Отечественные самолеты можно использовать эффективно – Андрей Мартиросов
Интервью с генеральным директором авиакомпании UТair
На минувшей неделе на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта были подведены итоги работы авиационной отрасли за 2005 год. Результаты достаточно противоречивы. С одной стороны, продолжается рост авиаперевозок, с другой – дорожает авиатопливо и стареет парк самолетов. Но несмотря на это некоторые авиакомпании сохранили положительную динамику показателей, в том числе и авиакомпания UТair, которая эксплуатирует отечественный парк самолетов. На следующей неделе, 14 марта, ООО «Ютэйр-Финанс» – дочерняя компания ОАО «Авиакомпании «Ютэйр» – проведет размещение облигаций на общую сумму в 1 млрд руб. Для компании это не первый опыт на долговом рынке: в обращении находятся векселя авиаперевозчика и облигации первого выпуска (на 1 млрд руб.). О том, как компания оценивает свое финансовое состояние и положение на рынке, RBC daily рассказал генеральный директор авиакомпании Андрей Мартиросов.
– На заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта были подведены официальные итоги работы отрасли в 2005 г. Озвученные цифры не очень впечатляют – рост пассажирооборота составил 3,4%, объем перевозок пассажиров вырос на 3,9%, а грузов перевезено вообще на 3,7% меньше. Насколько удачным 2005 год оказался для UTair?
– Я оцениваю минувший год как достаточно успешный. За минувший год наша авиакомпания перевезла на 28,7% больше пассажиров, чем годом ранее. На 20,6% вырос и общий пассажирооборот. Надо учитывать, что UTair все же специализируется на российском рынке, так что на внутренних воздушных линиях эти показатели оказались еще выше (31,6% и 25,3% соответственно). Увеличился и объем перевезенной почты и грузов (на 32,1% и 19,1% соответственно). В общероссийском рейтинге мы поднялись с пятого на четвертое место по количеству перевезенных пассажиров. Это стало результатом работы по развитию и оптимизации маршрутной сети, которая, в свою очередь, является частью комплексной программы развития авиакомпании.
– С точки зрения прибыльности минувший год оказался для отечественных авиакомпаний неудачным. Среднеотраслевой показатель чистой прибыли снизился почти в два раза, что продемонстрировал «Аэрофлот», уже не первый год вообще не показывает прибыль «Сибирь», не избежала этого и UTair – но, по предварительным данным, падение этого показателя составило 6,27%. Чем вы это можете объяснить?
– Конечно, возникает соблазн традиционно пожаловаться на рост цен на авиатопливо. Это, безусловно, основополагающий фактор. Но не бывает таких экономических обстоятельств, с которыми нельзя было бы бороться экономическими же методами. Если несколько упростить эту сложную ситуацию, то нашу формулу можно описать примерно так: диверсификация доходов и контроль за издержками. В России, как, впрочем, и в мире, UTair является уникальной компанией, одновременно выполняющей значительные объемы и самолетных, и вертолетных работ. Это позволяет нам диверсифицировать свою доходную базу и тем самым минимизировать неизбежные потери, связанные, в первую очередь, с безудержным ростом цен на авиатопливо. При этом в минувшем году, несмотря на все трудности, структура наших доходов не претерпела значительных изменений по сравнению с 2004 годом. Как и годом ранее, примерно две трети выручки приходится на транспортную деятельность – регулярные и нерегулярные пассажирские перевозки на самолётах. Существенным источником доходов авиакомпании остается экспорт вертолётных услуг. Доля этой статьи в общем объеме выручки в 2005 г. незначительно сократилась, до 17% (18,45% в 2004 г.). Но одновременно выросла доля доходов от вертолетной деятельности на территории России – с 10,59% на конец 2004 г. до 12,6% по итогам 2005 г. Это для нас очень отрадный факт, который объясняется оживлением геологоразведочных работ в Западной Сибири. Мы ожидаем, что будет серьезно расти объем работ в Восточной Сибири, что позволит нам увеличить долю доходов от внутренней вертолетной деятельности до сопоставимой с доходами от международной. А это еще один очень серьезный шаг к диверсификации доходов, а значит, и к снижению рисков нашего бизнеса. Что касается расходов, то наиболее весомой статьей затрат остаются расходы на авиационное топливо: их доля на конец 2005 г. увеличилась почти на 8,6% по сравнению с 2004 годом. Заметно выросли также затраты на аэропортовые и аэронавигационные сборы. Расходы по этой статье выросли на 38,2% и составили в структуре расходов авиакомпании почти 16,6% (15,2% в 2004 г.). В целом же, нам удалось удержать ситуацию с издержками под контролем, что и позволило в сочетании с удачной диверсификацией бизнеса получить прибыль по итогам прошедшего года.
