-=dk=-
Местный
Совет директоров сформировал новый состав Правления ОАО «ОАК»
http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=828
Новости Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)
V
МАП выпер практически всех "федоровцев"
xoid
Старожил
команда форума
Vala, Демченко остался. Или он уже переметнулся?)
V
xoid, Демченко остался, вроде он уже давно перекрасился 
mrimidalv
Местный
Группа компаний "Волга-Днепр" планирует в течение ближайших месяцев заключить с ОАК твердый контракт на поставку 20 самолетов Ан-124 стоимостью $4 млрд, рассказал сегодня вице-президент «Волги-Днепра» Валерий Габриель.
В рамках контракта будут приобретены различные модификации самолетов Ан-124, в том числе модификация Ан-124NG. Она будет отличаться увеличенной дальностью полета, более низким уровнем вредных выбросов в атмосферу, пониженным уровнем шума, повышенной топливной эффективностью. Самолет получит двигатели с ресурсом свыше 70 тыс. л.ч., стеклянную кабину и новую авионику.
В рамках контракта будут приобретены различные модификации самолетов Ан-124, в том числе модификация Ан-124NG. Она будет отличаться увеличенной дальностью полета, более низким уровнем вредных выбросов в атмосферу, пониженным уровнем шума, повышенной топливной эффективностью. Самолет получит двигатели с ресурсом свыше 70 тыс. л.ч., стеклянную кабину и новую авионику.
Александр Михайлов
Новичок
Пока не будет принципиально нового движка,всё останется по-прежнему.
Mavr
редко летающий
Демонстрационный тур самолета Sukhoi Superjet 100 под девизом «Приветствуем Азию» стартует 3 мая
3 мая 2012 года под девизом - «Приветствуем Азию» - стартует первый демонстрационный тур (roadshow) самолета Sukhoi Superjet 100.
ГСС покажет лайнер с серийным номером 95005 в шести странах: Казахстане, Пакистане, Индонезии, Вьетнаме, Лаосе и Мьянме. Пассажирский салон демонстрируемого самолета выполнен в двухклассной конфигурации, что позволит заказчикам, заинтересованным сторонам, представителям правительств и журналистам непосредственно оценить непревзойденный уровень комфорта этого регионального пассажирского лайнера, который уже смогли ощутить почти 200 тысяч пассажиров эксплуатирующих SSJ100 авиакомпаний «Аэрофлот» и «Армавиа». В каждом пункте назначения самолет будет показан на демонстрационной площадке и выполнит показательный полет для специально приглашенных гостей и представителей СМИ.
Первый пункт тура – столица Казахстана Астана, где самолет будет показан 3 мая в рамках международной выставки KADEX-2012. 5 мая самолет прибудет в крупнейший город Пакистана Карачи. На 7 мая запланирован показ SSJ100 в Нейпьидо (Мьянма). Через два дня, 9 мая, самолет приземлится в столице Индонезии Джакарте. 11 мая состоится демонстрация самолета в главном городе Лаоса Вьентьяне. Завершится тур в столице Вьетнама Ханое 14 мая. В ходе всего тура самолет SSJ100, пилотируемый экипажем в составе командира корабля старшего летчика-испытателя ГСС Александра Яблонцева и второго пилота летчика-испытателя ГСС Александра Кочеткова, преодолеет расстояние 15510 км (8375 морских миль).
Лайнеры Sukhoi Superjet 100 рассчитаны на перевозку 98 пассажиров и обладают техническими и экономическими преимуществами, позволяющими успешно конкурировать с продукцией ведущих зарубежных производителей региональных самолетов. Sukhoi Superjet 100 существенно превосходит конкурирующие модели по операционной экономике, являясь при этом уникальным лайнером с точки зрения пилотажных характеристик и управляемости.
"Наш самолет, находящийся в коммерческой эксплуатации почти год, продемонстрировал впечатляющие результаты по безопасности полетов и операционной эффективности. Недавно завершенная европейская сертификация подтвердила полное соответствие Sukhoi Superjet 100 самым жестким требованиям к летной годности и безопасности полетов. Это открывает новые перспективы для нашего самолета на международном рынке. Мы думаем, что, благодаря превосходной операционной экономике и присущему магистральным самолетам уровню комфорта, SSJ100 представляет собой наилучший выбор в сегменте 70-120-местных самолетов для многих азиатских авиакомпаний. У нас уже есть заказчики из этого региона, поэтому предстоящий тур является для нас хорошей возможностью продемонстрировать сам самолет, показать продвижение программы SSJ100 и расширить наше присутствие на азиатском рынке», - отметил президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк.
3 мая 2012 года под девизом - «Приветствуем Азию» - стартует первый демонстрационный тур (roadshow) самолета Sukhoi Superjet 100.
ГСС покажет лайнер с серийным номером 95005 в шести странах: Казахстане, Пакистане, Индонезии, Вьетнаме, Лаосе и Мьянме. Пассажирский салон демонстрируемого самолета выполнен в двухклассной конфигурации, что позволит заказчикам, заинтересованным сторонам, представителям правительств и журналистам непосредственно оценить непревзойденный уровень комфорта этого регионального пассажирского лайнера, который уже смогли ощутить почти 200 тысяч пассажиров эксплуатирующих SSJ100 авиакомпаний «Аэрофлот» и «Армавиа». В каждом пункте назначения самолет будет показан на демонстрационной площадке и выполнит показательный полет для специально приглашенных гостей и представителей СМИ.
Первый пункт тура – столица Казахстана Астана, где самолет будет показан 3 мая в рамках международной выставки KADEX-2012. 5 мая самолет прибудет в крупнейший город Пакистана Карачи. На 7 мая запланирован показ SSJ100 в Нейпьидо (Мьянма). Через два дня, 9 мая, самолет приземлится в столице Индонезии Джакарте. 11 мая состоится демонстрация самолета в главном городе Лаоса Вьентьяне. Завершится тур в столице Вьетнама Ханое 14 мая. В ходе всего тура самолет SSJ100, пилотируемый экипажем в составе командира корабля старшего летчика-испытателя ГСС Александра Яблонцева и второго пилота летчика-испытателя ГСС Александра Кочеткова, преодолеет расстояние 15510 км (8375 морских миль).
Лайнеры Sukhoi Superjet 100 рассчитаны на перевозку 98 пассажиров и обладают техническими и экономическими преимуществами, позволяющими успешно конкурировать с продукцией ведущих зарубежных производителей региональных самолетов. Sukhoi Superjet 100 существенно превосходит конкурирующие модели по операционной экономике, являясь при этом уникальным лайнером с точки зрения пилотажных характеристик и управляемости.
"Наш самолет, находящийся в коммерческой эксплуатации почти год, продемонстрировал впечатляющие результаты по безопасности полетов и операционной эффективности. Недавно завершенная европейская сертификация подтвердила полное соответствие Sukhoi Superjet 100 самым жестким требованиям к летной годности и безопасности полетов. Это открывает новые перспективы для нашего самолета на международном рынке. Мы думаем, что, благодаря превосходной операционной экономике и присущему магистральным самолетам уровню комфорта, SSJ100 представляет собой наилучший выбор в сегменте 70-120-местных самолетов для многих азиатских авиакомпаний. У нас уже есть заказчики из этого региона, поэтому предстоящий тур является для нас хорошей возможностью продемонстрировать сам самолет, показать продвижение программы SSJ100 и расширить наше присутствие на азиатском рынке», - отметил президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк.
hungar
Местный
ОАК и китайская Comac разработают новый дальнемагистральный самолет
Россия и Китай готовятся бросить перчатку Boeing и Airbus. Как стало известно «Ведомостям», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская Comac намерены создать СП для разработки нового дальнемагистрального самолета на базе Ил-96. Россия предоставит ноу-хау, Китай — деньги
Екатерина Соболь
Алексей Никольский
Vedomosti.ru
31.05.2012
Соглашение о создании СП планируется подписать 5-6 июня во время визита в Китай президента Владимира Путина, рассказал «Ведомостям» замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. В сделке будут участвовать российская ОАК и китайский авиаконцерн Comac. Цель партнеров — на базе Ил-96 создать новый дальнемагистральный самолет (кодовое название — «2020»). Россия внесет в СП интеллектуальную собственность, Китай — деньги, говорит Слюсарь. Это подтвердили источник в ОАК и секретарь российско-китайской палаты по содействию торговле машино-технической и инновационной продукцией Сергей Санакоев.
Стоимость проекта собеседники «Ведомостей» не назвали. «В этом вопросе можно ориентироваться на опыт Boeing и Airbus, — рассуждает Слюсарь. — Это от $7-12 млрд с циклом создания проекта семь лет». На первом этапе запланировано маркетинговое исследование рынка в КНР и России. Понятно, что проект может окупиться лишь при производстве нескольких сотен самолетов, добавляет чиновник.
Производиться новые самолеты будут на территории КНР, говорит Санакоев. Но Россия от этого лишь выиграет, получив большой рынок сбыта и толчок для научно-технического развития. Вместе мы сможем составить конкуренцию крупнейшим авиапроизводителям Boeing и Airbus, уверен Санакоев.
Boeing и Airbus нового игрока не боятся. Компании приветствуют конкуренцию, отметили представители российских офисов обоих авиапроизводителей. «Сильный конкурент заставит нас выпускать на рынок еще более инновационные продукты», — указывает представитель Boeing.
В производстве региональных самолетов каждая страна пошла своим путем. Россия разработала Sukhoi Superjet 100, Китай — ARJ. Но последний достигнет конкурентного уровня лишь через несколько лет доводки, признает Санакоев. Сотрудничество с Россией сократило бы этот цикл вдвое, указывает он.
У России есть персонал, инженерная квалификация, отмечает руководитель аналитического агенства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Для Китая такой альянс принес бы гигантскую пользу. Вопрос лишь в том, поможет ли этот проект развитию российского авиапрома, опасается эксперт. Он напоминает о любви Китая копировать технологии. «Создание СП может стать невиданной победой российской авиапромышленности», — спорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Самолет нужен и Китаю, и России. Но и для нашей страны это серьезный вызов. Проект может быть успешным, если Россия сможет преодолеть свои собственные проблемы — нехватку инженеров и, что самое главное, отсутствие адекватных проекту управленцев, указывает Пухов.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/1801938/rossiya_i_kitaj_syadut_v_samolet#ixzz1wPU2tZZC
Россия и Китай готовятся бросить перчатку Boeing и Airbus. Как стало известно «Ведомостям», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская Comac намерены создать СП для разработки нового дальнемагистрального самолета на базе Ил-96. Россия предоставит ноу-хау, Китай — деньги
Екатерина Соболь
Алексей Никольский
Vedomosti.ru
31.05.2012
Соглашение о создании СП планируется подписать 5-6 июня во время визита в Китай президента Владимира Путина, рассказал «Ведомостям» замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. В сделке будут участвовать российская ОАК и китайский авиаконцерн Comac. Цель партнеров — на базе Ил-96 создать новый дальнемагистральный самолет (кодовое название — «2020»). Россия внесет в СП интеллектуальную собственность, Китай — деньги, говорит Слюсарь. Это подтвердили источник в ОАК и секретарь российско-китайской палаты по содействию торговле машино-технической и инновационной продукцией Сергей Санакоев.
