Новости компании Boeing

Начните сразу с будущего времени.
Потом, научитесь элементарной вежливости. Мы с Вами на "ты" не переходили.
 
Я так понял, что Шон по-простому, на пальцах хотел что-то объяснить. На американском авиафоруме читал про претензии ЕАСА. Попробую найти.
Но все "ихи" эксперты связывают задержку с 777х с требованиями ЕАСА.
В январе 2022 это звучало так:
Regulators in Europe are challenging the safety net built in to 777X flight controls and deliveries of the 787 are expected to remain frozen until around April as U.S. regulators review production flaws, senior industry and government sources said.
"There is such nervousness among the regulators who make these decisions, who sign off on these things, that they are missing something," one senior air safety expert told Reuters.
"The reason for that is the aftermath of the MAX crisis, opens new tab. What you now have is engineers looking at things differently than they ever had before," he said.
Initially designed and overseen by the same generation of engineers and U.S. regulators who oversaw the MAX, the upgrade to the large 777 has captured the attention of an increasingly assertive European Union Aviation Safety Agency (EASA).
EASA and Boeing are locked in a deeper than usual debate over engineering that will determine whether extra safeguards are needed for the jet's flight control system, the people said.
The European agency takes a back seat to the U.S. Federal Aviation Administration in certifying U.S. airplanes but its role as the other leading global regulator gives it a powerful say.
EASA has laid out an approach that could effectively force Boeing to add an extra fallback to guarantee that a single electronic failure cannot trigger simultaneous outages - a setup known as "dissimilarity." Alternatively, Boeing could try to prove that the current system is safe through thorough analysis.

A major factor in the two MAX crashes that killed 346 people was a single point of failure embedded in the flight controls.
Although the decades-old architecture at the core of the 737 is radically different from the algorithmic brains of the 777, EASA's approach reflects the intense attention given to backups.
Boeing disagrees with EASA's indirect call for additional safeguards, arguing it would amount to having two systems provided by two separate suppliers running in parallel and risk introducing new problems by adding complexity, the people said.
 
Последнее редактирование:
Мдя. ЕАСА не сертифицирует 777х. ЕАСА проверяет сертификацию 777х. Сертифицирует ФАА. Это Вам понятно? На 18 октября 2024 года, по мнению американских экспертов, Боинг проблему с требованиями ЕАСА не решил. Ему это только предстоит решать.
 

Требование по разнородности внутренних каналов девайса (2+1) европейцы хотят распространить на систему.
Потому что при рассмотрении отказобезопасности на уровне системы получается три одинаковых коробка.
Следовательно, рассуждают европейцы, может случится такое, что у них возникнет одинаковый отказ.
Это было бы перегибание палки, если процессы разработки внутренних каналов (2+1) велись независимыми коллективами.
Но мы то с вами не знаем, как-там на само деле проектировались трёхканальные "коробки".
Обжегшись на MCAS молоке, дуют на воду.
 
Последнее редактирование:
Не знаем. Но тем не менее на 777 насколько я знаю за всю историю их эксплуатации не было переходов не то что в DIRECTORY но и в SECONDARY MODE.
 
mishk сказал(а):
MCAS и 777.... это не сова на глобус?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А тут дело не модели аэроплана, и не в конкретных коробках авионики, а в методах проектирования.
Отказобезопасность обеспечивается разнородными каналами и методами их проектирования.
Если я правильно понял текст от Василия, то вопросы к подтверждению независмости отказов одинаковых коробок.
Далее мои домыслы:
Если в 777Х впихивают совершенно новую авионику, а не перетаскивают из старого-доброго 777-300, то закономерно пристальное внимание к новой авионике.
А так как все помнят совершенно плохую историю с проектированием MCAS, то начинают стелить соломку, даже там, где не особо нужно.
 
Это совершенно разные самолеты и совершенно разные FLIGHT CONTROLS , к примеру на 787 другая архитектура FBW и ничего, тоже без проблем вроде бы. Просто поймите, тут нельзя сравнивать, самолет с FBW и 737.
 
Реакции: 2014
SDA, Добавлю, в 737 фукция контроля возлагается по большей части на пилотов, в самолетах с FBW страховка на страховке и страховкой погоняет.
 
Я не сравниваю самолёты.
Я лишь пытаюсь объяснить придирки к "трём одинаковым ящикам".
Моё объяснение не затрагивает архитектуру самолётов вообще никак.
Оно о методах проектирования и модных нынче практиках сертификации.
История с MCAS вскрыла проблемы в методологии проектирования и практике сертификации у Боинга и дружного с ними FAA.
Вот европейцы и ссутся стараются следовать "лучшим аэрокосмическим практикам".
Так я понял тот текст.
 
Ну.... если притянуть за уши то, что МАХ и 787 проектировались плюс минус в одно время.....На мой взгляд отношение к проектированию систем FBW все же более серьезное.
 
Европейцы, вероятно, рассматривают вопрос под другим углом. Сертификационные нормы в области отказобезопасности и программного обеспечения - это, по сути дела, не защита от сбоев в аппаратуре, а защита от "сбоев" в коллективе разработчиков. Если квалификация разработчиков и атмосфера в коллективе оставляет желать лучшего - вероятность наличия логических дефектов, приводящих к неожиданному и опасному поведению при каком-то редком сочетании условий, возрастает многократно. К счастью, для борьбы с этим явлением есть более-менее действенный аппарат в виде сертификационных норм ARP-4754A, DO-178C, DO-254 и иже с ними. Поскольку нынешний коллектив разработчиков комплексов БРЭО на Боинге не внушает доверия (именно тут вспоминается MAX) - европейские сертификаторы вынуждены применять к его работе эти нормы в самом полном объёме.
Если бы было точно известно, что внутренние проблемы на Боинге за последнее время были решены, или что разработкой авионики для 737 и 777 занимаются две совершенно разные команды, то можно было бы так не упираться. Но поскольку ни в том, ни в другом уверенности нет - европейцы перестраховываются: трактуют сертификационные требования самым жёстким образом и требуют их выполнения до последней запятой.
 
Я пытался вот это вот всё изложить попроще, но вижу, что меня не очень поняли форумчане (
 
Последнее редактирование:
А при чем тут Боинг? Разработкой и проектированием именно авионики занимаются совершенно другие фирмы. У меня нет данных кто именно разрабатывает блоки для МАХ и 777х, но проблема с MCAS совершенно не связана с разработкой собственно блоков, там была дырка в увязке всего именно по моему Боингом и эту то проблему, точечную, можно достаточно просто локализовать, без плясок с бубнами.
 
Да, я неточно выразился - речь идёт про команды, занимающиеся комплексированием авионики на Боинге. Они разрабатывают архитектуру комплекса, задают требования к основным алгоритмам работы блоков и к их взаимодействию. И именно их EASA взялось "строить" с использованием всей мощи сертификационных требований. То, что тем самым сертификаторы не только борются за безопасность. но и облегчают жизнь своим землякам с Airbus, входит в правила игры.
 
Проектирование на уровне системы ведёт Боинг.
Европейцы им говорят: "У вас три одинаковых ящика от одного разработчика, это плохо для отказобезопасности системы. У вас не применяются должным образом требования по ослаблению влияния отказов. Для достижения FDAL A нужно поставить три разных ящика. Процедурными бумажными дурилками вы теперь не отмажитесь, потому что случился MCAS".

Вот такая мне видится логика европейцев.
 
А интересно, на Airbus тоже три разных производителя у одинаковых блоков? Или это только для Боинга такие требования? Что то терзают меня смутные сомнения о разных производителях на Airbus, сдается мне, что там один Tales.....
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация