступлением». По нему вообще не нужно проводить никакие статические испытания, да и сам документ ФАП-118 какой-то парадокс.

Уважаемый Swoop-77,

Вы зря выгораживаете лапшина. Грамотный человек после прочтения ваших слов еще раз убедится, что лапших не разбирается в данном - узком - вопросе. Неспециалист же может подумать, что в словах лапшина о необязательности статических испытаний и "простоте" конструкции Авиатики 890 есть доля истины. Нет там истины.

Потом, зачем вы путаете JAR-VLA и АП-23? В девяностые годы JAR-VLA был популярен и несколько самолетов в России и Украине были сертифицированы по этим нормам. Включая Авиатику.

Кроме того ваша аппеляция к "нетребовательности " норм летной годности малых самолетов не учитывает такой момемнт, что в те годы, чтобы получить сертификат для серийного самолета, надо было удовлетворить требования МАПовских норм. Поэтому имела место некоторая избыточность обоснований в том числе в плане прочностных испытаний.

О том что перед первым полетом достаточно статических испытаний на эксплуатационную нагрузку, тут знает, по-моему, каждый (кроме лапшина, похоже).

Субъективно мне кажется нет смысла ломать копья по этому поводу. К первому вылету обязано быть Заключение по статической прочности и выдаётся оно одним из отраслевых институтов. Не думаю, что и в ЦАГИ и в СибНИА все примут только по результатам одних расчетов.

Какое там субъективно! Абсолютный факт был.


Я понимаю, вы о своем, о наболевшем, но во время создания Авиатики никаких ФАПов не было и близко. Едва-едва Воздушный Кодекс приняли.

 

[Swoop-77]

Уважаемый Прочнист! Прежде всего большое спасибо за ваши комментарии, но я попробую немного ответить на них:

Вы зря выгораживаете лапшина.

Да нет, я всего лишь высказал свой взгляд на подход и сертификационные требования. И как раз описал возможный вариант решения с точки зрения доказательства статической прочности в обеспечение первого вылета. Я как раз обратил внимание на то, что все (!) доказать только расчетами невозможно. А по поводу выгораживания кого либо или чего либо, то тут боже упаси... Научен горьким опытом! Все взрослые люди и должны принимать собственные взвешенные решения.

Потом, зачем вы путаете JAR-VLA и АП-23? В девяностые годы JAR-VLA был популярен и несколько самолетов в России и Украине были сертифицированы по этим нормам. Включая Авиатику.

Как раз таки нет! Я в ответе Black Cat я отметил что JAR-VLA это для другой категории самолетов с взлетным весом до 750 кг, но схожесть его построения и редакции АП-23 имеется. Наоборот я считаю, что применять правила и требования JAR-VLA будет неприемлемо к проекту ЛМС.

Кроме того ваша аппеляция к "нетребовательности " норм летной годности малых самолетов не учитывает такой момемнт, что в те годы, чтобы получить сертификат для серийного самолета, надо было удовлетворить требования МАПовских норм. Поэтому имела место некоторая избыточность обоснований в том числе в плане прочностных испытаний.

Я говорил о том, что АП-21 и CS-23 редакции 3 и 4 подразумевают возможность доказательства прочности расчетами. Но не говорил о том, что кто-то примет статитечскую прочность планера самолета исключительно на основе расчетов. Я наоборот подверг сомнению, что СибНИА или ЦАГИ смогут дать Заключение по статической прочности только на основании расчетов.

О том что перед первым полетом достаточно статических испытаний на эксплуатационную нагрузку, тут знает, по-моему, каждый (кроме лапшина, похоже).

Это очень хорошо! И думаю что г-н лапшин так или иначе скорректирует свой план действий по доказательству Статической прочности планера и отдельных систем самолета. При этом я сказал о том, что решать это (в том числе по статической прочности) будет Авиарегистр России как орган по сертификации, так как по АП-21 должен быть утвержден план сертификации с указанием Методов определения соответствия нормам лётной годности. Кроме того и чисто по человечески. Все мы можем ошибаться и заблуждаться и это нормально. Сертификационный процесс и требования по заключениям к первому вылету, которые необходимо получить от сертификационных центров, все поставят на свои места. Тем более учитывая особую «любовь» СибНИА к ЛМС как отраслевого института по малой авиации

 

[Swoop-77]

Короче говоря, заявителю необходимо разработать программу сертификационных работ и отнесть её на растерзание в Авиарегистр. И там уже будут решать, можно ли начинать летать до проведения каких-либо испытаний на прочность. Осталось выяснить, чем в этом вопросе руководствуется Авиарегистр? МОСами к ФАП-21? Несть ли оных МОСов у кого?