Стоимость проекта собеседники «Ведомостей» не назвали. «В этом вопросе можно ориентироваться на опыт Boeing и Airbus, — рассуждает Слюсарь. — Это от $7-12 млрд с циклом создания проекта семь лет». На первом этапе запланировано маркетинговое исследование рынка в КНР и России. Понятно, что проект может окупиться лишь при производстве нескольких сотен самолетов, добавляет чиновник.
Производиться новые самолеты будут на территории КНР, говорит Санакоев. Но Россия от этого лишь выиграет, получив большой рынок сбыта и толчок для научно-технического развития. Вместе мы сможем составить конкуренцию крупнейшим авиапроизводителям Boeing и Airbus, уверен Санакоев.
Boeing и Airbus нового игрока не боятся. Компании приветствуют конкуренцию, отметили представители российских офисов обоих авиапроизводителей. «Сильный конкурент заставит нас выпускать на рынок еще более инновационные продукты», — указывает представитель Boeing.
В производстве региональных самолетов каждая страна пошла своим путем. Россия разработала Sukhoi Superjet 100, Китай — ARJ. Но последний достигнет конкурентного уровня лишь через несколько лет доводки, признает Санакоев. Сотрудничество с Россией сократило бы этот цикл вдвое, указывает он.
У России есть персонал, инженерная квалификация, отмечает руководитель аналитического агенства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Для Китая такой альянс принес бы гигантскую пользу. Вопрос лишь в том, поможет ли этот проект развитию российского авиапрома, опасается эксперт. Он напоминает о любви Китая копировать технологии. «Создание СП может стать невиданной победой российской авиапромышленности», — спорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Самолет нужен и Китаю, и России. Но и для нашей страны это серьезный вызов. Проект может быть успешным, если Россия сможет преодолеть свои собственные проблемы — нехватку инженеров и, что самое главное, отсутствие адекватных проекту управленцев, указывает Пухов.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/1801938/rossiya_i_kitaj_syadut_v_samolet#ixzz1wPU2tZZC
ExCargo
Местный
Очередной перл Министерства Бредовых Идей РФ не мог не порадовать! Видимо свои деньги закончились, так, что начинаем "пилить" китайские. Правда недодумали, что в Поднебесной за это "вышка" светит. А вообще - молодцы!!! И проект звучно назвали... Ведь под простую модернизацию "баклажана" с китайцев много денег не стрясёшь...
А назовут новый самоль "Иль-Ю-Шин". И пусть перед ним трепещут бандерлоги из Боинга и Эйрбаса!!!
Алексей
Старожил
ОАК представило на всеобщее обозрение свой годовой отчет. Есть кое-что интересное, есть нестыковки по цифрам. Сделал небольшую выжимку из более чем ста страниц оригинала: http://alexeyvvo.livejournal.com/12144.html.
hungar
Местный
Чиновник по фамилии Слюсарь о перспективных проектах ОАК. Интервью Газета.ру
Часть интервью о проекте МС-21 в профильной теме.
– «Объединенная авиастроительная корпорация» выиграла тендер по ближнемагистральному самолету NG. Каким Минпромторг видит этот самолет? Есть ли уже понимание, сколько будет стоить его разработка, где его рынок?
– Не совсем удачно перекочевавшее с прежней конструкции название SuperJet New Generation. Это не SuperJet и не New Generation.
У нас есть размерный ряд, который сейчас включает суда от Ан-148 (до 80 мест) до МС-21-400 (на 210 мест).
Речь идет о том, чтобы попытаться заполнить нишу на 130 мест, унифицировав линейку по борту, системам, послепродажному обслуживанию – по тому, что уже используется в проектах SSJ и МС-21.
Мы пока не можем позволить себе продавать принципиально разные самолеты – с разными поставщиками, разными системами, для которых нужно по-разному летчиков обучать, разные склады делать.
С точки зрения маркетингового анализа 130-местная ниша – та ниша, которая сейчас будет быстро развиваться. Bombardier с его CSerias весь рынок не покроет. NEO выйдет в 2016/2017 году, и он начинается от 150 мест. Самолет нового поколения Boeing и Airbus – это после 2020 года. Мы постараемся в эту нишу войти.
Конкурс прошел на этапе аван-проекта. В I квартале 2013 года мы посмотрим на облик самолета, поймем, какая машина нужна покупателям, подведем предварительные итоги, что за самолет получается, кому он нужен, сколько машин можно сделать, сколько они будут стоить. Здесь нет пока четкой определенности. Проект находится на этапе предварительной проработки.
– Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета – еще один член семейства гражданских самолетов ОАК?
– Мы подписали соглашение с Китаем о том, что в 2012 (частично в 2013-м) году проведем совместные исследования по двум направлениям: рыночные – посмотрим, какой самолет нужен, какой должен быть его облик, вместимость, кому он нужен, в каком количестве, по какой цене; и технологические – какой задел у нас, у Китая, сколько будет стоить разработка самолета, кто и что мог бы делать. ОАК финансирует эти исследования за внебюджетные средства. Китайский Comac от правительства деньги на это получил. Мы договорились, что весной 2013 года, когда будет очередная российско-китайская комиссия, самолетостроители представят выводы по проекту.
– Нет опасений по сотрудничеству с Китаем? Все-таки китайские производители не стесняются использовать чужие технологии для собственных проектов.
– Китай для нас важен по нескольким позициям. Во-первых, такой партнер – это огромный рынок, сотни самолетов. Во-вторых, конечно, деньги. Что скрывать, проект очень дорогой. По аналогии с Boeing и Airbus – не менее $10 млрд. Поделиться с Китаем расходами – тоже неплохо. И третье: у них есть пока скромные, но успехи в самолетостроении.
Меня удивляет, что мы себя до сих пор сравниваем с Boeing и Airbus. Они по 50 самолетов в месяц делают, а мы 50 в год будем в лучшем случае. И не надо этого стесняться.
Мы никогда на мировом рынке не были. И мы на него не возвращаемся, мы на него только выходим. Сравнивать сейчас себя надо с Китаем и Индией, в лучшем случае – с Бразилией и Канадой. Эти страны могут быть нашими партнерами в самолетостроении. Да, нас смущает то, что китайские производители не всегда соблюдают авторские права. Поэтому одно из условий – это жесткие требования по интеллектуальному продукту. Непростой проект, значительные инвестиции и усилия придется потратить, но ниша есть, продукт может быть востребован.
– То есть никакой конкретики пока нет…. А что тогда по проекту «Ильюшин» в Китае?
– Ил-96-400 – это другая тема. Китайская провинция Внутренняя Монголия вышла на нас с предложением по строительству завода по производству Ил-96. Но эта инициатива пока не получила подтверждения на высшем уровне. Речь идет не о сотнях самолетов, это скорее десятки. Строить завод, чтобы построить 40 самолетов…. На данный момент выглядит не очень реалистично.
– Сейчас обсуждается возможность консолидированного заказа на производство самолетов для малой авиации. Или, как вариант, отмена пошлин на закупку иностранных самолетов. Есть какие-то подвижки в этой сфере?
– Мы просим Минтранс: обозначьте рынок, сколько самолетов, кому, в какие сроки нужны. На данный момент мы пока не видим рынка. Сложно построить бизнес на единичных заказах. А если не бизнес, то скажите, кто за это будет платить, кто будет делать безумно дорогие самолеты штучно и кто будет их покупать за эти деньги. С другой стороны, завезти иностранные машины – поставить крест на этой теме. Было бы неправильно сразу отменить все пошлины на самолеты. Какие-то стартовые поддержки должны быть. Мы можем сказать, что у нас есть в разработке. Первое – это моторизация существующего парка, тот же Ан-2, Як-40.
Берешь фактически бесплатно самолет, давно амортизированный, ставишь новый двигатель, меняешь по авиаонике и получаешь необходимую топливную эффективность и эксплуатационные расходы, которые вписываются в бизнес-модель.
Второе – это существующие у нас разработки, которые нужно довести до сертификации. Третий уровень – это промсборка. Если рассматривать иностранные проекты, то лучше так – с обязательствами по локализации и обменом технологиями. Если говорить о разработке принципиально нового самолета, то нужно услышать ответы на наши вопросы: кому, сколько и по какой цене.
– Рентабельность создания нового регионального самолета достигается от 100 машин?
– По региональным машинам – от 500. А у нас рынок измеряется десятками. Ни в разработку, ни в производство инвестиции не окупятся.
– Минобороны заказывает авиастроителям 250 транспортных самолетов. По Ан-124 «Руслан» 12 июля в Ялте пройдут переговоры министра промышленности и торговли и украинских властей о планах по программе. Какие основные сложности в этом процессе?
– По Ан-124 два этапа – модернизация существующего парка до Ан-124-100М и восстановление производства. И там, и там есть необходимость инвестиций в разработку. Вопрос, который до сих пор не решен, – вопрос интеллектуальной собственности. Ясности с Украиной на этот счет все еще нет. У «КБ Антонова» есть интеллектуальная собственность на эти самолеты, но нет денег. У нас есть деньги и рынок. Самое время пожениться. Мы предлагаем подписать новое генеральное соглашение, где установим все правила игры. И самое главное – совместное предприятие. Будем делать СП по каждому проекту. По Ан-70 на СП Украина пошла. СП по Ан-148 и Ан-124 – в стадии обсуждения.
– Какие наиболее перспективные проекты в вертолетостроении?
– Говоря об авиации, в том числе вертолетостроении, мы часто говорим, что у нас все плохо, но забываем, что у нас есть востребованная военная авиация. Су-30 и все связанное с ним семейство. Крайне перспективный проект самолетов пятого поколения ПАК ФА вообще реализуют только две страны в мире, и здесь есть чем гордиться. Ми-28, Ка-52 – два военных вертолета, на которые мы возлагаем большие надежды. По крайней мере количество заказов очень большое.
То, что касается гражданской части, спасибо большое Милю за Ми-8. Он будет еще долго востребован. На место «восьмерки» должен прийти скоростной вертолет. Опять-таки в два этапа. И у нас, и у иностранных производителей с их концепцией скоростных вертолетов есть понимание, что сделать вертолет, который будет летать со скоростью 550 км/ч, сейчас не получится. Технологические риски слишком высоки. Это скорее задача на 2025–2030 годы и дальше. Сейчас же речь идет о создании нового вертолета с новыми технологиями, с композитными лопостями, с композитным фюзеляжем, с новым двигателем, профилем, авионикой. Мы в прошлом году открыли работы на 400 млн рублей. И эти вертолеты реально получить в 2017–2018 годы. Скорость будет выше процентов на двадцать, но где-то на уровне 350–360 км/ч.
– Какие вы видите перспективы российского авиапрома в беспилотной тематике – самолетной и вертолетной?
– Перспективы и задел есть. Но мы, конечно, упустили этот рынок. Сейчас приходится нагонять. «Вега» работает в этом направлении, «Транзас», «Сухой», «Иркут», у КБ Камова и КБ Миля есть свои концепции. В чем еще проблема? В понедельник встречался на Фарнборо с израильской компанией Elbit, предложил им делать совместные новые проекты. Отвечают: нет, вы в наше правительство идите, там говорите…. Это чувствительные системы двойного назначения. Просто делиться с нами никто не будет и по экономическим, и по политическим, и по военным причинам. К сожалению, придется делать все самим. Рассчитывать, что нам передадут что-то современное, не приходится.
– Государственная программа развития авиапромышленности до 2025 года еще разрабатывается?
– Планируем завершить и передать в правительство до 1 октября. Сейчас идет этап согласования с Минэкономразвития и Минфином
Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/07/12/4679269.shtml
Часть интервью о проекте МС-21 в профильной теме.
– «Объединенная авиастроительная корпорация» выиграла тендер по ближнемагистральному самолету NG. Каким Минпромторг видит этот самолет? Есть ли уже понимание, сколько будет стоить его разработка, где его рынок?
– Не совсем удачно перекочевавшее с прежней конструкции название SuperJet New Generation. Это не SuperJet и не New Generation.
У нас есть размерный ряд, который сейчас включает суда от Ан-148 (до 80 мест) до МС-21-400 (на 210 мест).
Речь идет о том, чтобы попытаться заполнить нишу на 130 мест, унифицировав линейку по борту, системам, послепродажному обслуживанию – по тому, что уже используется в проектах SSJ и МС-21.
Мы пока не можем позволить себе продавать принципиально разные самолеты – с разными поставщиками, разными системами, для которых нужно по-разному летчиков обучать, разные склады делать.
С точки зрения маркетингового анализа 130-местная ниша – та ниша, которая сейчас будет быстро развиваться. Bombardier с его CSerias весь рынок не покроет. NEO выйдет в 2016/2017 году, и он начинается от 150 мест. Самолет нового поколения Boeing и Airbus – это после 2020 года. Мы постараемся в эту нишу войти.
Конкурс прошел на этапе аван-проекта. В I квартале 2013 года мы посмотрим на облик самолета, поймем, какая машина нужна покупателям, подведем предварительные итоги, что за самолет получается, кому он нужен, сколько машин можно сделать, сколько они будут стоить. Здесь нет пока четкой определенности. Проект находится на этапе предварительной проработки.
– Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета – еще один член семейства гражданских самолетов ОАК?
– Мы подписали соглашение с Китаем о том, что в 2012 (частично в 2013-м) году проведем совместные исследования по двум направлениям: рыночные – посмотрим, какой самолет нужен, какой должен быть его облик, вместимость, кому он нужен, в каком количестве, по какой цене; и технологические – какой задел у нас, у Китая, сколько будет стоить разработка самолета, кто и что мог бы делать. ОАК финансирует эти исследования за внебюджетные средства. Китайский Comac от правительства деньги на это получил. Мы договорились, что весной 2013 года, когда будет очередная российско-китайская комиссия, самолетостроители представят выводы по проекту.
– Нет опасений по сотрудничеству с Китаем? Все-таки китайские производители не стесняются использовать чужие технологии для собственных проектов.
– Китай для нас важен по нескольким позициям. Во-первых, такой партнер – это огромный рынок, сотни самолетов. Во-вторых, конечно, деньги. Что скрывать, проект очень дорогой. По аналогии с Boeing и Airbus – не менее $10 млрд. Поделиться с Китаем расходами – тоже неплохо. И третье: у них есть пока скромные, но успехи в самолетостроении.
Меня удивляет, что мы себя до сих пор сравниваем с Boeing и Airbus. Они по 50 самолетов в месяц делают, а мы 50 в год будем в лучшем случае. И не надо этого стесняться.
Мы никогда на мировом рынке не были. И мы на него не возвращаемся, мы на него только выходим. Сравнивать сейчас себя надо с Китаем и Индией, в лучшем случае – с Бразилией и Канадой. Эти страны могут быть нашими партнерами в самолетостроении. Да, нас смущает то, что китайские производители не всегда соблюдают авторские права. Поэтому одно из условий – это жесткие требования по интеллектуальному продукту. Непростой проект, значительные инвестиции и усилия придется потратить, но ниша есть, продукт может быть востребован.
– То есть никакой конкретики пока нет…. А что тогда по проекту «Ильюшин» в Китае?
– Ил-96-400 – это другая тема. Китайская провинция Внутренняя Монголия вышла на нас с предложением по строительству завода по производству Ил-96. Но эта инициатива пока не получила подтверждения на высшем уровне. Речь идет не о сотнях самолетов, это скорее десятки. Строить завод, чтобы построить 40 самолетов…. На данный момент выглядит не очень реалистично.
– Сейчас обсуждается возможность консолидированного заказа на производство самолетов для малой авиации. Или, как вариант, отмена пошлин на закупку иностранных самолетов. Есть какие-то подвижки в этой сфере?
– Мы просим Минтранс: обозначьте рынок, сколько самолетов, кому, в какие сроки нужны. На данный момент мы пока не видим рынка. Сложно построить бизнес на единичных заказах. А если не бизнес, то скажите, кто за это будет платить, кто будет делать безумно дорогие самолеты штучно и кто будет их покупать за эти деньги. С другой стороны, завезти иностранные машины – поставить крест на этой теме. Было бы неправильно сразу отменить все пошлины на самолеты. Какие-то стартовые поддержки должны быть. Мы можем сказать, что у нас есть в разработке. Первое – это моторизация существующего парка, тот же Ан-2, Як-40.
Берешь фактически бесплатно самолет, давно амортизированный, ставишь новый двигатель, меняешь по авиаонике и получаешь необходимую топливную эффективность и эксплуатационные расходы, которые вписываются в бизнес-модель.
Второе – это существующие у нас разработки, которые нужно довести до сертификации. Третий уровень – это промсборка. Если рассматривать иностранные проекты, то лучше так – с обязательствами по локализации и обменом технологиями. Если говорить о разработке принципиально нового самолета, то нужно услышать ответы на наши вопросы: кому, сколько и по какой цене.
– Рентабельность создания нового регионального самолета достигается от 100 машин?
– По региональным машинам – от 500. А у нас рынок измеряется десятками. Ни в разработку, ни в производство инвестиции не окупятся.
– Минобороны заказывает авиастроителям 250 транспортных самолетов. По Ан-124 «Руслан» 12 июля в Ялте пройдут переговоры министра промышленности и торговли и украинских властей о планах по программе. Какие основные сложности в этом процессе?
– По Ан-124 два этапа – модернизация существующего парка до Ан-124-100М и восстановление производства. И там, и там есть необходимость инвестиций в разработку. Вопрос, который до сих пор не решен, – вопрос интеллектуальной собственности. Ясности с Украиной на этот счет все еще нет. У «КБ Антонова» есть интеллектуальная собственность на эти самолеты, но нет денег. У нас есть деньги и рынок. Самое время пожениться. Мы предлагаем подписать новое генеральное соглашение, где установим все правила игры. И самое главное – совместное предприятие. Будем делать СП по каждому проекту. По Ан-70 на СП Украина пошла. СП по Ан-148 и Ан-124 – в стадии обсуждения.
– Какие наиболее перспективные проекты в вертолетостроении?
– Говоря об авиации, в том числе вертолетостроении, мы часто говорим, что у нас все плохо, но забываем, что у нас есть востребованная военная авиация. Су-30 и все связанное с ним семейство. Крайне перспективный проект самолетов пятого поколения ПАК ФА вообще реализуют только две страны в мире, и здесь есть чем гордиться. Ми-28, Ка-52 – два военных вертолета, на которые мы возлагаем большие надежды. По крайней мере количество заказов очень большое.
То, что касается гражданской части, спасибо большое Милю за Ми-8. Он будет еще долго востребован. На место «восьмерки» должен прийти скоростной вертолет. Опять-таки в два этапа. И у нас, и у иностранных производителей с их концепцией скоростных вертолетов есть понимание, что сделать вертолет, который будет летать со скоростью 550 км/ч, сейчас не получится. Технологические риски слишком высоки. Это скорее задача на 2025–2030 годы и дальше. Сейчас же речь идет о создании нового вертолета с новыми технологиями, с композитными лопостями, с композитным фюзеляжем, с новым двигателем, профилем, авионикой. Мы в прошлом году открыли работы на 400 млн рублей. И эти вертолеты реально получить в 2017–2018 годы. Скорость будет выше процентов на двадцать, но где-то на уровне 350–360 км/ч.
– Какие вы видите перспективы российского авиапрома в беспилотной тематике – самолетной и вертолетной?
– Перспективы и задел есть. Но мы, конечно, упустили этот рынок. Сейчас приходится нагонять. «Вега» работает в этом направлении, «Транзас», «Сухой», «Иркут», у КБ Камова и КБ Миля есть свои концепции. В чем еще проблема? В понедельник встречался на Фарнборо с израильской компанией Elbit, предложил им делать совместные новые проекты. Отвечают: нет, вы в наше правительство идите, там говорите…. Это чувствительные системы двойного назначения. Просто делиться с нами никто не будет и по экономическим, и по политическим, и по военным причинам. К сожалению, придется делать все самим. Рассчитывать, что нам передадут что-то современное, не приходится.
– Государственная программа развития авиапромышленности до 2025 года еще разрабатывается?
– Планируем завершить и передать в правительство до 1 октября. Сейчас идет этап согласования с Минэкономразвития и Минфином
Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/07/12/4679269.shtml
SkyGuard
Местный
Есть пара вопросов, может кто ответит:
1. НИР "Дуэлянт" = Сокол-эшелон? В этом году работы ведутся или всё? Были сообщения что летом 11 года оборудование с самолета демонтировали.
2. Почему на А-100 все-таки отказались делать неподвижную ФАР с электронным сканированием и лепят традиционную крутящуюся тарелку?
3. Что есть А-90?
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Как вариант-тарелка уже есть, а новую антенну будут делать ещё лет пять.
Алексей Коваль
Участник
1. НИРы разные, но тема примерно одна. Тема совсем закрытая, никто не ответит. Демонтировали, имхо, старое оборудование. Следите за рекламой в виде годовых отчётов
.2. Есть одно из частных мнений, что "по-другому просто не умеем".
3. Специальная машина на базе, скорее всего, изд. 476. Не ДРЛО. Посмотрите, что делает концерн "Созвездие", потом поделитесь здесь выводами
.hungar
Местный
Интервью Погосяна М.А. "Газете.ру"
Президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян в интервью «Газете.Ru» рассказал о проблемах и перспективах SSJ-100, о новых проектах, инвестиционной программе корпорации и будущем российского авиастроения.
– ОАК существует уже более пяти лет. К чему пришли за это время?
– Пять лет – и много, и мало. Корпорация постепенно начинает работать не как набор предприятий – на базе объединения в основном государственных активов, продолжающих жить каждый своей жизнью, – а как единой целое. За пять лет мы более чем в два раза увеличили объем производства: начинали с 80 с небольшим миллиардов рублей в год, сейчас вышли на объем производства более 160 млрд рублей. То есть ежегодно мы растем более чем на 20%. Это высокие темпы. Но это и одна из сложностей развития бизнеса. Сегодня мы, к сожалению, работаем в убыток: 15 лет развивали в основном военную тематику, остальные направления не имели серьезных успехов. Поэтому нам необходим быстрый рост, но быстрый рост таит в себе риски: процессы, которые должны обеспечивать увеличение производства, должны создаваться и развиваться так же быстро, как сам бизнес.
Чтобы выйти на конкурентоспособный уровень, соответствующий лидерам отрасли, нужно время. Airbus для того, чтобы стать реальным конкурентом Boeing, потребовалось более 25 лет.
Ожидания быстрых успехов несколько завышены и преувеличены. Мы не можем расти в два раза ежегодно. У нас нет для этого условий. Нужно определенное терпение для того, чтобы выйти на принципиально новый уровень в сегментах, где на сегодня мы потеряли рынок.
Мы сформировали линейку конкурентоспособных продуктов в трех сегментах – гражданском, военном и транспортном; начинаем формировать центры компетенций, которые собираем по отдельным направлениям. Лучшие компетенции, которые есть у нас, мы должны интегрировать в систему компетенций, существующих на рынке. Например, мы не будем заниматься проектированием композитных крыльев на каждом предприятии самостоятельно. Мы интегрируем процесс в единую среду.
– Сразу тогда уточним: что такое «центры компетенций» и зачем они нужны?
– На мировом рынке идет жесточайшая конкурентная борьба – не только по линии качества самолетов, летно-технических характеристик, но и по линии себестоимости разработки, производства и эксплуатации, то есть себестоимости всего жизненного цикла.
В этой борьбе мы должны снижать издержки. Например, для достижения конкурентоспособности до 2025 года мы должны повысить производительность труда почти в 9 раз.
Эти задачи в определенный момент вошли в противоречие с вертикально интегрированным построением наших предприятий, при котором самолет делается на одном заводе – начиная от механообработки до машины целиком.
Для снижения себестоимости мы должны внедрять новые технологии как в разработке и производстве, так и в управлении. Но делать это на каждом отдельно взятом заводе – особенно при том небольшом выпуске продукции, что есть сейчас, – невозможно. Мы просто не окупим затраты. Решение в том, чтобы собрать производство аналогичных компонентов в одном месте и, резко увеличивая выпуск продукции, внедрять самые прогрессивные технологические процессы.
Меньше затрат – больше выпуск – меньше накладные расходы – добиваемся снижения расходов. По статистике и по нашим планам, в центрах компетенции затраты уменьшатся минимум на 20–25%. В перспективе центры компетенций должны стремиться производить не только продукцию для внутреннего рынка, но и стать частью глобальной кооперации, участвуя в программах других производителей в качестве поставщиков.
Посмотрите на Boeing 787 Dreamliner. На самом Boeing создается не более 20% добавочной стоимости машины, 80% – на других предприятиях. При этом выстроенная система контроля на каждом этапе позволяет контролировать весь процесс создания самолета целиком.
– И такой центр компетенции создан по композитному крылу?
– «Аэрокомпозит» (74% – ОАК%, 26% – компания «Сухой», – «Газета.Ru»). Компания отвечает за весь жизненный цикл продукта: проектирование, технологическая подготовка производства, производство, продажа, послепродажное обслуживание. Проектная часть в Москве; производство крыла частично в Ульяновске, частично в Казани.
Сейчас «Аэрокомпозит» совместно с корпорацией «Иркут» ведет рабочее проектирование крыла для МС-21 – создает линию по производству крыла, закупил оборудование для производства и отвечает за то, чтобы к определенному сроку крыло было поставлено на сборку самолета МС-21. И за качество продукта перед ОАК на протяжении всего жизненного цикла будет отвечать «Аэрокомпозит».
По нашим прогнозам, крылья всех последующих самолетов гражданского назначения будут композитными. Такова тенденция в мире. И все крылья программ ОАК будут делаться в этом центре компетенций. Более того, если кто-либо из иностранных производителей закажет нам композитное крыло, мы будем делать такое крыло на заказ по полному циклу. В мире отдельные центры компетенций по композитам только развиваются. И такие критичные для успешной реализации программ компетенции нельзя сильно дистанцировать от производителя.
– Какие еще центры компетенций создаете?
– Идет работа по созданию целого ряда центров компетенций. Два уже созданы – «Аэрокомпозит» и Центр комплексирования БРЭО (100-процентная дочка ОАК). Для МС-21 разработчиком и поставщиком авионики будет этот центр. Еще одна немаловажная задача – это создание центров технических публикаций и послепродажного обслуживания. В перспективе мы планируем централизовать продажи наших самолетов, закупки ПКИ и запчастей для формирования конкурентоспособного предложения по запчастям для эксплуатантов нашей техники.
Для нас это пока нестандартный подход, но он поэтапно внедряется: ведь по таким узким направлениям очень небольшое количество профессионалов. Создание таких центров позволяет собрать специалистов всех вместе – появляется реальная база для инноваций. Нельзя инновации тонким слоем размазать по всем нашим предприятиям. Кто-то один должен внедрять инновации в корпорации для всех и отвечать за конкурентоспособность в этом направлении.
Мы ожидаем, что через пять-семь лет этот подход радикально преобразует всю технологическую структуру отрасли. И уже через четыре-пять лет больше половины всей трудоемкости самолета будет сосредоточено в центрах компетенции. В базовых предприятиях останется в основном сборка самолетов.
– В теории звучит логично, но хочется понять, как система действует на практике. Вот как раньше: есть КБ Туполева, например, оно разрабатывает, затем стоит во главе кооперации….
– Теперь головной разработчик и производитель смогут опираться не только на научно-технический задел, который создан в данном КБ, но и на весь задел, созданный по разным направлениям в центрах компетенций, и новую технологическую среду.
– Тогда встает вопрос контроля. Корпорация получает под программы определенное бюджетное финансирование. Кто решает, что делать, а что нет? На что деньги могут быть потрачены не зря?
– В сегодняшнем глобализированном мире облик будущего самолета диктует рынок. Первоначально проводятся маркетинговые исследования – на первых этапах SSJ100, например, финансировался исключительно за счет средств компании «Сухой». «Сухой» провел анализ рынка и предложил не только новый продукт, но и, исходя из реалий все того же рынка, новую модель управления программами в области гражданского самолетостроения – модель, позволяющую постепенно интегрироваться в мировое авиастроения. Именно с программы SSJ100 в российском авиастроении и SaM146 в двигателестроении начался процесс реформирования отрасли.
На примере программы SSJ100 для оценки жизнеспособности программы мы впервые стали использовать систему прохождения ворот, которой давно следуют все ведущие мировые производители. Весь жизненный цикл делится на этапы, после каждого из которых происходит контрольная проверка: проверяется состояние программы по всем аспектам – начиная от маркетинга и заканчивая послепродажным обслуживанием и инновациями, примененными в проекте. Заключение по каждому этапу дается на основе анализа экспертов – их никогда не бывает меньше ста, и это лучшие специалисты отрасли – это эксперты ведущих отраслевых научных институтов, Минпромторга, ОАК и наших предприятий. Они решают, что дальше делаем: мы можем остановить программу, можем принять решение о доработке проекта и повторном прохождении «ворот», можем принять решение, что«ворота» пройдены и идем дальше. Тогда продолжается финансирование.
Некоторые программы отсеиваются и могут быть не приняты к дальнейшей реализации, например широкофюзеляжный ближнемагистральный самолет.
Непременный атрибут каждых таких «ворот» – план и бюджет до следующих «ворот». Но в любом случае на каждом этапе существует общий график до момента запуска самолета в серийное производство и существует общий бюджет, разбитый по периодам. По этой системе сейчас разрабатываются все наши гражданские программы, мы начали работать в этом же ключе и по транспортной авиации.
– Если вернуться к производству, какие цели сейчас ставит перед собой ОАК?
– Большая работа уже сделана. Но и предстоит сделать еще очень много. Без резкого роста объемов производства невозможно обеспечить эффективность такой крупной корпорации, которой сейчас является ОАК, в которой работает 95 тысяч человек. До 2019 года мы должны выпустить более 1300 самолетов во всех трех сегментах, а это подразумевает значительный рост производства, техническое перевооружение предприятий и создание принципиально нового технологического уклада в отрасли.
Первоочередная задача – это рост производства самолетов SSJ100. К концу этого года мы должны производить по три самолета в месяц.
Кроме того, для успешного продвижения на рынок как SSJ100, так и МС-21 нам в сотрудничестве с российскими финансовыми институтами необходимо создать конкурентоспособные инструменты финансирования продаж гражданской техники. Сегодня делаются только первые шаги в этом направлении.
В ближнесрочной и среднесрочной перспективе мы должны запустить в производство сразу несколько программ в разных сегментах – это Ил-76, МС-21, Т-50, Ан-70, Ан-124. Эта задача, исходя из сегодняшних реалий бизнеса, весьма непростая.
– Сколько, по вашим расчетам, на это потребуется денег?
– Инвестиционная программа сформирована в рамках стратегии развития ОАК и в рамках госпрограммы развития гражданского авиастроения.
Это около $30 млрд с 2011-го по 2025 годы. Примерно 40% средств планируется инвестировать в техническое перевооружение, создание новой производственной среды; 60% – в перспективные НИОКРы.
Если посмотреть на программу в целом, то примерно две трети инвестиций идут в гражданскую авиацию, треть – на военную и транспортную авиацию. Нам необходимо определиться с модельной линейкой гражданской авиатехники ОАК, исходя из разумной унификации между продуктами. Нам необходимо определить спектр технологий, который мы положим в основу продуктов, которые появятся на рынке после 2020 года.
– Этого достаточно?
– С одной стороны, это довольно большой объем инвестиций, примерно $1,5 млрд в год; но с другой, без масштабных инвестиций невозможно выйти на конкурентные позиции в сегментах транспортной и гражданской авиации.
Если мы придерживаемся той линии, что к 2025 году по боевым самолетам российская промышленность должна занять 15% мирового рынка, по транспортным – около 30%, по гражданским – порядка 10%, то этому есть определенная цена. Если уменьшаем затраты (да, до определенного уровня можно затянуть пояса), то потом наступает предел, когда просто придется менять цели. Можно отодвинуть эти 10% в гражданском сегменте на 2045 год. Но что будет с нашим авиастроением тогда? Тем более что на рынке, помимо сложившихся лидеров, появляются новые игроки, чьи амбиции, как в случае с COMAC, подкрепляются значительными государственными инвестициями.
