Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Для начала вот как продвигали на МАКС-е, это к вашему изречению, A.F. "Хозяин - барин, если деньги есть, и, особенно если их много" Вот и ответьте как не продав ни одной Юньки, даже извините не впарив/подписав протокол намерений на их поставку, как развернулись эти ребята на выставке. Откуда деньги "Зин"?
1573022038734.png
1573022180817.png

Конечно воскликнете Вы, при таком "Папе" что "Дочке" не куражится. А вот результат оказался пшиком, не потому ли что никто и не собирался всерьз поставлять Y12E в Россию. Вот вам бы A.F. такой ресурс, Вы бы много кое-чего написали и разсказали, а не просили бы пояснять и разжевывать... Интрига с Y12F была для УЗГА узнаете вот этот самолет
1573023036476.png

Кстати вы так и не сосчитали за сиколико Fly-Avia собирался продовать У12Е, неужели в 5.82 ( мне говорили в 5.73) мил. дол. при их продаже в Китае в то время в 3.35. Так что=Хочу Летать= с его коммисионными может тихо в сторонке отдыхать и не огрызаться на выподы layman :) Видать с засухой "в брызгах нефти" не тот пошел предприниматель....
A.F. сказал(а):
Ваш любимый твин-оттер - те пробили валидацию его сертификата АР МАКом (в 2012 году) и купили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну что же право A.F. про любовь к "железякам" разсуждаете, она познается в сравнении, а у меня было что с чем сравнивать. А вот "Пробивать валидацию" это как поясните? Разве в каждом случае (типа ВС) своя толщина льда :unsure:
A.F. сказал(а):
про эксплуатацию 10 машин, прибывших в 2016-2017 годах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это отдельная тема и ее надо начинать с анализа истории (Приключений Канадской Выдры на просторах Дальнего Востока)с 2012г. На это есть своя ветка на этом форуме и вы можете задать свой вопрос там "Сеченским Соколам"
 
Реклама
Транслирую информацию с соседнего форума, в части поста Главного конструктора Демина В.Ю. (ник Vadim_D) относительно ситуации вокруг проекта создания самолета на замену АН-2. (официальный ресурс - Ассоциация Экспериментальной Авиации - Кукурузник-ХХI)

Уважаемые коллеги.
Прошу прощения, что до настоящего времени со стороны ООО «Байкал-Инжиниринг» - официального разработчика по контракту с Минпромторгом РФ легкого многоцелевого самолета (шифр «ЛМС») на сайте не было информации после того как Владимир Павлович Лапшин - в рамках данного проекта заместитель Главного конструктора по вопросам общего проектирования, не написал свой крайний пост.
Почему Байкал-Инжиниринг и что это?
Попробую разубедить Вас, что это не фанерный завод с плохо говорящими на русском языке сотрудниками
Смех

