Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Swoop-77
Старожил
C СибНИА все понятно... Даже смысла обсуждать нет. С Поляками это вопрос!? У них (Поляков) есть свой сертификат типа на АН-2. Так что для них это не актуально. Антоновцы конечно потянули бы это. Вопрос нужно ли им?
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
A_Z, действительно имеет место та самая «правовая коллизия» вокруг типового АН-2. Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство. Практически ничего нет. Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться, нет результатов лётных испытаний, нет реальной РКД и другой нормативно-технической базы от которой можно было бы оттолкнуться. Обращались в МО РФ и тоже практически ничего. Есть какие-то отдельные акты и протоколы, но не более. Скажем так, РКД отчасти есть, но она в Airbus Military в Польше. Мы пытались в свое время решить с ними вопрос, но сумму за РКД (и главное непонятный состав этой РКД) они завернули больше 1 млн. евро. С Антоновцами не срослось по понятным причинам. Я об этом уже рассказывал. Поэтому в свое время пришлось с ТВС-2МС делать то, что сейчас есть. Понятно это все криво и нужно доделывать задачу.
В связи с чем есть вопрос. Как Вы считаете - какой путь наиболее рациональный с точки зрения выпуска (или перевыпуска) нормативных и технических документов относительно типового АН-2? Вопрос на самом деле не праздный. Например Польша в свое время выпустила сертификат типа на АН-2. Может быть и у нас авиационной администрации поступить также? Или же нужно в каком то усеченном виде с Авиарегистром провести работу по получению Сертификата типа и выполнить какие-либо дополнительные испытания и исследования. Ключевое то, что на АН-2 практически ничего нет и если все делать в соответствии с действующими АП, то это будет просто «денежная и временная утопия».
ksalex
Местный
Зачем что то делать? На это же надо тратить деньги и время, а это не про наших
Надо получить от государства, вот тут в е сразу просыпаются
)А "нашим" проще что бы не летал Ан-2 (см п. 2.4.)
А пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет
Последнее редактирование:
Пассажир Хлебушкин
Сумчатое
Там говорится про двухмоторники в Арктической зоне РФ. "Байкалу" и за её пределами применение найдётся.
Приведённое решение комитета по региональной политике ГД ФС РФ взвешенное и своевременное. Я, как избиратель, работой депутатов доволен.
A_Z
Старожил
Эти Б.
просто не удосужились почитать собственно сертификат EASA.Начнём с того, что Ан-26 имеет не TC, а R-TC. В российском же законодательстве понятие "ограниченный сертификат типа" отсутствует.
Во-вторых, на момент подачи документов в EASA Ан-26 таки имел сертификат типа. Да, он был выдан Государственной авиационной службой Украины, которую EASA "не признаёт". Но он был, то есть было хотя бы что обсуждать.
В базис входят также Технические требования МГА СССР к самолету Ан-26 (1976 г.) и Свидетельство о допуске самолета Ан-26Б (Ан-26) для полетов в гражданской авиации (1985 г.).
То есть куча документов, причём документов солидных. Валидация же - процесс бюрократический. Есть бумажки - есть процесс. Причём чем больше бумажек, тем лучше. Нет бумажек - заявители идут
Кстати, R-TCDS EASA.IM.A.351 как бы намекает, что там в основном суетились именно украинцы, АР МАК обеспечил только допуски по уровню шума.
"Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон" (монтёр Мечников).
В случае с Ан-26 обе стороны были заинтересованы в валидации.
А ежели СибНИА заинтересован только в получении денег, а ФАВТ заинтересована в том, чтобы нести поменьше ответственности, то мы и имеем то, что мы имеем.
ИМХО, не самая лучшая идея.
Потому что придётся подтверждать соответствие конструкции CAR Part 3 образца 1949-го года.