Инвестиции должны быть сбалансированы: программа включает в себя и бюджетное, и внебюджетное финансирование, и привлечение стратегических партнеров.
– IPO?
– Это более поздний этап. Чтобы выйти на IPO, необходимо существенно увеличить капитализацию компании. Привлекать инвесторов можно только под серьезные программы, которые обеспечивают развитие отрасли. У нас есть уже достаточно тесное сотрудничество с индийской авиационной промышленностью по программам в области фронтовой и транспортной авиации. Нужно его развивать. У нас есть широкая кооперация с Украиной по программе транспортных самолетов. Совместно с итальянскими партнерами участвуем в «Гражданских самолетах Сухого».
– Совместный с итальянцами проект SSJ – один из тех, от которого уже ждут реальных результатов. Когда программа окупит себя? Сколько нужно продать самолетов, чтобы выйти в ноль?
– Порядка 300 самолетов. Это, по нашим оценкам, с выходом на 60 самолетов в год, займет около шести-семи лет.
Здесь нужно определиться в терминах: а что значит «реальных результатов»? У этой программы уже сегодня есть неоспоримые результаты. У SSJ100 более 170 заказов, причем не только от российских авиаперевозчиков. Это первый российский лайнер, сертифицированный не только по российским, но и по европейским нормам и прошедший беспрецедентную по масштабам программу сертификационных испытаний.
После несчастья, случившегося с нами 9 мая в Индонезии, портфель заказов на SSJ100 пополнился на 11 самолетов. Полным ходом идет валидация сертификата типа индонезийскими авиационными властями. Я недавно читал интервью президента компании Interjet Хосе Луиса Гарсы американскому журналу Aviation International News. Кстати, Interjet на Фарнборо-2012 перевела опцион в пять самолетов в твердый заказ. Так вот, Гарса сказал: «Предрассудки играют свою роль: помните, 10 лет назад авиакомпании, покупающие бразильские самолеты, считали сумасшедшими. Но эти самолеты хорошо зарекомендовали себя на рынке. А SSJ100 превосходит Embraer 190…»
Interjet, к слову сказать, выбирал между CRJ900, E190 и SSJ100. Но все помнят исключительно неудачу с Alitalia…
В истории самолетостроения не было еще ни одного производителя, выигравшего все на свете тендеры. Так почему SSJ100 должен стать исключением?... Просто некоторые видят только то, что хотят видеть, и самолет тут ни при чем. Я никому не обещал, что мы станем Airbus или Boeing за 10 лет.
В авиации не бывает «по щучьему велению, по моему хотению, везите, сани, меня сами». Это многолетняя, кропотливая работа, и, пока в 90-е мы больше десяти лет преодолевали трудности и решали, нужна ли нам авиационная промышленность, в это время наши конкуренты двигались вперед. И именно программа SSJ100, которую мы на начальном этапе финансировали самостоятельно, заставила всех обратить внимание на проблемы гражданского авиастроения в России.
– У стартового заказчика SSJ – «Аэрофлота» – немало претензий к самолету. Основная, судя по всему, в том, что постоянно срабатывает датчик системы кондиционирования – из-за этого машина по требованиям безопасности не может подняться в воздух. Что делают разработчики для устранения этой проблемы и получает ли «Аэрофлот» некую компенсацию от «Гражданских самолетов Сухого» за то, что лайнеры простаивают?
– Сразу нужно сказать, что ни один в мире новый тип воздушных судов не эксплуатировался наравне с типами самолетов, находящихся в эксплуатации более десяти лет. Так что есть некоторая доля лукавства в том, что надежность вылета SSJ100 сравнивают с сегодняшней надежностью вылета А320. Все без исключения самолеты в мире проходят через этап первоначальной эксплуатации.
Я вам совершенно уверенно могу сказать, что налет первого года эксплуатации Sukhoi Superjet 100 примерно в полтора раза превышает налет большинства новых западных лайнеров на начальном этапе. Главное, что самолет отвечает самым жестким требованиям к безопасности и сертифицирован не только по российским нормам, но и по европейским.
Для нас сейчас самая приоритетная задача – наладить эффективную эксплуатацию самолета в парке «Аэрофлота». Специалисты «Гражданских самолетов Сухого» работают с заказчиком в круглосуточном режиме – как с летной, так и с технической службами.
Что касается срабатывания датчика системы обнаружения утечек, не будем забывать, что SSJ100 – единственный российский лайнер, на котором такая система установлена. Компания ГСС выпустила соответствующий сервисный бюллетень на доработку самолетов. Самолеты, которые планируются к поставке, будут доработаны в условиях производства.
Что касается коммерческих взаимоотношений «Гражданских самолетов Сухого» и авиакомпании «Аэрофлот», мне кажется, это должно оставаться за рамками публичного обсуждения. Стоит отметить только, что, как и любой стартовый заказчик довольно крупной партии самолетов, «Аэрофлот» имеет целый ряд преференций как в стоимости контракта, так и в стоимости послепродажного обслуживания.
– Какие преимущества хотели бы заложить в ближнемагистральный NG? Сколько может стоить разработка самолета такого класса?
– Есть принципиальное понимание, что необходима линейка гражданских самолетов. Но когда от базового самолета делаешь два шага, проект перестает быть эффективным. Так, например, базовый самолет А320 и два его отпочкования – А319 и А321 – были успешны, а версия А318 рыночного успеха не имела. Мы считаем, что SSJ может быть эффективен в размерности на 110–115 мест; от базового МС-21 на 180 мест можно сделать эффективную машину на 150 мест. И дальше получаем нишу между 115 и 150 креслами, которая могла бы быть занята новым продуктом, который впитал бы в себя уровень технологий МС-21 и использовал бы задел SSJ. Разработка такого самолета будет и дешевле, и быстрее, и проще. Но пока мы находимся на этапе изучения возможных сценариев развития модельного ряда.
– ОАК получила большой заказ на боевые самолеты для Минобороны – более 200 самолетов. Реализация ГПВ предполагает и значительный объем заказов в транспортном сегменте. Какие сложности видите при реализации этого заказа?
– Сложность как раз в резком наращивании производства, и в транспортной авиации это, может быть, самый большой скачок. Уже к 2020 году мы должны выйти на производство 60 самолетов в год, притом что сегодня первый новый Ил-76 готовится к первому полету на летно-испытательной станции в Ульяновске.
Сейчас мы должны одновременно запускать четыре самолета – Ил-76, Ан-70, Ан-124 и совместный с Индией проект MTA. И еще нужно найти сбалансированное решение по легкому военно-транспортному самолету…. Думаю, не будет преувеличением сказать, что мы героями будем, если с этой задачей справимся.
- Переговоры с украинской стороной по совместным предприятиям по проектам Ан-70 и Ан-124, насколько я понимаю, еще не завершены. Но смета по созданию производства Ан-70 в Казани уже одобрена – это 12 млрд рублей. Есть ли такое же понимание по Ан-124?
– Вопрос об объемах инвестиций, необходимых на реконструкцию и перевооружение предприятий кооперации для производства Ан-124 и двигателей к ним, пока находится в стадии проработки. Весь парк Ан-124 летает на базовых двигателях Д18Т производства 80–90-х годов. Больше такие двигатели не выпускают. Для запуска модернизированной версии этого двигателя необходимы дорогостоящие работы в рамках ОКР и технологической подготовки производства.
До конца этого года нам нужно определить объем инвестиций, проработать и определить участие коммерческих структур в возобновлении производства Ан-124. Такие самолеты рынку нужны: наш сдержанный прогноз заказов на новые сверхтяжелые сверхдальние транспортные самолеты класса Ан-124 – 40–50 единиц до 2030 года, в том числе до 2020 года Минобороны планирует заказать около 10 самолетов типа Ан-124. Рассчитываем, что и после 2030 года машина будет незаменима.
– У военных и гражданских заказчиков, наверное, разные представления о техническом лице самолета?
– Есть разные взгляды. Коммерческие эксплуатанты настаивают на сокращении экипажа до трех человек – два основных рабочих места для пилотов и одно дополнительное для штурмана под полеты по нестандартным маршрутам; компаниям нужно увеличение полезной нагрузки до 150 тонн, установка новых двигателей тягой 28–30 тонн, установка импортного оборудования. Военным необходимо специальное оборудование в дополнение к базовым требованиям. Будем искать компромисс.
– Считается, что оборонный заказ в любой стране – это двигатель прогресса. Для вас это так?
– 20–30 лет назад я бы сказал, что вы абсолютно правы. Тогда рынок военных самолетов занимал 60%, а гражданских – около 40%. Трансфер технологий происходил от военных программ в гражданские, причем не только в авиастроении. Если вспомнить, интернет родился в 1969 году из исследований, заказанных министерством обороны США Сейчас ситуация изменилась с точностью до наоборот: 70% – это рынок гражданской авиатехники, а 30% – военной. Инновации сегодня рождаются в равной степени и в гражданском самолетостроении. Если говорить о финансировании, высокая рентабельность государственного оборонного заказа позволяет самолетостроительным компаниям финансировать не только военные, но и гражданские проекты, в том числе и научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Для нас рентабельность по оборонному заказу критически важна.
– Многие в нашей стране скептически относятся к перспективам российского гражданского самолетостроения. Все безнадежно?
– Если при нынешнем балансе гражданского и военного рынка, о котором я говорил выше, мы оставим только военные программы, вот тогда можно говорить о безнадежности.
Государственная программа вооружений предполагает закупку до 600 единиц авиатехники до 2020 года. Дальше – программы модернизации. Внешний рынок боевых самолетов не безграничен и лимитирован геополитическими интересами различных государств, наших потенциальных заказчиков. Мы не сможем обеспечить рост корпорации и конкурентоспособность ее продуктов, опираясь только на боевую авиацию.
А теперь о скепсисе… Трудностей не испытывает только тот, кто ничего не делает и лишь кричит, что все пропало. Как известно, сенсации, порождаемые чужими трудностями и проблемами, всегда хорошо продаются и, что печально, столь же хорошо покупаются. Видимо, поэтому катастрофа в Индонезии породила такое невиданное количество «экспертов» в авиации и апокалиптические видения о судьбе российского авиастроения.
Только еще раз повторюсь: в авиации быстрых побед не бывает. Мы не просто разрабатываем новые самолеты, разворачивая сразу несколько программ в разных сегментах. Параллельно мы создаем новый производственный уклад, который позволит нашим предприятиям не копить убытки, а зарабатывать прибыль.
Огромное внимание мы уделяем подготовке кадров. Сегодня кадры в авиастроении – проблема очень серьезная.