– А как же быть с мнением многих специалистов авиационной отрасли, говорящих о том, что отечественную авиацию могут спасти только более топливно-эффективные иностранные воздушные суда? При этом парк вашей авиакомпании до последнего времени состоял исключительно из отечественных самолетов…
– Я уже не в первый раз говорю о том, что низкая топливная эффективность отечественных самолетов компенсируется низкой же стоимостью владения ими. Причем под последним я понимаю не только непосредственно цену их приобретения. Речь здесь идет и о расходах на эксплуатацию, обеспечение безопасности, обучение персонала и многое другое. Наш опыт показывает, что при правильной организации бизнеса в целом можно эффективно использовать и отечественные воздушные суда. За последние пять лет авиакомпания приобрела в собственность семь вертолетов Ми-26Т, тринадцать вертолетов Ми-8МТВ, один вертолет Ми-8АМТ, один самолет Ту-154М, восемь самолетов Ту-134. Техническое состояние парка Utair находится на уровне международных стандартов. При этом динамика всех наших показателей только положительная, то есть и с нашими самолетами можно добиваться положительных результатов.
– Но на недавнем заседании Росавиации были приведены пугающие цифры. В 2005 г. на рынке перевозок работали 185 авиакомпаний, которые эксплуатировали 2500 воздушных судов из почти 5500 зарегистрированных в России. Логичным выходом из этой ситуации видится отмена пошлины на иностранные воздушные суда. Каково ваше мнение на сей счет?
– Что касается UTair, то наши самолеты в минувшем году провели в небе на 23,3% времени больше, чем в 2004 г. У нас нет машин, которые уже никогда не смогут летать. Более того, тот уровень комфорта, который мы предоставляем на наших воздушных судах, зачастую выше, чем на многих подержанных «иномарках». Авиакомпанией введена трехклассная компоновка самолетов Ту-154 и двухклассная – Ту-134. Техническое состояние парка авиакомпании отвечает международным стандартам. Только в прошлом году на поддержание летной годности воздушных судов было потрачено более 1 млрд руб. Причем, на наш взгляд, по своей сути эти расходы носят инвестиционный характер, так как предполагают отдачу не только тогда, когда были осуществлены. Отдачу от них можно будет увидеть и по мере выработки межремонтного ресурса планеров, двигателей и агрегатов. То есть фактически мы сохраняем самолету возможность летать. Ведь стареть имеют обыкновение не только отечественные, но и иностранные самолеты. И вкладываться неизбежно придется и в те, и в другие. И размер вложений в «иномарки» может оказаться значительно выше. Хотя сама по себе проблема старения парка, безусловно, существует и является критически острой. Отечественный авиапром на протяжении уже почти десятка лет практически не дает нашей авиации новой техники. При этом далеко не все авиакомпании планомерно осуществляли серьезные вложения в поддержание летной годности своего парка воздушных судов. В результате сегодня практически не осталось альтернативы иностранным самолетам. И абсолютное большинство крупных компаний либо заявили о планах замены парка на иностранный, либо уже эксплуатируют «иномарки». Причем сохраняющиеся пошлины помехой уже не являются.
– UTair в этом вопросе не стала исключением. Ваша компания достаточно давно заявила о планах приобретения самолетов ATR. Почему выбрана именно эта машина, которая до сих пор не эксплуатировалась в России, и когда у вас появятся эти самолеты?