По указанию правительства РФ о создании совместного КБ, УЗГА предложил реализовывать проект по созданию самолета на замену Ан-2 в рамках отдельной дочерней компании — «Байкал-Инжиниринг», поскольку предполагается участие в проекте ряда партнёров — НИЦ им. Жуковского, промышленных предприятий, инвесторов. Юридический адрес по политическим соображениям нам предложили создать в Улан-Уде. Фактически мы находимся в Москве на территории Инженерного центра УЗГА и в МАИ.
УЗГА начал работы в сфере малой авиации в 1993 году совместно с Московским авиационным институтом (МАИ). На базе КБ МАИ (www.oskbes.ru) создан Инженерный центр АО УЗГА — в настоящее время он насчитывает более 300 конструкторов и других профильных специалистов и сертифицирован как Разработчик.
Сегодня на счету коллектива разработка (в том числе совместно с МАИ) самолетов «Авиатика-МАИ-890 и 890У», МАИ-223, МАИ -411, Viscount V-100, различные модификации учебных самолетов ДА-42 и 19-местных региональных самолетов Л-410.
В части разработки «Байкал-Инжиниринг» будет опираться на ресурсы ИЦ УЗГА — ключевые специалисты уже перешли в состав вновь образованной компании.
В проекте уже сейчас активно участвуют студенты МАИ, привлекаются к работе ведущие научные кадры.
Я понимаю, что все сказанное звучит на фоне предыдущих постов на форуме достаточно напыщенно и идеализировано, но мы реально ставим перед собой задачу создать самолет, который будет в максимальной степени оптимизирован под требования рынка, хотя первоначально задача нам ставилась - выпустить РКД и запустить в серию ранее разработанный демонстратор.
Заместитель министра Бочаров О Е лично инициировал и провел совещания с представителями промышленности, эксплуатантов и ведущих институтов отрасли по уточнению облика самолета методом обсуждения и голосования, на которых присутствовала в том числе и достаточно нелицеприятная критика, но при этом единогласным было мнение, что впервые представители авиакомпаний, промышленных предприятий институтов отрасли участвуют в формировании облика самолета на начальной стадии.
Хочу Вас заверить, что участники команды ориентированы на результат, практически все имеют подтвержденный практикой опыт создания авиационной техники на всех этапах жизненного цикла.
Мы приглашаем к сотрудничеству и будем рады конструктивным предложениям по техническому облику на официальном сайте ООО «Байкал-Инжиниринг», который откроется для просмотра и обсуждения 8-9 ноября 2019г. и на котором будет регулярно обновляться информация о ходе реализации проекта.
Ссылку опубликуем позже.
Презентацию проекта ЛМС прилагаю в виде ссылки 2019-11-06 ЛМС_БФ.pdf

С уважением
Вадим Демин – Главный конструктор проекта.

От себя добавлю. Следует отметить то, что никто из УЗГА или созданной новой ООО "Байкал - Инжиниринг" не скрывается и не уклоняется от технических, экономических и других ответов на поставленные вопросы. То есть, субъективно, все достаточно открыто и прозрачно. Тем более это одно из требований Заместителя министра промышленности торговли России Олега Евгеньевича Бочарова. Реально за многие годы практики Минпрома это впервые. Коллегам из УЗГА можно пожелать только успехов и терпения в их деле, и поменьше политических дрязг. Тем более, что некоторые личности из СибНИА продолжают "вдувать" в уши отдельным руководителям, что их композитный ТВС-2ДТС самый уникальный в мире. Есть даже новая презентация от СибНИА :) с очередными фейковыми ЛТХ. Но выложить я ее смогу только с разрешения УЗГА. Хотя скорее всего они сами скоро все покажут на своем форуме.
 
Главный конструктор или читать не умеет, или уже начал отмывать деньги.
У Ан-2 максимальный взлетный вес 5500 и прочности грунта при этом 3,6. А при весе 5250 - прочность 3,0.
При прочности грунта 3,5 и посадочной скорости 95 км/ч пилот даже ой не успеет сказать, а реверс будет включать лежа на спине.
 
AMSh: Вы,точно уверены в своем мнении? И доказать сможете, имея достаточно осведомленного оппонента? Вот, посмотрите на характеристики известного буксировщика планеров Вильга-35, которы йможет вывезти планер, севший куда попало.
1.3. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА С колесным шасси Максимальная скорость горизонтального полета у -земли, км/ч: при работе двигателя на максимальном режиме при работе двигателя на номинальном режиме 200 185 Практический потолок при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, м 4000 Время набора практического потолка при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, мин 40 Максимальная практическая дальность полета на Н = 500 м с V == 120 км/ч, км 510 Максимальная практическая продолжительность полета на Н=500 м с V = 120 км/ч, ч-мин 4—20 Взлетно-посадочные характеристики: скорость отрыва, км/ч 90 длина разбега, м 150—160 скорость приземления, км/ч 100 длина пробега, м 220 И никаких чудес.
 