У нас есть четкие цели и база для их достижения. И, что не маловажно, есть вера и убежденность, что мы на правильном пути. Нужно просто упорно работать и добиваться того, что мы наметили
Читать полностью:http://www.gazeta.ru/business/2012/08/28/4741509.shtml
Президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян в интервью «Газете.Ru» рассказал о проблемах и перспективах SSJ-100, о новых проектах, инвестиционной программе корпорации и будущем российского авиастроения.
– ОАК существует уже более пяти лет. К чему пришли за это время?
– Пять лет – и много, и мало. Корпорация постепенно начинает работать не как набор предприятий – на базе объединения в основном государственных активов, продолжающих жить каждый своей жизнью, – а как единой целое. За пять лет мы более чем в два раза увеличили объем производства: начинали с 80 с небольшим миллиардов рублей в год, сейчас вышли на объем производства более 160 млрд рублей. То есть ежегодно мы растем более чем на 20%. Это высокие темпы. Но это и одна из сложностей развития бизнеса. Сегодня мы, к сожалению, работаем в убыток: 15 лет развивали в основном военную тематику, остальные направления не имели серьезных успехов. Поэтому нам необходим быстрый рост, но быстрый рост таит в себе риски: процессы, которые должны обеспечивать увеличение производства, должны создаваться и развиваться так же быстро, как сам бизнес.
Чтобы выйти на конкурентоспособный уровень, соответствующий лидерам отрасли, нужно время. Airbus для того, чтобы стать реальным конкурентом Boeing, потребовалось более 25 лет.
Ожидания быстрых успехов несколько завышены и преувеличены. Мы не можем расти в два раза ежегодно. У нас нет для этого условий. Нужно определенное терпение для того, чтобы выйти на принципиально новый уровень в сегментах, где на сегодня мы потеряли рынок.
Мы сформировали линейку конкурентоспособных продуктов в трех сегментах – гражданском, военном и транспортном; начинаем формировать центры компетенций, которые собираем по отдельным направлениям. Лучшие компетенции, которые есть у нас, мы должны интегрировать в систему компетенций, существующих на рынке. Например, мы не будем заниматься проектированием композитных крыльев на каждом предприятии самостоятельно. Мы интегрируем процесс в единую среду.
– Сразу тогда уточним: что такое «центры компетенций» и зачем они нужны?
– На мировом рынке идет жесточайшая конкурентная борьба – не только по линии качества самолетов, летно-технических характеристик, но и по линии себестоимости разработки, производства и эксплуатации, то есть себестоимости всего жизненного цикла.
В этой борьбе мы должны снижать издержки. Например, для достижения конкурентоспособности до 2025 года мы должны повысить производительность труда почти в 9 раз.
Эти задачи в определенный момент вошли в противоречие с вертикально интегрированным построением наших предприятий, при котором самолет делается на одном заводе – начиная от механообработки до машины целиком.
Для снижения себестоимости мы должны внедрять новые технологии как в разработке и производстве, так и в управлении. Но делать это на каждом отдельно взятом заводе – особенно при том небольшом выпуске продукции, что есть сейчас, – невозможно. Мы просто не окупим затраты. Решение в том, чтобы собрать производство аналогичных компонентов в одном месте и, резко увеличивая выпуск продукции, внедрять самые прогрессивные технологические процессы.
Меньше затрат – больше выпуск – меньше накладные расходы – добиваемся снижения расходов. По статистике и по нашим планам, в центрах компетенции затраты уменьшатся минимум на 20–25%. В перспективе центры компетенций должны стремиться производить не только продукцию для внутреннего рынка, но и стать частью глобальной кооперации, участвуя в программах других производителей в качестве поставщиков.
Посмотрите на Boeing 787 Dreamliner. На самом Boeing создается не более 20% добавочной стоимости машины, 80% – на других предприятиях. При этом выстроенная система контроля на каждом этапе позволяет контролировать весь процесс создания самолета целиком.
– И такой центр компетенции создан по композитному крылу?
– «Аэрокомпозит» (74% – ОАК%, 26% – компания «Сухой», – «Газета.Ru»). Компания отвечает за весь жизненный цикл продукта: проектирование, технологическая подготовка производства, производство, продажа, послепродажное обслуживание. Проектная часть в Москве; производство крыла частично в Ульяновске, частично в Казани.
Сейчас «Аэрокомпозит» совместно с корпорацией «Иркут» ведет рабочее проектирование крыла для МС-21 – создает линию по производству крыла, закупил оборудование для производства и отвечает за то, чтобы к определенному сроку крыло было поставлено на сборку самолета МС-21. И за качество продукта перед ОАК на протяжении всего жизненного цикла будет отвечать «Аэрокомпозит».
По нашим прогнозам, крылья всех последующих самолетов гражданского назначения будут композитными. Такова тенденция в мире. И все крылья программ ОАК будут делаться в этом центре компетенций. Более того, если кто-либо из иностранных производителей закажет нам композитное крыло, мы будем делать такое крыло на заказ по полному циклу. В мире отдельные центры компетенций по композитам только развиваются. И такие критичные для успешной реализации программ компетенции нельзя сильно дистанцировать от производителя.
– Какие еще центры компетенций создаете?
– Идет работа по созданию целого ряда центров компетенций. Два уже созданы – «Аэрокомпозит» и Центр комплексирования БРЭО (100-процентная дочка ОАК). Для МС-21 разработчиком и поставщиком авионики будет этот центр. Еще одна немаловажная задача – это создание центров технических публикаций и послепродажного обслуживания. В перспективе мы планируем централизовать продажи наших самолетов, закупки ПКИ и запчастей для формирования конкурентоспособного предложения по запчастям для эксплуатантов нашей техники.
Для нас это пока нестандартный подход, но он поэтапно внедряется: ведь по таким узким направлениям очень небольшое количество профессионалов. Создание таких центров позволяет собрать специалистов всех вместе – появляется реальная база для инноваций. Нельзя инновации тонким слоем размазать по всем нашим предприятиям. Кто-то один должен внедрять инновации в корпорации для всех и отвечать за конкурентоспособность в этом направлении.
Мы ожидаем, что через пять-семь лет этот подход радикально преобразует всю технологическую структуру отрасли. И уже через четыре-пять лет больше половины всей трудоемкости самолета будет сосредоточено в центрах компетенции. В базовых предприятиях останется в основном сборка самолетов.
– В теории звучит логично, но хочется понять, как система действует на практике. Вот как раньше: есть КБ Туполева, например, оно разрабатывает, затем стоит во главе кооперации….
– Теперь головной разработчик и производитель смогут опираться не только на научно-технический задел, который создан в данном КБ, но и на весь задел, созданный по разным направлениям в центрах компетенций, и новую технологическую среду.
– Тогда встает вопрос контроля. Корпорация получает под программы определенное бюджетное финансирование. Кто решает, что делать, а что нет? На что деньги могут быть потрачены не зря?
– В сегодняшнем глобализированном мире облик будущего самолета диктует рынок. Первоначально проводятся маркетинговые исследования – на первых этапах SSJ100, например, финансировался исключительно за счет средств компании «Сухой». «Сухой» провел анализ рынка и предложил не только новый продукт, но и, исходя из реалий все того же рынка, новую модель управления программами в области гражданского самолетостроения – модель, позволяющую постепенно интегрироваться в мировое авиастроения. Именно с программы SSJ100 в российском авиастроении и SaM146 в двигателестроении начался процесс реформирования отрасли.
На примере программы SSJ100 для оценки жизнеспособности программы мы впервые стали использовать систему прохождения ворот, которой давно следуют все ведущие мировые производители. Весь жизненный цикл делится на этапы, после каждого из которых происходит контрольная проверка: проверяется состояние программы по всем аспектам – начиная от маркетинга и заканчивая послепродажным обслуживанием и инновациями, примененными в проекте. Заключение по каждому этапу дается на основе анализа экспертов – их никогда не бывает меньше ста, и это лучшие специалисты отрасли – это эксперты ведущих отраслевых научных институтов, Минпромторга, ОАК и наших предприятий. Они решают, что дальше делаем: мы можем остановить программу, можем принять решение о доработке проекта и повторном прохождении «ворот», можем принять решение, что«ворота» пройдены и идем дальше. Тогда продолжается финансирование.
Некоторые программы отсеиваются и могут быть не приняты к дальнейшей реализации, например широкофюзеляжный ближнемагистральный самолет.
Непременный атрибут каждых таких «ворот» – план и бюджет до следующих «ворот». Но в любом случае на каждом этапе существует общий график до момента запуска самолета в серийное производство и существует общий бюджет, разбитый по периодам. По этой системе сейчас разрабатываются все наши гражданские программы, мы начали работать в этом же ключе и по транспортной авиации.
– Если вернуться к производству, какие цели сейчас ставит перед собой ОАК?
– Большая работа уже сделана. Но и предстоит сделать еще очень много. Без резкого роста объемов производства невозможно обеспечить эффективность такой крупной корпорации, которой сейчас является ОАК, в которой работает 95 тысяч человек. До 2019 года мы должны выпустить более 1300 самолетов во всех трех сегментах, а это подразумевает значительный рост производства, техническое перевооружение предприятий и создание принципиально нового технологического уклада в отрасли.
Первоочередная задача – это рост производства самолетов SSJ100. К концу этого года мы должны производить по три самолета в месяц.
Кроме того, для успешного продвижения на рынок как SSJ100, так и МС-21 нам в сотрудничестве с российскими финансовыми институтами необходимо создать конкурентоспособные инструменты финансирования продаж гражданской техники. Сегодня делаются только первые шаги в этом направлении.
В ближнесрочной и среднесрочной перспективе мы должны запустить в производство сразу несколько программ в разных сегментах – это Ил-76, МС-21, Т-50, Ан-70, Ан-124. Эта задача, исходя из сегодняшних реалий бизнеса, весьма непростая.
– Сколько, по вашим расчетам, на это потребуется денег?
– Инвестиционная программа сформирована в рамках стратегии развития ОАК и в рамках госпрограммы развития гражданского авиастроения.
Это около $30 млрд с 2011-го по 2025 годы. Примерно 40% средств планируется инвестировать в техническое перевооружение, создание новой производственной среды; 60% – в перспективные НИОКРы.
Если посмотреть на программу в целом, то примерно две трети инвестиций идут в гражданскую авиацию, треть – на военную и транспортную авиацию. Нам необходимо определиться с модельной линейкой гражданской авиатехники ОАК, исходя из разумной унификации между продуктами. Нам необходимо определить спектр технологий, который мы положим в основу продуктов, которые появятся на рынке после 2020 года.
– Этого достаточно?
– С одной стороны, это довольно большой объем инвестиций, примерно $1,5 млрд в год; но с другой, без масштабных инвестиций невозможно выйти на конкурентные позиции в сегментах транспортной и гражданской авиации.
