Boeing обнимает своих поставщиков, а не выжимает из них деньги
7 февр. 2025 г.,ЛИНВУД — Билл Кьюсик, президент компании Ran‐Tech Engineering, производителя металлических деталей для аэрокосмической отрасли недалеко от Портленда, в которой работают 60 человек, считает, что кардинальное изменение подхода Boeing к поставщикам помогло его компании пережить забастовку машиностроителей прошлой осенью.
Когда началась забастовка, 90% бизнеса Ran-Tech было приостановлено, поскольку Boeing приказал поставщикам прекратить поставки деталей.
Но за несколько месяцев до забастовки Кьюсик познакомился с Ихссаном Муниром, старшим вице-президентом Boeing Commercial Airplanes, отвечающим за глобальную цепочку поставок.
В ходе серии встреч, организованных Boeing через торговую группу Pacific Northwest Aerospace Alliance, руководители около 20 небольших поставщиков лично встретились с Муниром и его командой и дали обещание, что Boeing станет партнером для решения любых возникающих проблем.
С 53-дневной забастовкой «это было как резина, встречающаяся с дорогой», — сказал Касик в интервью. «То, что он сказал на той встрече перед забастовкой, он выполнил во время забастовки».
Когда Кьюсик связался с Муниром и сказал ему, что Ran-Tech не сможет продолжать работу, если ей придется остановить все поставки деталей, Boeing работал с ним, чтобы определить некоторые детали, которые ей понадобятся в ближайшее время, «самые необходимые нам обоим ресурсы, чтобы мы могли пережить забастовку».
Поставки деталей были значительно сокращены, но не прекращены полностью, и Ran-Tech удалось выжить.
«У нас сейчас налажены отношения», — сказал Кьюсик. «Я могу продолжать соблюдать график, и 45 человек в цеху все еще имеют работу».
Это сотрудничество резко контрастировало с тем, что было несколько лет назад, когда поставщики теряли деньги из программы Boeing под названием «Партнерство ради успеха». Вопреки названию, программа оказывала сильное давление на поставщиков, которые переводили свою прибыль в Boeing.
Оправдываясь обещанием более высоких объемов работы по мере роста темпов производства, Boeing потребовал, чтобы поставщики ежегодно снижали цены на свои детали на 15%. Тогдашний генеральный директор Boeing Джим Макнерни предупредил, что любые компании, которые не сделают этого, будут исключены или, как он выразился, добавлены в «список нелетающих».
Это ценовое давление, вызвавшее глубокое возмущение, поставило многих мелких поставщиков на колени и серьезно ослабило сеть поставок деталей Boeing. Но, поставленный на колени за последние шесть лет, Boeing сегодня является более скромной компанией.
«Я бы сказал, что мантра Boeing «Делай по-моему, или тебе конец» почти исчезла», — сказал Кьюсик. «Прошлый раунд был отличным для сотрудничества».
В ходе сессии вопросов и ответов после выступления Мунира во вторник на ежегодной конференции местных поставщиков в Линвуде Шон Хосфорд, представитель по развитию бизнеса ряда небольших компаний, включая Ran-Tech, поблагодарил его за спасение этого бизнеса от краха.
«Он вносит большой вклад», — сказал Хосфорд о Мунире, который в декабре 2022 года перешел от руководства продажами самолетов к надзору за проблемной сетью поставщиков Boeing . «Его способ ведения бизнеса очень ориентирован на партнерство. Это золотые отношения».
Переход от принципа «Акционеры прежде всего»
В своем выступлении на конференции Мунир рассказал, как во время забастовки, несмотря на приказ о полной остановке поставок запчастей, «как многие из вас в этом зале знают, мы нарушали это правило снова и снова, когда вы, ребята, приводили примеры, в которых говорили нам: «Мы не можем этого сделать»».Будь то финансовые трудности или вероятная потеря рабочих в случае увольнения, Boeing в каждом конкретном случае предлагал поддержку там, где мог.
«Разговоры были трудными, но мы справились», — сказал Мунир. Он извинился за то, что Boeing мог упустить некоторых поставщиков, и призвал: «Если мы вас упустили, пожалуйста, позвоните, пожалуйста, свяжитесь с нами. Вы можете позвонить мне напрямую и позвонить моей команде напрямую».
А если по какой-то причине придется передать какую-то новую работу поставщику, что всегда является потенциальной точкой риска, он пообещал направить инспекторов по качеству, экспертов по производству и инженеров для оказания поддержки.
«Я буду с тобой на каждом шагу», — сказал Мунир. «Мы твои партнеры. И мы настолько хороши, насколько хороши вы».
Это был поразительный контраст в тоне с тем, когда руководители Boeing обращались к поставщикам с той же сцены в течение последнего десятилетия . Тогда это было: дайте нам более низкие цены и убедитесь, что вы соблюдаете график, или мы найдем другого поставщика.
Кевин Майклс, основатель консалтинговой фирмы AeroDynamic Advisory и эксперт по цепочке поставок, заявил в интервью на полях конференции PNAA, что, поскольку все аэрокосмические компании понесли убытки из-за постоянной потери опытных работников, ушедших во время пандемии COVID, Boeing теперь «определенно придерживается более сговорчивого тона и осознает необходимость помогать поставщикам».
По его словам, этот новый подход получит мощную поддержку со стороны нового генерального директора Boeing Келли Ортберга, под началом которого Майклз работал в Rockwell Collins в 1990-х годах.«Келли понимает важность наличия здоровых поставщиков», — сказал Майклс. «Он сам был поставщиком. Он был по другую сторону Партнерства ради Успеха».
Такое давление на поставщиков было лишь одной из стратегий Boeing по повышению стоимости акций, которая в конечном итоге оказалась разрушительной и которую Ортбергу следует отменить.
При Макнерни и других генеральных директорах компания также обесценила своих инженеров, превратив их в расходный материал, растоптала своих рабочих, состоящих в профсоюзах, передала на аутсорсинг работу, имеющую решающее значение для будущего, и повсеместно сократила расходы.
Выступая на конференции, Майклс сказал, что вся аэрокосмическая отрасль «пережила своего рода темный период под названием «Акционеры прежде всего».
Хотя это было основной стратегией во всей корпоративной Америке со времен бывшего генерального директора GE Джека Уэлча, Майклс отметил, что постоянная ориентация на краткосрочные показатели квартальной прибыли особенно пагубна для аэрокосмической отрасли.
«Shareholders First не является чем-то уникальным для этой отрасли. Это везде», — сказал он. «Однако мы работаем в бизнесе с длительным циклом, требующем постоянных инвестиций, которые могут не окупиться в течение 10 или 15 лет».
Ссылаясь на колонку, которую он недавно написал для отраслевого журнала Aviation Week, он привел Honeywell в качестве яркого примера компании, погубленной таким подходом к управлению.
Когда-то Honeywell была «абсолютной силой, с которой приходилось считаться», основным поставщиком авионики для самолетов 777 и 737NG и изобретателем важнейших систем безопасности полетов , но сейчас компания прекратила инвестировать в будущее и сократила расходы, чтобы увеличить прибыль и стоимость акций.
Компания Honeywell , потерявшая былое величие и оттолкнувшая как своих сотрудников, так и клиентов, в четверг объявила о разделении на три отдельные компании.
Майклс заявил, что, хотя «Boeing пошел по этому пути», он оптимистично настроен и считает, что компания восстановится.
«Я настроен очень оптимистично по отношению к Boeing», — сказал он. «У Boeing есть лидер с правильными ценностями. Я думаю, Келли выведет эту компанию на новый уровень».
Как Boeing может сократить расходы и сосредоточиться
На конференции Майклс предупредил, что сеть поставок в аэрокосмической отрасли остается очень слабой на уровне мелких поставщиков, в то время как основные производители, Airbus и Boeing, гораздо менее заметны.Поскольку многие мелкие поставщики в Европе «находятся в крайне тяжелом финансовом положении», он не верит, что Airbus достигнет своей амбициозной цели — произвести 75 узкофюзеляжных самолетов семейства A320neo в месяц к 2027 году.
«Airbus придется нелегко, поскольку компания наращивает обороты», — сказал он, предвидя нехватку множества деталей, особенно в интерьерах салонов и аэродинамических конструкциях.
Любое восстановление для Airbus или Boeing потребует пристального внимания к поддержке их поставщиков.
Чтобы заострить внимание на этом направлении, Ортберг планирует сократить те части Boeing, которые не являются ключевыми для его центрального военного и коммерческого авиабизнеса.
