floatplane
Старожил
На основании того что ТВС-2МС не имеет сертификата летной годности. Вот вы скажите канадский DHC-3T( Turbo-Otter) мог бы выполнять коммерческие полёты в России и если да то с какими документами и освидетельствованием?
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Пулковский
Новичок
Позор на мою голову!!Слышал-слышал. Но это расшифровывается как "Андрей Николаевич Туполев".
floatplane
Старожил
Вот именно! Сертификат типа!
"Отдельные истории" и "Лекции на тему" о выдачи СЛГ по понятиям, в том числе и импортным ВС не имеющих российского сертификата, то конечно за деньги и не здесь, а то ведь ненароком и привлекут.....
ksalex
Местный
floatplane, что вы "пристали" к ТВС-2МС?
Не, я конечно не ничего против не имею, но вы как то узко смотрите
Сертификат типа, сертификат типа...
Вот мы не скажите ан-2 перевозят людей на основании какого документа?
floatplane
Старожил
Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО
ksalex
Местный
Сори, но это не ответ. Вы не знаете?Конечно скажу на основании "Понятного" В каком году ваш Ан-2 был изготовлен и с того момента что на нем стреслось или свершилось и вам станет все ПОНЯТНО
(самое сложное на форуме сказать я не знаю)
Просто если бы Вы знали, то так бы не ответили.
Ну мне так кажется
Black Cat
Старожил
ЕМНИС, для Ан-2 - это приказ по Министерству ГА СССР о допуске к эксплуатации, и что-то вроде этого.ksalex сказал(а):
Потом уже были, ЕМНИС, т.н. аттестаты.
А потом уже и сертификаты советского образца. Но даже они ЕМНИС не назывались "сертификатом типа", а "сертификатом постоянной летной годности"
Последнее редактирование:
ksalex
Местный
Совершенно верно.
И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил
), что Ан-2 которые сейчас перевозит пассажиров не имеют даже Аттестата о летной годности к эксплуатации, я уже не говорю о Сертификате типа. И это в стране где этот самолет родился....
floatplane
Старожил
Отвечаю, что и я понимаю это! Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке! Кстати эта страна, пока ничего не "родила" для МВЛ хотя были и выкидыши и оборты! Наверно что то тут не так с "Генекологией"!И как Все понимают (и надеюсь теперь @floatplane понимает, жалко что не он ответил
Кстати спасибо за копию приказа! Его бы в рамку и на видное место в кабинете Председателя Правительства России!
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы...И как Все понимают (и надеюсь теперь floatplane понимает, жалко что не он ответил
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности...
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
floatplane
Старожил
Я тут не однократно высказывался что все познается в сравнении. И мне есть что сравнивать проработав в США и Канаде в МВЛ. Касаясь модификации Ан-2 то как раз есть аналоги по такому типу там и как это было выполнено. Не надо изобретать колесо ребята! Не выглядите мягко говоря зашореными! Все прозрачно в современном мире и ваши высказывания вызывают улыбку и возможно сорказм, да не обезсутьте! Вот в теме уважаемый лично мной Swoop-77 так и не ответил сколько сейчас в России Ан-2 по своему физическому состоянию готовы для модификации в ТВС-2МС ? У меня есть данные по этому вопросу но я не столько в теме как он! Далее, каковы пути этой модификации под турбопроп? И почему он ( этот путь) в России только один ярко выраженный. Есть ли вариации как вы считаете Swoop-77? Я просто принимал участи в туурборизациях канадских Биваров и Отеров и видя как это происходит в России слегка озадачен....Более того, в районе 200 самолей за рубежем где модификация их в турбовариант могла быть оплачена в "твердой валюте" и почему его нельзя использовать. Или действительно в Россавиации не понимают что творят?.... И более того Ан-2 хоть поршневой хоть турбинный имеет прово на жизнь не только в музеях, а в выполнении коммерческих и т.п. полетов но на основании правил и законов обеспечиващих безопасность полетов и т.д. Что Россия не в состоянии это даже обеспечить, приняв себя правоприемником Ан-2 от СССР?
ksalex
Местный
Вопросы как удар "под дых"ksalex, а мне сможете ответить на мои вопросы...
Действительно типовой АН-2 летает сейчас только на основании Приказа МАП СССР от 1948 года. Ну не было тогда еще и понятия авиационных правил, сертификационного базиса и т.п. Запретить его эксплуатацию, конечно же будет глупым решением. Но как быть с другим вопросом... Вот я решил сделать модификацию типового АН-2 и поменять, например все пилотажно-навигационное оборудование или внести изменения по кабине салона, или поставить дополнительный топливный бак и др. То есть речь идет о создании именно модификации. Ну и как быть? Куда бежать? В СибНИА что-ли где по поддержанию лётной годности АН-2 и того же ТВС-2МС работает всего 3...4 человека? Под какой нормативно-правовой документ вводить изменения? У Вас есть нормативная документация на АН-2 от 1948 года и соответствующие отчеты по испытаниям? К каким нормативно-техническим документам привязаться? Я эти вопросы могу продолжать до бесконечности...
Поэтому floatplane правильно написал и это нужно поддержать в части его высказывания - «Но хотелось бы чтобы ВС выполняющие коммерческие перевозки летали бы не по понятиям в этой стране, в 21 веке!». Ведь этот вопрос можно решить. Было бы желание. Точно также как и решить вопрос легитимности Разработчика и Производителя самолета ТВС-2МС. Наверное с этого нужно начать!?
Упростило бы все - признание сертификата типа на Ан-2.
Далее конечно переход от межотраслевого решения к сертификации разработчика и производителя, после чего и выпуск дополнения к СТ Ан-2.