Если мы придерживаемся той линии, что к 2025 году по боевым самолетам российская промышленность должна занять 15% мирового рынка, по транспортным – около 30%, по гражданским – порядка 10%, то этому есть определенная цена. Если уменьшаем затраты (да, до определенного уровня можно затянуть пояса), то потом наступает предел, когда просто придется менять цели. Можно отодвинуть эти 10% в гражданском сегменте на 2045 год. Но что будет с нашим авиастроением тогда? Тем более что на рынке, помимо сложившихся лидеров, появляются новые игроки, чьи амбиции, как в случае с COMAC, подкрепляются значительными государственными инвестициями.
Инвестиции должны быть сбалансированы: программа включает в себя и бюджетное, и внебюджетное финансирование, и привлечение стратегических партнеров.
– IPO?
– Это более поздний этап. Чтобы выйти на IPO, необходимо существенно увеличить капитализацию компании. Привлекать инвесторов можно только под серьезные программы, которые обеспечивают развитие отрасли. У нас есть уже достаточно тесное сотрудничество с индийской авиационной промышленностью по программам в области фронтовой и транспортной авиации. Нужно его развивать. У нас есть широкая кооперация с Украиной по программе транспортных самолетов. Совместно с итальянскими партнерами участвуем в «Гражданских самолетах Сухого».
– Совместный с итальянцами проект SSJ – один из тех, от которого уже ждут реальных результатов. Когда программа окупит себя? Сколько нужно продать самолетов, чтобы выйти в ноль?
– Порядка 300 самолетов. Это, по нашим оценкам, с выходом на 60 самолетов в год, займет около шести-семи лет.
Здесь нужно определиться в терминах: а что значит «реальных результатов»? У этой программы уже сегодня есть неоспоримые результаты. У SSJ100 более 170 заказов, причем не только от российских авиаперевозчиков. Это первый российский лайнер, сертифицированный не только по российским, но и по европейским нормам и прошедший беспрецедентную по масштабам программу сертификационных испытаний.
После несчастья, случившегося с нами 9 мая в Индонезии, портфель заказов на SSJ100 пополнился на 11 самолетов. Полным ходом идет валидация сертификата типа индонезийскими авиационными властями. Я недавно читал интервью президента компании Interjet Хосе Луиса Гарсы американскому журналу Aviation International News. Кстати, Interjet на Фарнборо-2012 перевела опцион в пять самолетов в твердый заказ. Так вот, Гарса сказал: «Предрассудки играют свою роль: помните, 10 лет назад авиакомпании, покупающие бразильские самолеты, считали сумасшедшими. Но эти самолеты хорошо зарекомендовали себя на рынке. А SSJ100 превосходит Embraer 190…»
Interjet, к слову сказать, выбирал между CRJ900, E190 и SSJ100. Но все помнят исключительно неудачу с Alitalia…
В истории самолетостроения не было еще ни одного производителя, выигравшего все на свете тендеры. Так почему SSJ100 должен стать исключением?... Просто некоторые видят только то, что хотят видеть, и самолет тут ни при чем. Я никому не обещал, что мы станем Airbus или Boeing за 10 лет.
В авиации не бывает «по щучьему велению, по моему хотению, везите, сани, меня сами». Это многолетняя, кропотливая работа, и, пока в 90-е мы больше десяти лет преодолевали трудности и решали, нужна ли нам авиационная промышленность, в это время наши конкуренты двигались вперед. И именно программа SSJ100, которую мы на начальном этапе финансировали самостоятельно, заставила всех обратить внимание на проблемы гражданского авиастроения в России.
– У стартового заказчика SSJ – «Аэрофлота» – немало претензий к самолету. Основная, судя по всему, в том, что постоянно срабатывает датчик системы кондиционирования – из-за этого машина по требованиям безопасности не может подняться в воздух. Что делают разработчики для устранения этой проблемы и получает ли «Аэрофлот» некую компенсацию от «Гражданских самолетов Сухого» за то, что лайнеры простаивают?
– Сразу нужно сказать, что ни один в мире новый тип воздушных судов не эксплуатировался наравне с типами самолетов, находящихся в эксплуатации более десяти лет. Так что есть некоторая доля лукавства в том, что надежность вылета SSJ100 сравнивают с сегодняшней надежностью вылета А320. Все без исключения самолеты в мире проходят через этап первоначальной эксплуатации.
Я вам совершенно уверенно могу сказать, что налет первого года эксплуатации Sukhoi Superjet 100 примерно в полтора раза превышает налет большинства новых западных лайнеров на начальном этапе. Главное, что самолет отвечает самым жестким требованиям к безопасности и сертифицирован не только по российским нормам, но и по европейским.
Для нас сейчас самая приоритетная задача – наладить эффективную эксплуатацию самолета в парке «Аэрофлота». Специалисты «Гражданских самолетов Сухого» работают с заказчиком в круглосуточном режиме – как с летной, так и с технической службами.
Что касается срабатывания датчика системы обнаружения утечек, не будем забывать, что SSJ100 – единственный российский лайнер, на котором такая система установлена. Компания ГСС выпустила соответствующий сервисный бюллетень на доработку самолетов. Самолеты, которые планируются к поставке, будут доработаны в условиях производства.
Что касается коммерческих взаимоотношений «Гражданских самолетов Сухого» и авиакомпании «Аэрофлот», мне кажется, это должно оставаться за рамками публичного обсуждения. Стоит отметить только, что, как и любой стартовый заказчик довольно крупной партии самолетов, «Аэрофлот» имеет целый ряд преференций как в стоимости контракта, так и в стоимости послепродажного обслуживания.
– Какие преимущества хотели бы заложить в ближнемагистральный NG? Сколько может стоить разработка самолета такого класса?
– Есть принципиальное понимание, что необходима линейка гражданских самолетов. Но когда от базового самолета делаешь два шага, проект перестает быть эффективным. Так, например, базовый самолет А320 и два его отпочкования – А319 и А321 – были успешны, а версия А318 рыночного успеха не имела. Мы считаем, что SSJ может быть эффективен в размерности на 110–115 мест; от базового МС-21 на 180 мест можно сделать эффективную машину на 150 мест. И дальше получаем нишу между 115 и 150 креслами, которая могла бы быть занята новым продуктом, который впитал бы в себя уровень технологий МС-21 и использовал бы задел SSJ. Разработка такого самолета будет и дешевле, и быстрее, и проще. Но пока мы находимся на этапе изучения возможных сценариев развития модельного ряда.
– ОАК получила большой заказ на боевые самолеты для Минобороны – более 200 самолетов. Реализация ГПВ предполагает и значительный объем заказов в транспортном сегменте. Какие сложности видите при реализации этого заказа?
– Сложность как раз в резком наращивании производства, и в транспортной авиации это, может быть, самый большой скачок. Уже к 2020 году мы должны выйти на производство 60 самолетов в год, притом что сегодня первый новый Ил-76 готовится к первому полету на летно-испытательной станции в Ульяновске.
Сейчас мы должны одновременно запускать четыре самолета – Ил-76, Ан-70, Ан-124 и совместный с Индией проект MTA. И еще нужно найти сбалансированное решение по легкому военно-транспортному самолету…. Думаю, не будет преувеличением сказать, что мы героями будем, если с этой задачей справимся.
- Переговоры с украинской стороной по совместным предприятиям по проектам Ан-70 и Ан-124, насколько я понимаю, еще не завершены. Но смета по созданию производства Ан-70 в Казани уже одобрена – это 12 млрд рублей. Есть ли такое же понимание по Ан-124?
– Вопрос об объемах инвестиций, необходимых на реконструкцию и перевооружение предприятий кооперации для производства Ан-124 и двигателей к ним, пока находится в стадии проработки. Весь парк Ан-124 летает на базовых двигателях Д18Т производства 80–90-х годов. Больше такие двигатели не выпускают. Для запуска модернизированной версии этого двигателя необходимы дорогостоящие работы в рамках ОКР и технологической подготовки производства.
До конца этого года нам нужно определить объем инвестиций, проработать и определить участие коммерческих структур в возобновлении производства Ан-124. Такие самолеты рынку нужны: наш сдержанный прогноз заказов на новые сверхтяжелые сверхдальние транспортные самолеты класса Ан-124 – 40–50 единиц до 2030 года, в том числе до 2020 года Минобороны планирует заказать около 10 самолетов типа Ан-124. Рассчитываем, что и после 2030 года машина будет незаменима.
– У военных и гражданских заказчиков, наверное, разные представления о техническом лице самолета?
– Есть разные взгляды. Коммерческие эксплуатанты настаивают на сокращении экипажа до трех человек – два основных рабочих места для пилотов и одно дополнительное для штурмана под полеты по нестандартным маршрутам; компаниям нужно увеличение полезной нагрузки до 150 тонн, установка новых двигателей тягой 28–30 тонн, установка импортного оборудования. Военным необходимо специальное оборудование в дополнение к базовым требованиям. Будем искать компромисс.
– Считается, что оборонный заказ в любой стране – это двигатель прогресса. Для вас это так?
– 20–30 лет назад я бы сказал, что вы абсолютно правы. Тогда рынок военных самолетов занимал 60%, а гражданских – около 40%. Трансфер технологий происходил от военных программ в гражданские, причем не только в авиастроении. Если вспомнить, интернет родился в 1969 году из исследований, заказанных министерством обороны США Сейчас ситуация изменилась с точностью до наоборот: 70% – это рынок гражданской авиатехники, а 30% – военной. Инновации сегодня рождаются в равной степени и в гражданском самолетостроении. Если говорить о финансировании, высокая рентабельность государственного оборонного заказа позволяет самолетостроительным компаниям финансировать не только военные, но и гражданские проекты, в том числе и научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Для нас рентабельность по оборонному заказу критически важна.
– Многие в нашей стране скептически относятся к перспективам российского гражданского самолетостроения. Все безнадежно?
– Если при нынешнем балансе гражданского и военного рынка, о котором я говорил выше, мы оставим только военные программы, вот тогда можно говорить о безнадежности.
Государственная программа вооружений предполагает закупку до 600 единиц авиатехники до 2020 года. Дальше – программы модернизации. Внешний рынок боевых самолетов не безграничен и лимитирован геополитическими интересами различных государств, наших потенциальных заказчиков. Мы не сможем обеспечить рост корпорации и конкурентоспособность ее продуктов, опираясь только на боевую авиацию.
А теперь о скепсисе… Трудностей не испытывает только тот, кто ничего не делает и лишь кричит, что все пропало. Как известно, сенсации, порождаемые чужими трудностями и проблемами, всегда хорошо продаются и, что печально, столь же хорошо покупаются. Видимо, поэтому катастрофа в Индонезии породила такое невиданное количество «экспертов» в авиации и апокалиптические видения о судьбе российского авиастроения.
Только еще раз повторюсь: в авиации быстрых побед не бывает. Мы не просто разрабатываем новые самолеты, разворачивая сразу несколько программ в разных сегментах. Параллельно мы создаем новый производственный уклад, который позволит нашим предприятиям не копить убытки, а зарабатывать прибыль.
Огромное внимание мы уделяем подготовке кадров. Сегодня кадры в авиастроении – проблема очень серьезная.