Предлагая свои рекомендации по этому вопросу, Майклс заявил, что Boeing следует продать значительную часть своего подразделения Global Services, созданного в 2017 году со штаб-квартирой в Плейно, штат Техас.
Чтобы расшириться за пределы поставок только запасных частей Boeing, она приобрела гигантскую дистрибьюторскую компанию, поставляющую детали авиакомпаниям от многих аэрокосмических компаний. И она купила еще один бизнес по логистике деталей, который поставляет мелкие детали на производственные линии нескольких производителей.
Тогдашний генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург объявил о цели превратить это подразделение по вторичному рынку в бизнес стоимостью 50 миллиардов долларов — цель, от которой давно отказались.
Элементы этой организации оказались неповоротливыми.
Когда авиакомпании нужна деталь, она должна связаться с Boeing Global Services. Если ей нужна техническая поддержка для установки детали, она должна связаться с Boeing Commercial Airplanes.
«Это не имеет никакого смысла, — сказал Майклс. — Вы можете избавиться от всех этих накладных расходов».
Он рекомендует сохранить контроль над фирменными деталями Boeing, отправляя их обратно в коммерческие или оборонные подразделения по мере необходимости, но при этом избавиться от сторонних дистрибьюторских компаний.
Ричард Абулафия, опытный аналитик в области авиации, партнер Майклса в AeroDynamic Advisory и в последние годы суровый критик руководства Boeing, на конференции с оптимизмом говорил о переменах в судьбе компании.
«Мне нравится то, что я слышу от Boeing, и я верю в их план восстановления», — заявил Абулафия.
Однако он вновь выразил уверенность в том, что Boeing необходимо как можно скорее выпустить новый самолет, чтобы избежать дальнейшей уступки рынка узкофюзеляжных самолетов конкуренту Airbus.
Он настаивал на том, что Boeing не должен действовать так поздно, поскольку новый самолет будет введен в эксплуатацию в конце 2030-х годов. Успешный самолет может быть запущен гораздо раньше и предотвратить дальнейшую потерю доли рынка, сказал он.
Помимо сохраняющихся проблем нехватки деталей из-за ослабления поставщиков, Абулафия, Майклс и другие аналитики на конференции говорили о проблемах, связанных с непредсказуемостью администрации Трампа.
Майклс заявил, что пошлины на импорт только из Канады и Мексики, если они будут введены без исключений для аэрокосмической отрасли, составят «около 4,5 млрд долларов налога для нашей отрасли». (об этом ниже расскажу)
Абулафия на дискуссионной панели более подробно объяснил, почему тарифы могут оказаться разрушительными.
По его словам, в бывшем Советском Союзе закрытая аэрокосмическая промышленность производила самолеты, которые не были коммерчески жизнеспособны; и он отметил, что современный Китай также стремится создать отечественную промышленность, которая могла бы производить все сама.
Он противопоставил это открытой западной модели.
«Если посмотреть на то, что делает этот бизнес великим, то это люди, капитал, технологии, промышленные мощности и идеи, пересекающие границы», — сказал Абулафия. «Для этого требуется целый мир людей, которые вносят свои идеи, свои инновации, свой капитал, свои технологии.
«Если вы начнете возиться с этими тарифами, вы дадите понять, что на самом деле модель с одной страной лучше».
Огромный мировой спрос на новые самолеты, который ни Airbus, ни Boeing не могут удовлетворить прямо сейчас, обеспечивает отрасли явно прибыльное будущее, если удастся преодолеть краткосрочные проблемы и нарастить производство самолетов.
Объемы производства Boeing сейчас настолько низки, что нехватка деталей не является критической проблемой.
Но небольшие аэрокосмические компании, где оплата труда относительно низкая, продолжают испытывать трудности с набором и удержанием работников. Прочность цепочки поставок Boeing и поддержка, которую оказывает команда Мунира, будут действительно проверены, поскольку производство 737 MAX ускоряется.
Мунир выразил сдержанный оптимизм.
«В целом мы видим, что эти цепочки поставок начинают стабилизироваться», — сказал он. «Но еще многое предстоит сделать».
Доминик Гейтс — лауреат Пулитцеровской премии
Boeing hugs its suppliers instead of squeezing them for money
At an aerospace conference, Boeing displayed a newly humble approach to protecting its fragile supply chain. Analysts spoke optimistically of a Boeing recovery.