Ура! И я об этом пытаюсь сказать! Обязана быть что по АП-21, что по новым но не утверждённым ФАП-21 программа сертификационных работ с указанием соответствующих МОС (расчёт, эксперимент, расчетно-экспериментальный метод). Причём утвержденный Авиарегистром России.
А вот по поводу чем будут руководствоваться, то думаю что это будет редакция АП-21 и АП-23 действовавшие на момент подачи заявки на сертификацию АТ, с соответствующими МОС по утверждённой программе. Хотя в нашей стране возможно все что угодно Я перестал чему либо удивляться!

 

[Swoop-77]

Очень интересная статья для прочтения. И про ФАП-21, и про ТВС-2МС, и про систему сертификации в России и др.

Соглашение без правил - «Версия» продолжает следить за творческими экспериментами российских чиновников от Росавиации

В материале «Хитроумная конструкция Росавиации» мы подняли вопросы гарантий безопасности российского авиапрома. Сейчас мы также затронем тему безопасности и повествуем о том, как Росавиация умудрилась подписать с китайскими коллегами соглашение (BASA), базирующееся на неутверждённых в России ФАП-21.

versia.ru

 

[лапшин]

Короче говоря, заявителю необходимо разработать программу сертификационных работ и отнесть её на растерзание в Авиарегистр. И там уже будут решать, можно ли начинать летать до проведения каких-либо испытаний на прочность. Осталось выяснить, чем в этом вопросе руководствуется Авиарегистр?

А о чем говорилось все это время? Действительно, подается пакет документов, рассмотрев которые и решают - разрешить ли первый вылет и с какими ограничениями. Но прямого требования провести стат. испытания до начала полетов, не найти нигде. И уж, тем более, пассаж типа

О том что перед первым полетом достаточно статических испытаний на эксплуатационную нагрузку, тут знает, по-моему, каждый (кроме лапшина, похоже).

вызывает много вопросов, первый из которых - участвовал ли г. в разработке программы стат. испытаний, обработке их результатов, написании отчетов? Видел ли такую программу в глаза и была ли там прописана последовательность из двух (экспл. и расч.)этапов нагружения, первый из которых закончен до полетов?

- Что значит: "Испытания на эксплуатационную нагрузку" - на какую именно, для каких расчетных случаев, при каких условиях?
- Следует ли понимать, что необходимо провести весь комплекс статических испытаний на все расчетные случаи - но, грузить до 67%?
А потом, как-нибудь, весь этот комплекс повторим до 100%, и до разрушения?
- Зачем тогда применяется стандартная практика, когда первым строят именно летный образец, а следом за ним - статический: ведь, и длительность препарирования стат. образца немалая; и установка на него сотен тензодатчиков, монтаж лямок , рычажных систем и гидроцилиндров в один день, или неделю, не сделать. Вот и будет летный экземпляр стоять под забором месяцами безо всякого толку.
В противном же, случае, летные и стат. испытания ( да еще, кстати, повторная статика - может быть, и ее окончания подождать?) производятся, практически, в параллель: снятие летных ограничений проводится по мере появления результатов статики.
Здесь, кстати, есть особенность в том, что, по ходу летных испытаний, может возникнуть потребность в изменении каких-либо элементов конструкции - а статика, по этим элементам уже завершена и потребуется все повторять в новой конфигурации?
При всем, при том, задолго до обсуждаемого момента, условия оговариваются, и для сомнительных моментов, никто не отменял испытаний натурных, или конструктивно-подобных образцов соответствующих элементов - такие делаются всегда и даже, зачастую, в больших количествах.

 

[Black Cat]

Однако, если вспомнить начало дискуссии - речь шла о том, можно ли поднимать самолет в воздух, не проведя комплекса прочностных испытаний.

Неужели "Авиатику" подняли в воздух, не проведя даже простейших испытаний крыла на прочность? Не обязательно даже на 100% сразу грузить. Банальнейшие мешки с песком - неужели это так сложно было?

Лично для меня именно такой вариант подготовки к первому вылету - вообще без испытаний на прочность - как-то не очень вяжется со всей идеологией создания МАИ-890 - мелкий самолет по промышленным, профессиональным технологиям проектирования и создания.