У нас есть четкие цели и база для их достижения. И, что не маловажно, есть вера и убежденность, что мы на правильном пути. Нужно просто упорно работать и добиваться того, что мы наметили
Читать полностью:http://www.gazeta.ru/business/2012/08/28/4741509.shtml
hungar
Местный
От авиапрома ждут меньшего
Государство осознало реальные перспективы отрасли
Минпромторг разработал новый вариант госпрограммы развития отечественного авиапрома. Чиновники стали относиться к перспективам отрасли гораздо пессимистичнее: плановая доля России к 2025 году на мировом рынке гражданских самолетов снижена с 10% до 3%, вертолетов — с 27% до 14%. На программу потребуется 2,1 трлн руб., в том числе 1,5 трлн руб. из бюджета. Источники "Ъ" говорят, что цели стали ниже из-за сокращения финансирования, но в прежнем варианте отрасль должна была получить из бюджета немногим больше — 1,7 трлн руб.
Минпромторг опубликовал новый вариант проекта госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы. О предыдущем варианте (на 2012-2025 годы) "Ъ" подробно рассказывал 14 февраля. Новый документ принципиально отличается по ключевому целевому показателю — доле России на мировом рынке авиастроения к 2025 году.
Авторы документа предполагают, что к 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, до $595 млрд (о ситуации на рынке в 2011 году см. справку). Около 75% суммы придется на гражданское авиастроение, а доля российских производителей в денежном выражении к 2025 году составит 4,7% в гражданском и 9,7% в военном сегменте. Объем мирового рынка самолетостроения к 2025 году вырастет в 2,3 раза, до $366 млрд. Около 80% суммы придется на гражданские воздушные суда. Объем мирового рынка вертолетостроения должен составить $43 млрд (в 2,1 раза больше, чем в 2011 году). Из них на гражданские вертолеты придется около 41%.
Доля российских самолетов на мировом рынке к 2025 году составит 3,1% в гражданском и 8,2% в военном сегменте. При этом по итогам 2010 года доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения была всего лишь 0,11%. Доля России на рынке вертолетов к 2025 году должна составить 13,9% в гражданском и 15% в военном сегменте (против 6% и 12% в 2010 году соответственно). В прежнем варианте программы ставилась задача увеличить долю России на рынке гражданских самолетов до 10%, а по гражданским вертолетам — до 27%. Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что новые цели выглядят "более или менее реалистично", но и за них еще "предстоит побороться". Об исходных планах эксперт говорит лишь то, что "чудес не бывает".
Источник в авиапроме сказал "Ъ", что по заказу Минпромторга программу разрабатывали привлеченные консультанты, которые почти не советовались с крупнейшими игроками рынка в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и "Ростехнологий" (туда входит холдинг "Вертолеты России"). Собеседник "Ъ" полагает, что существенное снижение целевых показателей "связано с уменьшением финансирования, которое может быть предоставлено российскому авиапрому, что, вполне вероятно, сделает его менее конкурентоспособным по сравнению с ближайшими конкурентами, в частности Китаем". "Десятая доля мирового рынка вывела бы Россию на третье место, а так будет пятое-шестое",— отмечает собеседник "Ъ". Телефоны представителей Минпромторга в выходные не отвечали.
Сравнение вариантов, впрочем, не дает полного понимания того, насколько будет сокращено финансирование производства гражданских самолетов и вертолетов, так как разбивок по сегментам до сих пор не приводилось. Прежний вариант оговаривал общий объем финансирования госпрограммы в размере 2,7 трлн руб., из которых 1,7 трлн — из бюджета. В новом предусматривается 2,1 трлн руб., из которых около 1,5 трлн — бюджетные средства. Общий объем снижен на 600 млрд руб., из бюджета — на 200 млрд руб. Частично уменьшение финансирования можно объяснить сокращением срока программы на год (2012-й).
По ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" в 2012 году предусмотрено финансирование в объеме 46,8 млрд руб., в том числе из бюджета — 33,2 млрд руб. Но неизвестно, сколько выделяется на военный авиапром в рамках ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года".
Госпрограмма разбита на три этапа: 2013-2015 годы, 2016-2020 годы и 2021-2025 годы. Разработчики документа предполагают, что уже на первом этапе "будут вестись переговоры по созданию альянса с одной из авиастроительных держав". О необходимости такого альянса 23 августа на Международном авиатранспортном форуме в Ульяновске говорил глава ОАК Михаил Погосян, отмечая, что "первоочередным партнером по будущему альянсу могла бы стать Индия, что обеспечит доступ к обширному индийскому рынку". По его словам, в альянс также могли бы войти Китай, Италия, Украина, Индонезия и ЮАР. В предыдущем варианте проекта госпрограммы "формирование стратегического международного альянса" с участием Индии, Украины и Италии относилось к задачам второго этапа.
Кроме того, в качестве новой инициативы в проекте госпрограммы называется разработка "Самолета-2030" наряду с уже озвученной ранее идеей "Самолета-2020". В качестве "Самолета-2020" рассматриваются сверхзвуковой самолет, дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер, широкофюзеляжный самолет ограниченной дальности, тяжелый транспортный самолет и БПЛА тяжелого класса. В предыдущем варианте проект "Самолета-2020" описывался более объемно, предполагалось, что его реализация начнется уже в этом году.
Денис Скоробогатько
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2014289
Государство осознало реальные перспективы отрасли
Минпромторг разработал новый вариант госпрограммы развития отечественного авиапрома. Чиновники стали относиться к перспективам отрасли гораздо пессимистичнее: плановая доля России к 2025 году на мировом рынке гражданских самолетов снижена с 10% до 3%, вертолетов — с 27% до 14%. На программу потребуется 2,1 трлн руб., в том числе 1,5 трлн руб. из бюджета. Источники "Ъ" говорят, что цели стали ниже из-за сокращения финансирования, но в прежнем варианте отрасль должна была получить из бюджета немногим больше — 1,7 трлн руб.
Минпромторг опубликовал новый вариант проекта госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы. О предыдущем варианте (на 2012-2025 годы) "Ъ" подробно рассказывал 14 февраля. Новый документ принципиально отличается по ключевому целевому показателю — доле России на мировом рынке авиастроения к 2025 году.
Авторы документа предполагают, что к 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, до $595 млрд (о ситуации на рынке в 2011 году см. справку). Около 75% суммы придется на гражданское авиастроение, а доля российских производителей в денежном выражении к 2025 году составит 4,7% в гражданском и 9,7% в военном сегменте. Объем мирового рынка самолетостроения к 2025 году вырастет в 2,3 раза, до $366 млрд. Около 80% суммы придется на гражданские воздушные суда. Объем мирового рынка вертолетостроения должен составить $43 млрд (в 2,1 раза больше, чем в 2011 году). Из них на гражданские вертолеты придется около 41%.
Доля российских самолетов на мировом рынке к 2025 году составит 3,1% в гражданском и 8,2% в военном сегменте. При этом по итогам 2010 года доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения была всего лишь 0,11%. Доля России на рынке вертолетов к 2025 году должна составить 13,9% в гражданском и 15% в военном сегменте (против 6% и 12% в 2010 году соответственно). В прежнем варианте программы ставилась задача увеличить долю России на рынке гражданских самолетов до 10%, а по гражданским вертолетам — до 27%. Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что новые цели выглядят "более или менее реалистично", но и за них еще "предстоит побороться". Об исходных планах эксперт говорит лишь то, что "чудес не бывает".
Источник в авиапроме сказал "Ъ", что по заказу Минпромторга программу разрабатывали привлеченные консультанты, которые почти не советовались с крупнейшими игроками рынка в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и "Ростехнологий" (туда входит холдинг "Вертолеты России"). Собеседник "Ъ" полагает, что существенное снижение целевых показателей "связано с уменьшением финансирования, которое может быть предоставлено российскому авиапрому, что, вполне вероятно, сделает его менее конкурентоспособным по сравнению с ближайшими конкурентами, в частности Китаем". "Десятая доля мирового рынка вывела бы Россию на третье место, а так будет пятое-шестое",— отмечает собеседник "Ъ". Телефоны представителей Минпромторга в выходные не отвечали.
Сравнение вариантов, впрочем, не дает полного понимания того, насколько будет сокращено финансирование производства гражданских самолетов и вертолетов, так как разбивок по сегментам до сих пор не приводилось. Прежний вариант оговаривал общий объем финансирования госпрограммы в размере 2,7 трлн руб., из которых 1,7 трлн — из бюджета. В новом предусматривается 2,1 трлн руб., из которых около 1,5 трлн — бюджетные средства. Общий объем снижен на 600 млрд руб., из бюджета — на 200 млрд руб. Частично уменьшение финансирования можно объяснить сокращением срока программы на год (2012-й).
По ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" в 2012 году предусмотрено финансирование в объеме 46,8 млрд руб., в том числе из бюджета — 33,2 млрд руб. Но неизвестно, сколько выделяется на военный авиапром в рамках ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года".
Госпрограмма разбита на три этапа: 2013-2015 годы, 2016-2020 годы и 2021-2025 годы. Разработчики документа предполагают, что уже на первом этапе "будут вестись переговоры по созданию альянса с одной из авиастроительных держав". О необходимости такого альянса 23 августа на Международном авиатранспортном форуме в Ульяновске говорил глава ОАК Михаил Погосян, отмечая, что "первоочередным партнером по будущему альянсу могла бы стать Индия, что обеспечит доступ к обширному индийскому рынку". По его словам, в альянс также могли бы войти Китай, Италия, Украина, Индонезия и ЮАР. В предыдущем варианте проекта госпрограммы "формирование стратегического международного альянса" с участием Индии, Украины и Италии относилось к задачам второго этапа.
Кроме того, в качестве новой инициативы в проекте госпрограммы называется разработка "Самолета-2030" наряду с уже озвученной ранее идеей "Самолета-2020". В качестве "Самолета-2020" рассматриваются сверхзвуковой самолет, дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер, широкофюзеляжный самолет ограниченной дальности, тяжелый транспортный самолет и БПЛА тяжелого класса. В предыдущем варианте проект "Самолета-2020" описывался более объемно, предполагалось, что его реализация начнется уже в этом году.
Денис Скоробогатько
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2014289
maTT
LED
Дамаск планирует приобрести у России до 2015 года 15 самолетов для национального перевозчика Syrian Arab Airlines, заявил в среду премьер-министр страны Ваиль аль-Хальки.
http://vz.ru/news/2012/9/12/597851.html
интересно, чье хозяйство хотят забрать? главное чтобы не пару армянских ССЖ
http://vz.ru/news/2012/9/12/597851.html
интересно, чье хозяйство хотят забрать? главное чтобы не пару армянских ССЖ
DmitryO
Старожил
Получается, Ту - 204СМ. Какие еще варианты?
timsz
Старожил
МиГ-31 для срочной эвакуации.)
Им хотели МиГ-29 подарить, но решили, что не потянут?