Я имею довольно большой опыт работы на Ан-2. Именно работы, а не полетов вокруг аэродрома. На Дальнем востоке не залетал только на Сахалин и Камчатку. Потом ушел в большую авиацию, и так получилось - достались мне 3 Ан-2. Пришлось вложить деньги, но сейчас они приносят копейку, доплата к пенсии.
Так вот. Я внимательно слежу за всеми попытками создать «замену» Ан-2 и вижу, что конструкторы не понимают что от них хотят. В начале у всех идет вроде хорошо, но в определенный момент они совершают одну и туже ошибку - они начинают делать «супер Ан-2». Они начинают увеличивать коммерческую загрузку, увеличивать крейсерскую скорость, при этом стараясь оставить посадочную как у Ан-2, и в результате все проекты уходят на помойку.
Из свежего. ТВС-2МС. Все было хорошо, но вдруг кто-то придумал выпускать закрылки на взлете и посадке на 40. Зачем? Получить еще меньшие скорости и получить проблемы с задней центровкой? Может сначала надо было изучить аэродинамику прототипа?
По данному проекту. На параллельном форуме некто Лапшин категорично заявил: предкрылки не нужны потому-то ВПХ и так хорошие. И это конструктор? Он даже не понимает сколько жизней спасли автоматические предкрылки при потере скорости на вираже, когда крутишься в ущелье или на патруле. Или когда на взлете сосны приближаются, а самолет еле ползет вверх, и выход только один - гасить скорость беря штурвал на себя, и бывало до выпуска предкрылков.
Что ждать от такого конструктора? ИМХО. Очередной неудачный проект и только.
 
Я могу сделать это легко...после того, как объясните причины различий в последствиях, при примерном равенстве относительных параметров. А пока, довожу до сведения, что площадь пятна контакта с грунтом, приходящаяся на килограмм массы обсуждаемого самолета, при шине 720 х310, выше, чем, как у Вильги-35 (500 х200), так и у Ан-2 (800 х260).
Надо бы узнать причины, почему, при меньшем давлении на грунт, и посадочной скорости, отличающейся на 10 км/ч, Ан-2 побежит, как ни в чем не бывало - а его последователь непременно перекинется через нос, даже не успев воспользоваться реверсом.
Кстати, был свидетелем случая, когда упомянутая Вильга, наехав на глубокую канаву, сложилась по противопожарной перегородкой так, что ось мотора смотрела вниз, стойки шасси, вместе с мотором, сложились и смотрели назад - а фюзеляж остался в горизонтальном положении: не так все просто с капотированием. Еще один пример: спортивно-пилотажный самолет Су-26, только что построенный на фирме Су, в полете на чемпионат Европы, в 1984 г, из-за отказа двигателя, совершивший вынужденную посадку на подзаболоченную роляну, в районе Брянских лесов, потом с этой поляны и улетел - при том, что раскатывавший полосу перед этим, Ан-2, использованный в качестве дорожного катка, увяз, и выдернуть его удалось с большим трудом.
P.S. Да, кстати, хочу представиться: тот конструктор-неудачник, Лапшин, не знающий жизни - это никто иной. как Ваш покорный слуга, живущий в авиации с 1969 г. Сам, по словам начальника Центрального аэроклуба им. Чкалова, полковника Комицына, имеющий "бессистемный опыт блуждания по разным типам и видам ЛА" , участвовавший, в качестве ведущего конструктора. во многих проектах самолетов, и будучи автором ряда аппаратов легче и тяжелее воздуха, в т.ч. концепции и общего проектирования самолета Т-101 "Грач", из Ан-2, же и переделанного. Что касается предкрылков - вначале, наш аэродинамик также требовал установить их по всему размаху, но после подробных расчетов, свое требование снял. Тем более, что с противообледенительной системой предкрылки дружат не очень.
 
Den_K, Ан-2. Патрулем называли лесопатруль, АХР - химия. Если работаешь по учеты рыбы или лося - на селедку, на лосося, на лося
#ау
 
Предкрылки там выглядят избыточно, даже из самых общих компоновочных соображений. Собственно, как и вопрос о шасси и гермокабине - можно, но тогда получается уже совсем другой самолет...
 
