floatplane
Старожил
На основании того что ТВС-2МС не имеет сертификата летной годности. Вот вы скажите канадский DHC-3T( Turbo-Otter) мог бы выполнять коммерческие полёты в России и если да то с какими документами и освидетельствованием?
На основании того что ТВС-2МС не имеет сертификата летной годности. Вот вы скажите канадский DHC-3T( Turbo-Otter) мог бы выполнять коммерческие полёты в России и если да то с какими документами и освидетельствованием?С этого момента поподробнее пожалуйста. На основании чего сделано заявление, что сей самолёт не имеет юридического права на выполнение коммерческих полётов?
Позор на мою голову!!Слышал-слышал. Но это расшифровывается как "Андрей Николаевич Туполев".
Вот именно! Сертификат типа!Какой именно?
floatplane, что вы "пристали" к ТВС-2МС?Вот именно! Сертификат типа!
Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНОВот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
Сори, но это не ответ. Вы не знаете?Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО
Просто если бы Вы знали, то так бы не ответили.Конечно скажу на основании "Понятного"
ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.ksalex сказал(а):Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
Совершенно верно.ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.
Потом уже были, ЕМНИС, т.н. аттестаты.
А потом уже и сертификаты советского образца. Но даже они ЕМНИС не назывались "сертификатом типа", а "сертификатом постоянной летной годности"
Отвечаю, что и я понимаю это! Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке! Кстати эта страна, пока ничего не "родила" для МВЛ хотя были и выкидыши и оборты! Наверно что то тут не так с "Генекологией"!И как Все понимают (и надеюсь теперь @floatplane понимает, жалко что не он ответил), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы...И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
Я тут не однократно высказывался что все познается в сравнении. И мне есть что сравнивать проработав в США и Канаде в МВЛ. Касаясь модификации Ан-2 то как раз есть аналоги по такому типу там и как это было выполнено. Не надо изобретать колесо ребята! Не выглядите мягко говоря зашореными! Все прозрачно в современном мире и ваши высказывания вызывают улыбку и возможно сорказм, да не обезсутьте! Вот в теме уважаемый лично мной Swoop-77 так и не ответил сколько сейчас в России Ан-2 по своему физическому состоянию готовы для модификации в ТВС-2МС ? У меня есть данные по этому вопросу но я не столько в теме как он! Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77? Я просто принимал участи в туурборизациях канадских Биваров и Отеров и видя как это происходит в России слегка озадачен....Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать. Или действительно в Россавиации не понимают что творят?.... И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д. Что Россия не в состоянии это даже обеспечить, приняв себя правоприемником Ан-2 от СССР?Поэтому @floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!».
Вопросы как удар "под дых"ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы...
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности...
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
Да ладноВопросы как удар "под дых"
Воооот... А это уже хорошая тема и как раз связанная с некоторыми вопросами floatplane в части законодательной деятельности в РФ с которой у нас в стране огромные проблемы. Хотел бы заметить для floatplane, что у нас в стране не как в Канаде и США. Самое что интересное эту задачу (валидации СТ) можно практически оперативно и безболезненно решить. Ведь этот вопрос обсуждался и Минтранс то не против признать например Польский сертификат типа. То есть верхний уровень руководства ЗА (!), а вот директор СибНИА против и пытается все сделать через другой «физиологический проход»...Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
На русском языке этот документ (решение) называется «филькина грамота». Я же говорил о том, что это решение делалось исключитлельно с целью интенсификации работ по модификации ТВС-2МС. Но оно не отменят процедур сертификации Разработчика и Производителя (одобрение производства) АТ в соответствии с действующим законодательством в РФ.Далее конечно переход от межотраслевого решения к сертификации разработчика и производителя, после чего и выпуск дополнения к СТ Ан-2.
Ну это темы давно избитые... Вопрос только в том, разработчиком чего станет этот «спутник» СибНИА? С СибНИА и множеством лояльных малых предприятий вокруг него все понятно. Барсук любит только громко говорить как он радеет за родину, как важно поднимать эту «малую авиацию», а реалии то в другом. Сори, ничего лично, бизнес есть бизнес. Его можно понять. Так что чихать он хотел на то, что будет здесь, ему нужно решить свою финансовую задачу со своими малыми предприятиями.Только проблема в том, что кое кому не выгодно получить разработчика на государственную компанию под названием Сибниа. А по этому мы скоро увидим разработчика на базе одного из "спутника" ФГУП СибНИА.
А потом скорее всего этот спутник будет работать за границей и вот там появится брат близнец под другим названием и дело в шляпе....
Поэтому дай бог сил отечественному производителю не остаться "за бортом"
Не понял части Ваших вопросов?! О чем или о каких путях Вы меня спрашиваете?Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77?
Про какие 200 самолетов за рубежом Вы говорите?Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать.
А кто с этим спорит?! Безопасность полетов превыше всего! И поршневой АН-2 и турбовинтовой ТВС-2МС имеют право на существование и выполнение коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Проблемы с нормативно-правовой базой вокруг всего этого я написал выше ksalex, прочтите пожалуйста.И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д.
Бумага за 669-м номером для разбора подойдёт?Pit сказал(а):И кстати, покажите мне, пожалуйста, сертификат типа на соответствие современным (!) нормам лётной годности, например, на DC-3.
Хороший документБумага за 669-м номером для разбора подойдёт?
Или она всё-таки уже недостаточно современная?
ПМСМ, странно было бы искать там современные FAR25.Pit сказал(а):Спасибо, но не подойдёт. Бумага-то современная, но в ней самой никаких ссылок на сертификационный базис я не нашёл (плохо искал?), зато в предыдущем приведённом Вами документа на стр.3-4 про эту бумагу написано. В контексте обсуждения того, что когда оная издавалась, действовали некий Aero Bulletin 7A. Так что теперь владельцам приходится чесать репу. как отнести сей самолёт к транспортной категории, а не к "общей", в коей он был до изменения законодательства. Ну и подавно там нет ничего про соответствие действующим ныне Part 25.
Не увидел ни одного ДСТ.Pit сказал(а):P.S. Вот аналогичный пример в отечественной документации. ДСТ к СТ FATA-020119А на Ту-204. Редакция от 26.10.2018. Уже вовсю действуют АП-25, но там написано, что Ту-204-100 по-прежнему соответствует сертификационному базису, разработанному на основе НЛГС-3.
Хотя ДСТ к СТ FATA-020099A на Ту-204-120 инекоторые подвиды Ту-204-100 в редакции от 22.10.2018 (более ранняя, чем у Ту-204!) уже никаких упоминаний об НЛГС-3 не содержит. Голимый АП-25.
Pit, о какой «бумажке со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее» для модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС Вы имеете ввиду?Вот именно. И с ТВС-2МС ровно та же ситуация. Он позиционируется как... модификация Ан-2. И поэтому на него не будет СТ, а только бумажка со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее. А если сертифицировать нормально, то получится новый тип.
Признавать можно что-то существующее.Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный. Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.A_Z сказал(а):Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?