Только проблема в том, что кое кому не выгодно получить разработчика на государственную компанию под названием Сибниа. А по этому мы скоро увидим разработчика на базе одного из "спутника" ФГУП СибНИА.
А потом скорее всего этот спутник будет работать за границей и вот там появится брат близнец под другим названием и дело в шляпе....
Поэтому дай бог сил отечественному производителю не остаться "за бортом"
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
Да ладноВопросы как удар "под дых"
Обычные вопросы, связанные с законотворческой деятельностью...Воооот... А это уже хорошая тема и как раз связанная с некоторыми вопросами floatplane в части законодательной деятельности в РФ с которой у нас в стране огромные проблемы. Хотел бы заметить для floatplane, что у нас в стране не как в Канаде и США. Самое что интересное эту задачу (валидации СТ) можно практически оперативно и безболезненно решить. Ведь этот вопрос обсуждался и Минтранс то не против признать например Польский сертификат типа. То есть верхний уровень руководства ЗА (!), а вот директор СибНИА против и пытается все сделать через другой «физиологический проход»...
На русском языке этот документ (решение) называется «филькина грамота». Я же говорил о том, что это решение делалось исключитлельно с целью интенсификации работ по модификации ТВС-2МС. Но оно не отменят процедур сертификации Разработчика и Производителя (одобрение производства) АТ в соответствии с действующим законодательством в РФ.
Простой пример. Вот СибНИА сейчас отвечает за поддержание летной годности типовых АН-2 гражданской авиации. Все здорово. Есть решение, которое «родилось» по понятным причинам. И что? Теперь не нужно проходит сертификацию СибНИА как разработчика АТ гражданской авиации? Ответ то очевидный. Как раз в Канаде и США фиг бы подобное СибНИА смогло заниматься подобной деятельностью. Ведь речь то идет о безопасности полетов. А сейчас как трактовать деятельность СибНИА - «незаконная предпринимательская деятельность»?! Поэтому я и говорю, что нужно все поставить на законные рельсы и перестать заниматься самодеятельностью (это я про СибНИА). Ну и далее... Завтра этот СибНИА закроют или просто руководство НИЦ Жуковского запретит заниматься этой деятельностью, то что будет с типовыми АН-2 и я уж молчу про ТВС-2МС? Все... Приплыли...
Ну это темы давно избитые... Вопрос только в том, разработчиком чего станет этот «спутник» СибНИА? С СибНИА и множеством лояльных малых предприятий вокруг него все понятно. Барсук любит только громко говорить как он радеет за родину, как важно поднимать эту «малую авиацию», а реалии то в другом. Сори, ничего лично, бизнес есть бизнес. Его можно понять. Так что чихать он хотел на то, что будет здесь, ему нужно решить свою финансовую задачу со своими малыми предприятиями.
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
Не понял части Ваших вопросов?! О чем или о каких путях Вы меня спрашиваете?
Про какие 200 самолетов за рубежом Вы говорите?
А кто с этим спорит?! Безопасность полетов превыше всего! И поршневой АН-2 и турбовинтовой ТВС-2МС имеют право на существование и выполнение коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Проблемы с нормативно-правовой базой вокруг всего этого я написал выше ksalex, прочтите пожалуйста.
Black Cat
Старожил
Бумага за 669-м номером для разбора подойдёт?Pit сказал(а):
Или она всё-таки уже недостаточно современная?
Swoop-77
Старожил
Хороший документ
Black Cat
Старожил
ПМСМ, странно было бы искать там современные FAR25.Pit сказал(а):
Это не соответствует идеологии всей этой сертификационной системы.
Но как пример "сертификационного мостика" - из первой половины прошлого столетия аж в 21-й век - КМК, сгодится.
Не увидел ни одного ДСТ.Pit сказал(а):
Две карты данных к двум РАЗНЫМ сертификатам типа - и модели самолетов там, обратите внимание, не пересекаются.
И тем более не вижу ничего странного в том, что один из сертификатов по НЛГС-3. Это нормально! Заявка то еще 1989 года.
Вторая заявка - уже в 2002 году. Ну решил "Туполев" идти таким путем, по АП-25, его право.
Знаю подобный пример из другой оперы.
Ан-74 был сертифицирован еще по НЛГС, при Союзе. Позднее сертифицировали еще ряд модификаций.
А вот Ан-74ТК-300 - сертифицировали уже по АП-25.
Можно вспомнить еще Ан-28 и М28 - НЛГС и FAR.25.
Swoop-77
Старожил
Pit, о какой «бумажке со странным названием, созвучным тому, что выдавалось ранее» для модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС Вы имеете ввиду?
A_Z
Старожил
Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?
Ну, и соответствующая статья ВК по этому поводу написана просто виртуозно:
...сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года,..
Насчёт СТ всё понятно "по факту" - они появились только в конце 70-х. А то ведь формулировка позволяет и СТ ограничить 67-м годом.
С "иным актом" тоже вопросов нет - вот он точно годится только в том случае, если выпущен до 01.01.67.
Ну, а аттестат о годности к эксплуатации по срокам утверждения фактически не ограничен (как ФАВТ пожелает - так и сделает). Типичное "казнить нельзя помиловать".
Именно эта "правовая коллизия" (а точнее, незнание составителями ВК русского языка) позволила допустить к эксплуатации ТВС-2МС на основании бумажки.
Black Cat
Старожил
Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный. Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.A_Z сказал(а):
Для Ан-2 можно было бы попробовать взять за основу к базис такого самолета как, например, DHC-3 "Otter" - он и одномоторный, и почти сверстник, и североамериканец, что тоже в плюс в плане сертификации.
Веса чутка не дотягивают, но зато даже 16 пассажиров сертифицировали.
ЗЫ. Без "Антонова" такая задача, понятное дело, сильно усложняется. Разве что к полякам на поклон идти.