Реклама
AMSh сказал(а):
Den_K, Ан-2. Патрулем называли лесопатруль, АХР - химия. Если работаешь по учеты рыбы или лося - на селедку, на лосося, на лося
#ау
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пардон. Не так понял Ваш пост, как-то уход с Ан-2 проассоциировался с последубщим текстом.
 
Коллеги! На форуме есть представитель УЗГА непосредственно занимающийся разработкой данного самолета, презентацию которого выложили на общее обозрение. Я уже сейчас начинаю обращать внимание на то, что уходит все в эмоции и переход на личности. Судей в нашей жизни и так чрезмерно много. Мне кажется если есть технико-экономические вопросы и конструктивные предложения, то их стоит высказать в конструктивном ключе.
 
AMSh сказал(а):
Главный конструктор или читать не умеет, или уже начал отмывать деньги.
Нажмите, чтобы раскрыть...
AMSh, при всем уважении... Может стоит убрать в сторону разговоры про отмывание денег Главным конструктором УЗГА?! Во первых Вам это неизвестно и это больше эмоционально. Вы же задали технический вопрос. Вот это здорово! Если поделитесь своим видением и предложениями по некоему внесению улучшений в конструкцию самолета разрабатываемого УЗГА - наверное еще лучше.
И еще немного про деньги... Смотрю со стороны и немного сочувствую УЗГА. У них очень огромная кооперация по данной программе и будет очень хорошо если они уложатся в эти финансы. Так что слова «распилы» и т.п., точно не уместны.
 
Последнее редактирование:
конструктор ЛА, вопрос по крылу.
У Вас в компоновке крыла передняя кромка выполнена достаточно специфично. Таким сложным сплайном вроде как. Если по наплыву корневой части мне все понятно для чего и какой будет положительный результат, то переход в концевой части крыла выглядит своеобразно. Чем это обосновано (что даёт) и подразумевается ли крутка крыла для такой схемы? Или это всего лишь некий эскиз возможного варианта (последний слайд). Если это не секреты конечно :)
 
Den_K, ну вот... :) Зато теперь ни у кого не возникнет вопросов по представленным материалам. То есть официально или нет :) Все из первоисточника! Все открыто!

#автоудаление
 
Pit сказал(а):
Хмм... Ту-154, Як-42 и иже с ними об этом просто не знают? Или дело не в ПОС как таковой, а в нюансах сопряжения некоторых её разновидностей с подвижным предкрылком?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там проблема именно в реализации, чисто технологической природы. Можно, но значительно усложняет конструкцию.
 
Pit сказал(а):
В 40-х годах прошлого века, безусловно было именно так. Но когда я увидел жидкостную ПОС Cessna 208, у которой передние кромки подкосов "потели" спиротосодержащей жидкостью через микроотверстия, я понял, что технологии с тех пор немного шагнули вперёд ;)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Pit, для начала нужно узнать у УЗГА какой тип ПОС они планируют?!
Жидкостная ПОС это еще то чудо... На DA-42 опиционально тоже устанавливается жидкостная ПОС. Но есть маленькая проблем.. При полетах летом где нибудь в глуши забивается мошкарой :) я не шучу. Мне об этом Главный конструктор Diamond рассказывал. Так что для наших условий не самый лучший вариант. Но возможно что то уже поменялось и от этого «недуга» эту ПОС избавли. Забыл добавить. В этой ПОС куча маленьких микроотверстие и их достаточно сложно продувать. Второй момент на сколько продолжительно она может работать? Условия обледенения бывают разные.
 
Реклама
Pit сказал(а):
В 40-х годах прошлого века, безусловно было именно так. Но когда я увидел жидкостную ПОС Cessna 208, у которой передние кромки подкосов "потели" спиротосодержащей жидкостью через микроотверстия, я понял, что технологии с тех пор немного шагнули вперёд ;)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Безусловно, сейчас возможностей намного больше, есть даже более интересные варианты с микрофлюидикой, как оно по-научному называется... Электрические решения тоже имеются новые. Вопрос же не в том, а в самом принципе конструкторского минимализма - этакая бритва Оккама - отсекаем всё, без чего в принципе можно обойтись...
 
Назад