– Мы и не могли быть исключением. UTair, получив контроль над авиакомпанией «Комиинтеравиа», стала обладателем самого нового и добротно эксплуатировавшегося парка самолётов Ту-134. Но найти в России альтернативу морально и физически изношенным региональным самолетам невозможно. А развитие этого сектора перевозок представляется нам весьма перспективным. В результате первоочередной задачей становится замена парка самолетов Як-40 и Ан-24, топливная эффективность которых весьма низка. Так, при практически одинаковой загрузке ATR-42 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем Ан-24, и в три раза меньше, чем Як-40. Первый из наших ATR уже находится в тюменском аэропорту Рощино, где проходит необходимые процедуры по подготовке к полётам. А второй самолет прибудет туда же в ближайшее время. Мы планируем начать эксплуатацию первого из них с марта 2006 года. А в наших среднесрочных планах – доведение количества самолетов типа ATR-42 до 15 единиц.
– В последние несколько недель котировки акций UTair стали расти, увеличившись почти вдвое. С чем вы связываете усиление интереса инвесторов к UTair?
– Как известно, сегодня российский рынок в целом стремительно растет. И поиск новых имен на нем закономерен. Что касается UTair, то я думаю, что интерес к нашим акциям является следствием политики, проводимой авиакомпанией. На мой взгляд, только сочетание сбалансированной производственной и финансовой политики с информационной открытостью способно заинтересовать инвестора на фондовом рынке. За последние несколько лет у нас сформировалась публичная кредитная история. В ближайшее время на рынке будет размещен уже второй облигационный заем компании на 1 млрд руб. В феврале мы представили инвесторам аудированную отчетность по международным стандартам за 2003 – 2004 гг. В ходе ее подготовки независимым оценщиком была проведена обязательная в таких случаях оценка рыночной стоимости стратегически важных активов компании – воздушных судов, авиадвигателей, зданий и сооружений. Это позволяет инвесторам реально оценить не только финансовые результаты, но и масштабы имущественного комплекса. Так, по состоянию на 1 января 2005 г. остаточная стоимость основных средств авиакомпании по данным РСБУ составляла 955,1 млн руб., а по данным отчетности по МСФО, – 4052,4 млн руб. Этот разбег сумм породил абсолютно не имеющие под собой оснований разговоры о якобы имевшем место факте занижения стоимости имущества компании. Особенности российского учета хорошо известны не только инвесторам, но и налоговым органам. А поскольку используемый UTair порядок учета основных средств и расчет налога на имущество строго соответствуют как бухгалтерскому, так и налоговому российскому законодательству, фискальные органы претензий по суммам исчисленного налога на имущество к нам не имеют. Но у этой ситуации есть серьезный методологический аспект. Расходы на восстановление межремонтных ресурсов авиационной техники в российском учете признаются текущими расходами и одномоментно списываются в затраты. Таким образом, авиакомпания, осуществляя многомиллионные расходы на выполнение капитальных ремонтов и поддержание летной годности воздушных судов, не может в своем балансе, составленном по РСБУ, отразить истинную рыночную стоимость основных средств. А масштабы таких расходов у российских авиакомпаний уменьшаться не будут. Причем неважно, какие воздушные суда она будет использовать – российские или иностранные.
– Каких итогов вы ожидаете в 2006 году?
– Утвержденный правлением бизнес-план предусматривает рост выручки компании на 47%, до 15,763 млрд руб., а чистой прибыли – почти в четыре раза по сравнению с прогнозным значением 2005 года. Мы планируем ввести 12 новых пассажирских маршрутов, а также увеличить экспорт вертолетных услуг более чем на 25%. Для этого мы рассчитываем задействовать 81 самолет и 103 вертолета всех существующих классов. Нашей стратегической задачей на ближайшие два года является увеличение своей доли на внутреннем рынке пассажироперевозок минимум до 7%, а также выход на третье место среди отечественных авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров, при условии достижения устойчивой прибыльности этих перевозок. Что касается вертолётной авиации – это рубеж в 200 млн долл. поступлений в год. Мы уверены в том, что это посильная задача.
Отдел компаний
10.03.2006
http://www.rbcdaily.ru/news/person/index.shtml?2006/03/10/215626
