Без кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.
Каким нормативно-техническим документом это установлено?Для самолета по АП-23, по сути, требуются бумаги от метрологии только на динамометры.
Могут проходить, а могут быть и законсервированы и не проходить. И такой подход существует.Которые и так проходят калибровку по графику.
100 каналов? Вы серьезно?! Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить. Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?! Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки. Уважаемый roron, правильно написал - статические испытания это прежде всего куча, а я бы сказал «кучища» бумажек. Вам то это не знатьЕсли очень хочется, то можно провести тензометрию, 100 каналов должно хватить, надо иметь бумагу на тензометрическую станцию.
Вариант «ЦАГИ + Казань» я еще представить могу. Однако если вам удастся договорится с ЦАГИ о том, что их специалисты будут жить в этой Казани и постоянно туда ездить в процессе подготовки стенда, его аттестации и тем более испытаний. По одной из Казанских машин (не будем ее обсуждать на форму) такой подход был «наглухо» отвергнут. Итог объект был поставлен на испытания в один из институтов авиации.2. Варианты: ЦАГИ, Казань - да и МАИ возможен.
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...Я скажу прямо - мне очень нравится МАИ, но МАИ должен заниматься в первую очередь подготовкой студентов. Растить молодые кадры. Привлекать их производственной работе уже в процессе обучения. Но пытаться заменить собой КБ отрасли, институты авиации и материаловедния, производственные площадки (пусть и для единичного производства) - это уже что-то из разряда выходящего за мое понимание.
Уважаемый gourry, мне точно не нужно рассказывать про MIT и подобным институтамРасскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
PS Вопрос упоротой структуры российской авиационной науки в рамках данного поста не затрагивается...
Относительно недавно можно было стенд назвать установкой и не нужно было аттестовать, только динамометры должны быть поверены. Сейчас уже не прокатывает - полная аттестация
Господа, а где бы про ЛМС подробнее почитать? Так, чтобы "кучно" и по делу. Габариты, массы, что в салоне, что в кабине, что под капотом... Кроме пресс-релизов ничего не гуглится. Ну или я плохо ищу.
Спасибо.
Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).
А как думаете: при постоянном неусыпным контролем Минпромторга, разработчик сможет ли делать самостоятельные шаги без согласования с вышестоящими? Тем более, результаты такой самостийности, Вы и сами справедливо шпыняете в хвост и в гриву.Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы.
Колёса Як-12 имели ещё и давление в шинах 1,5 кг/кв.см.Затем, что с примерно таким колесом я летал в студенческие годы на Як-12М - вот, для него это тот самый размерчик.
"Однако!" (Киса Воробьянинов)Самолету в 4800 кГ макс. веса...
Я уже говорил, что подобные высказывания - всего лишь "общие слова ниачом"....на грунте с такими колесами делать просто нечего.
Сначала вы говорите про заимствование колеса с L-410. Потом упоминаете, что колёса Ан-2 имели пневматическое торможение. Потом идут слова про то, что разработка гидросистемы была вами признана слишком дорогой.Вы читаете по диагонали?
Нет, я не считаю всех, кроме себя, полными идиотами.Или считаете всех, кроме себя, полными идиотами?
Для того, чтобы что-то повторять, нужно сказать это "что-то" в первый раз.Повторяю для тугодумов: на Л-410 тормоза гидравлические - точно такой привод тормозов на ЛМС - пневматика здесь ни с какого боку
Я всего лишь констатировал факты.Ну, хотели метнуть на вентилятор - попытка засчитана: возьмите с полки пирожок
Да, кто-то явно приплыл, продемонстрировав неумение читать даже на уровне цифр.Картина Репина "Приплыли".
До свидания - не позорьтесь более уже. Сами находите тип - сами признаете его неприемлемым...
Пустить балаган по второму кругу не получится - все было перетерто многократно. В том числе и про вместимость, и про грузоподъемность, и про дальность: ищущий да обрящет. Успокойтесь уже - и примите к сведению, что если захотим задать вопрос лично вам - адресат известен.Помнится, Грунин своего "Грача" уложил в 5250 кг (что, кстати, соответствует "старой" макс. взлётной массе Ан-2).
При этом вместимость там была на 6 человек больше, чем у ЛМС,
Нет, не технологичность.Ув. лапшин,
А рассматривался ли вариант фюзеляжа с цилиндрической или конической верхней дужкой, чтобы увеличить строительную высоту над проходом? Коли он по оси симметрии расположен.
Или технологичность производства - это главный фактор в данном проекте?
Ежели "сделано", то зачем тогда в Улан-Удэ ввозить двигатели ВК-2500 из Украины через Ригу?Если взять локализацию производства двигателя ТВ3-117 ака ВК-2500, сделано за меньше чем 2 года,..
100 каналов? Вы серьезно?!
Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить.
Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?!
Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки.
Давайте все же определяться с нормативно-правовыми документами. Я не могу вас понять что означает - «заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора». Где этот перечень «маломальских контор» и кто им дал право (и на основании каких документов) осуществлять подобную деятельность в рамках сертификационного процесса АТ? Поделитесь пожалуйста, так как ни у меня, ни у Росавиации (Авираегистр) такого перечня нет.Если я вас правильно понял, вы описываете крайний случай (заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора, а государственное агенство утверждает это заключение), который возможен, но не необходим.
Еще раз... Я сказал - давайте (!) пусть проводят, но кто будет подписывать заключение. Уважаемый лапшин говорит, что «В итоге - проведем испытания, где взаимоприемлемо для сторон». Но нет ответа кто даст окончательное «Заключение по статической прочности» по результатам представленного некоего технического отчета по испытаниям? В Российской Федерации выдавать подобные заключения уполномочен ряд организаций по соответствующим направлениям (вы их видимо назвали Государственным агенством, хотя я так и не понял что имели ввиду) - это ЦАГИ, СибНИА, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ ГА.В данном случае, речь идет просто об испытаниях (статических или усталостных). МАИ (КАИ и т.п.) просто проводит их на своей базе своими специалистами и предоставлает отчет, который становится частью сертификационной документации. А заключение о прочности может делать кто-угодно (уполномоченный , конечно). Не нужно перестраивать всю систему.
В подкосном моноплане возможно, что не будут.перемещения крыла будут очень большими и распределение нагрузок вряд ли будет соответствовать расчетному.