Swoop-77
Старожил
ksalex, наверное это нужно было в другую ветку поместить про ТВС-2ДТС. Хотя в этом решении указано и про другие ВС, в том числе и про поддержание летной годности АН-2. Хотя в фразе «целесообразности восстановления» непонятно что «зарыто»?! Вот некоторые товарищи высказываются, что это решение взвешенное, своевременное и работа депутатов «на ура»... Это тоже позиция. Выскажу свою. Про Ил-114, Ми-8МТВ и Ансат рассуждать нет смысла. С ними все более или менее понятно. А вот с ТВС-2ДТС «Байкал» это что-то с чем-то. Как и говорил в соседней ветке - этот проект политически и административно продавали. Чихать все хотели на то, что ЛТХ и стоимость попросту «корявые», главное это зафиксировать строчку в бюджете и выделить деньги. Проект ТЗ с обновлёнными ЛТХ на этот ТВС-2ДТС еще на защитили по аванпроекту, а уже депутаты в курсе того какие характеристики будут. Смешно это всеЗачем что то делать? На это же надо тратить деньги и время, а это не про наших
Надо получить от государства, вот тут в е сразу просыпаются
А "нашим" проще что бы не летал Ан-2 (см п. 2.4.)
А пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет
Забавно то, что даже приобретение планируется за бюджетные средства Вот и вся экономическая эффективность проекта ТВС-2ДТС.ksalex
Местный
Хз, но что то там пытаются зарыть это точно.
Интересно что за депутат решил заикнуться что нашей стране не нужен ан-2? Единственное что осталось и это надо посадить на землю?
или таким образом хотят освободить рынок?A_Z
Старожил
Тут вывешивали кусочек Постановления СМ, где говорилось не только о запуске в производство, но и о принятии на вооружение ВВС. К сожалению, документ "оборван". По логике, там ещё должен быть пункт о принятии на снабжение ГУ ГВФ при СМ СССР. Возможно, эти слова были в другом, более позднем ПСМ, но они должны быть.
Именно этот пункт и является отправной точкой гипотетического "узаконивания" Ан-2.
Есть ОТТ ВВС образца, если я не путаю, 1943-го года. Именно по ним Ан-2 и создавался.
Как создавались по ОТТ ВВС все "как бы гражданские" советские самолёты до появления НЛГС - да и после этого появления тоже.
Неужели в архивах МО / ГЛИЦ / ЦНИИ-30 / НИИЭРАТ нет ОТТ ВВС, актуальных на вторую половину 40-х годов? Или их просто не искали?
1. Составить СТУ для сертификации. На базе тех самых ОТТ ВВС (ну не верю я, чтобы их нигде не было), РДК (опять же, актуального на то время), НЛГС и АП-23.
2. Оцифровать Ан-2, используя ремонтную документацию.
3. Провести "в цифре" расчёты по устойчивости / управляемости и прочности. Что уж совсем невозможно - придётся отлетать.
4. Собрать статистику АП, и подтвердить, что практически все эти АП произошли по причине нарушения РЛЭ / РТЭ.
ИМХО, с этим уже можно работать.
А оно ей таки надо?
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
Искали... Усердно искали
Лично ездил и в ГЛИЦ и в 30-ку, и в МО РФ проводили совещания. Есть отдельные акты и протоколы, в том числе отчеты, но привязанные к боевому применения (как бы это смешно не звучало). То есть как перевезти «маленькую пушку» (я серьезно), разместить пулеметы и в таком духе А вот именно данных, требуемых для сертификационного процесса увы нет. Есть вроде хорошие данные по аэродинамике в ГосНИИ ГА и вот их можно будет взять за отдельные главы и разделы доказательной документации.Удивительно... Но абсолютно такие же действия я начинал делать в СибНИА. Реально даже проект СТУ для сертификации был подготовлен. Все эти шаги я с трудом пытался отстоять в СибНИА. Даже аэродинамическую модель типового АН-2 сделали. Но как и говорил у директора СибНИА своя логика и тактика понятная видимо только ему. Так что результатом вышел «Аттестат о годности к эксплуатации».
Благодарю за ответы и Ваше мнение!
ksalex
Местный
Ну допустим найдётся, а в чём смысл так открыто лобировать двухмоторные самолёты?
Эксплуатант не могут сами решать на чём летать? Обязательно искусственно навязать?
[automerge]1565344010[/automerge]
В этом году в Сибниа передали два шкафа документов на Ан-2 из Долгопрудного
Swoop-77
Старожил
Два шкафа документов передали
А читать они сколько будут? Двадцать лет... И какой результат они хотят получить?A_Z
Старожил
Главное, чтобы эти два шкафа в институте не пропали.
Black Cat
Старожил
Бинго!A_Z сказал(а):Потому что придётся подтверждать соответствие конструкции CAR Part 3 образца 1949-го года.
Именно об этом и речь: нормы-ровесники Ан-2 и сертифицированный по ним самолет-ровесник-одноклассник в качестве примера и ориентира, что да как было сделано.
