Антихабовый подход
О грандиозных планах по превращению аэропорта Владивостока в международный хаб наслышаны все — пиар-сопровождение у проекта хорошее. Зато реальные дела в настоящий момент обстоят не лучшим образом.
Стройку курируют «семь нянек», а в итоге может выйти «дитя без глазу»: новый терминал останется без тепла и канализации, а самолеты будут заправлять по старинке, с помощью автозаправщиков.
Евгений Рогоза, генеральный директор ФГУ «Дальневосточная дирекция Минрегиона», человек выдержанный, но и он проявил эмоции, рассказывая корр. «К» о сложившейся ситуации. «Аэропорт — это комплекс зданий и сооружений, которые увязаны между собой, — объясняет он. — Взлетно-посадочные полосы стоят на балансе ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», поддерживаются и обслуживаются за счет средств, выделяемых этой структурой. Командно-диспетчерскй пункт — это госкорпорация по организации воздушного движения, а терминал включен в состав МАШ. Топливно-заправочные комплексы принадлежат частным нефтяным компаниям, подъездная дорога к аэропорту — краю, подстанция — ФСК, очистные сооружения и система теплоснабжения должны строиться за счет частных инвестиций».
С целью увязывания всего этого в процессе масштабной стройки год назад в Росавиации был создан координирующий орган под руководством замруководителя ведомства Константина Махова. Но то ли чиновничьих сил не хватает, то ли все заинтересованные лица никак не могут, что называется, «разойтись по деньгам», но должный уровень взаимодействия по сей день не достигнут. «Происходят вещи, которые мне не нравятся, — говорит Рогоза. — К примеру, на сегодня не решен вопрос о заключении договора с частным инвестором, который будет обеспечивать подачу тепла и канализации в основные здания аэропортового комплекса. Его нашли, но нет договорных отношений. А нет договора, значит, ничего и не делается. Все это ведет к тому, что после введения в ближайшее время в эксплуатацию подстанции «Аэропорт», построенной с опережением графика, подавать нагрузку будет некуда. Не решен даже вопрос с проектированием единого инженерно-технического комплекса внутренних сетей аэропорта!».
Любопытно, что у каждого объекта в аэропорту свой проектировщик. Никто не знает, как будет выглядеть аэропорт в целом. Администрация края запросила комплексный план развития аэропорта — до сих пор ждет бумаги. Процесс затягивает подрядчик, нанятый МАШ. «Этот подрядчик в ответ на просьбу предоставить проектно-сметную документацию говорит что-то о коммерческой тайне. Что это за бред? Ведь он строит на государственный кредит», — возмущается Рогоза.
Строительство новой дороги к аэропорту отстает от директивного графика, утвержденного в 2009 г. министром регионального развития Виктором Басаргиным, уже на 180 дней. Но дорога хотя бы строится. А вот централизованной заправочной системы (ЦЗС) на базе нескольких топливозаправочных комплексов (ТЗК) в будущем международном авиахабе может не быть вовсе. Это, конечно, абсурд. Но мало ли в нашей жизни подобных явлений?
По плану, в аэропорту должно было быть построено два новых топливозаправочных комплекса. У каждого свой инвестор — ЗАО «Альянс-Пром» (входит в ОАО «Группа Альянс») и ООО «РН-Аэро» (одна из структур ОАО «Роснефть»). Как стало известно, «Альянс-Пром» отказался от строительства. По рассчетам нефтяной компании, проект слишком дорогой и пассажиропоток не позволит окупить затраты.
Андрей Румянцев, руководитель пресс-службы НК «Альянс»: «Вариант строительства ЦЗС был проработан и признан нецелесообразным, прежде всего потому, что стоимость услуг возрастет. При прогнозном пассажиропотоке и объеме потребления топлива в аэропорту Владивостока цены на топливо будут просто неконкурентоспособными».
Появилось мнение, что ЦЗС будто бы и вовсе не нужна. «В средних аэропортах мира, к каковым относится владивостокский, не строят ЦЗС, — поведал корр. «К» представитель одной нефтяной компании на условиях анонимности. — Технология заправки воздушных судов аэродромными топливозаправщиками для данного типа и масштаба аэропорта сегодня полностью соответствует стандартам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и требованиям JIG. Кроме того, заправка литерных рейсов через ЦЗС действующими требованиями ФСО РФ не разрешена. То есть строить ЦЗС специально для АТЭС нет никакой необходимости».
Евгений Рогоза: «Это чьи-то политические игры или отсутствие четкого понимания происходящего. У нас получается ситуация из басни про лебедя, рака и щуку. Мы хотим создать современный хаб, который будет переваливать 5 млн пассажиров в год и дополнительно станет одной из конкурентных точек по перевалке грузов. Вкладываются средства, сопоставимые с затратами на реконструкцию Шереметьево. А инвестор решил, что там не должно быть централизованной заправки. Разве это правильный подход к делу? А если завтра частный инвестор скажет, что можно сделать проход поуже, двери пониже, а терминал и без крыши сойдет?.. Мы строим аэропорт, который сможет принимать все типы самолетов, а топливо к ним будут по старинке подвозить автозаправщики? Ну, может, тогда не надо и телетрапы устанавливать? Все подобные спорные вопросы должна координировать Росавиация. А сейчас все выглядит так, что непонятно, кто строит аэропорт».
КСТАТИ
В 2008 г., после того, как на высоком уровне было принято решение о реконструкции аэропорта, указом президента РФ государственные 52,16% акций ОАО «Международный аэропорт Владивосток» (МАВ) были переданы в распоряжение ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ). Московские стратеги презентовали идею превращения аэропорта с годовым пассажиропотоком 1 млн человек в международный транспортно-логистический узел, который составит конкуренцию азиатским хабам. На строительство новых ВПП, рулежных дорожек, перрона, терминала, замену различного оборудования и т.д. направляется около 15 млрд руб. путем привлечения кредитных ресурсов в государственном Внешэкономбанке.
По мнению некоторых отраслевых экспертов, создать хаб во Владивостоке невозможно. Впрочем, как и в Хабаровске, Новосибирске или Екатеринбурге.
Бывший гендиректор новосибирского аэропорта Толмачево Алексей Чертенков объяснил в интервью журналу «Эксперт-Сибирь», почему. «Если мы говорим о создании в РФ полноценных хабов, способных принимать и обрабатывать грузы, распределять их по множеству направлений, то наше таможенное законодательство делает эти намерения практически не реализуемыми, — сказал он. — Наше таможенное законодательство абсолютно антихабовое».
Разумеется, без создания современной инфраструктуры в аэропорту говорить вообще не о чем. Но на пути любого авиаперевозчика, который решит (по собственной воле или исполняя указание сверху) стыковать рейсы в новом владивостокском хабе, встанут органы пограничного, таможенного, а также ветеринарного и санитарного контроля. Изменить Систему, которая плоть от плоти нашего государства, очевидно, будет не легче, чем найти свою нишу в структуре сформировавшегося международного авиабизнеса. Между прочим, о том, как решать последнюю задачу у нас, кажется, никто еще не слова ни сказал.
http://www.konkurent.ru/list.php?id=1197
, поэтому возить на автобусах по внутреннему периметру как-то не комильфо