"Козлетрон" - это наше всё.
Теперь еще раз вернемся к валидации Ан-26 в EASA.
ПМСМ, вы пропустили самый ключевой момент в описании его сертификационного базиса.
Посмотрим повнимательнее на 3-й подраздел.
II. Restricted Certification Basis
3. EASA Airworthiness Requirements
3.1 EASA Airworthiness Requirements
3.1.1 Airworthiness Standards: FAR 25, amendment 20, Eff. Date 23 April 1969
Видите, что именно было принято европейцами в данном случае в качестве сертификационного базиса?
Американские (!) нормы обр. 1969 года (!!!)
Понятно дело, что этим не ограничилось.
Там дальше идут
3.1.3 Special Conditions:
3.1.3.1 Novel or unusual Features or unconventional use: - один CRI
3.1.3.2 General Experience: - еще четверочка CRI
3.1.4 Equivalent Safety Findings: перечень на 2 с половиной десятка пунктов
Но основа - это американские FAR 25 образца 1969 года.
Почему было выбрано по состоянию на 23 апреля 1969 г.?
ПМСМ, всё просто и очевидно: первый полет Ан-26 состоялся 21 мая 1969 года.
Swoop-77
Старожил
Ездил к ним представитель..
Есть у них КД для серийного производства на Китайском языке. В целом у них достаточно неплохо все налажено с производством. Но на тот период времени у нас была специфическая ситуация с ними. Мы планировали совместную работу по производству самих планёров, в случае если потребуется новое производство. Все контролировалось и проверялось, да и дружба была через призму ребят на три буквы (думаю понимаете о ком идет речь). В общем особой роли это бы не сыграло для сертификационного процесса Кроме того, при производстве собственного АН-2 под маркой Y-5B они используют какой-то свой алюминиевый сплав и он указан в их чертежах. В общем просто так вот взять их КД и даже перевести это была бы трата денег. Действительно сейчас гораздо проще все оцифровать самим и многое было сделано. И еще... КД конечно будет важно для сертификационного процесса, но не главенствующее. При желании все можно сделать и главное понятно как сделать. Было бы это желание у некоторых руководителей...Китайцы вообще не вылазили, да и не вылазят из СибНИА
У них задача своя Все раздобыть и главное бесплатно!Black Cat
Старожил
Свой Y-5, как еще и целый ряд советских самолетов до 1960 года, китайцы осваивали вполне официально.Swoop-77 сказал(а):
Так что полагаю все необходимые ГОСТы на примененные в этих самолетах материалы у них есть - наверняка были среди них и Д-16Т/АТ.
Полагаю, что и тех.процессы по цветной металлургии им также отлаживали специалисты из СССР.
Так что не думаю, что столь уж проблематично "привязать" китайский сплав.
Swoop-77
Старожил
Black Cat, очень проблематично и просто проблема! И ГОСТы здесь ни причём, и то как они осваивали производство у себя в поднебесной тоже ни при чем. Это на первый взгляд кажется, взял чертежи на Китайском языке, перевёл и все. Ну и чего такого... Заменил какой-то там алюминиевый сплав под названием «чжэнь сунь чень» на Д16чАТ и все. Нет это не так. Любая смена материала для производства всего самолета (конструктивной схемы) будет расцениваться как главное изменение. Я уже написал выше о том, что чертежи для сертификационного процесса в данном случае для ТВС-2МС не главное! Можно все оцифровать и это будет даже лучше. А вот спецификация как раз применяемых материалов и сплавов для сертификации - вот это одно из главных. Так что в реальности все гораздо проблематичнее, чем может показаться. А такого вольного понятия «привязать» китайский сплав к другому самолету (пусть даже он очень похож
внешне) без доказательной базы не существует. Этот китайский сплав для начала придёться квалифицировать в ВИАМ Ну а это тема другой истории A_Z
Старожил
А степень родства как определяется - по справке из роддома?
Есть документ, именуемый "Руководство по сертификации авиационных материалов". И в нём много чего прописано по части этой самой сертификации. Вот только про "родство" там никаких слов нет.
При сертификации проверяются не только и не столько "сами по себе" характеристики конструкционного материала (химические, физические, геометрические - для полуфабрикатов), сколько способность производителя обеспечить стабильность этих самых характеристик.
Так что надежды ваши, увы, стоят на песке...