Новости Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)
hungar
Местный
Пересадка в воздухе
Михаил Погосян ушел с поста президента ОАК и теперь займет должность генерального конструктора. Новым руководителем корпорации стал Юрий Слюсарь, которому поставлена задача по максимуму использовать отечественных поставщиков
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин и глава Минпромторга Денис Мантуров представили топ-менеджерам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) их нового президента — Юрия Слюсаря. На этом посту он сменил Михаила Погосяна, который под давлением сразу нескольких групп влияния, определяющих расстановку сил едва ли не во всех сферах российского ВПК, принял решение досрочно — за год до истечения контракта — уйти в отставку. Тем не менее в самое ближайшее время он будет назначен генеральным конструктором ОАК. Этой должности никогда не существовало — она будет создана специально для Михаила Погосяна. «Решение об усилении и разделении должностей генерального директора и генерального конструктора принято в связи с тем, что ОАК сегодня просто перегружена по тематикам как в боевой, транспортной, военно-транспортной, так и в гражданской авиации», — подчеркнул Мантуров. При этом министр отметил, что «совмещать оба таланта — управленца и генерального конструктора в свое время мог лишь легендарный Туполев». Но только ли в этом главная причина кадровых перестановок в ОАК?
Так было надо
Не секрет, что на посту президента корпорации Погосян никогда не вступал в открытые конфликты, но при этом был крайне самостоятельной фигурой. Подчиняясь напрямую главе администрации президента Сергею Иванову и лично Владимиру Путину, он довольно умело отстаивал интересы ОАК и почти всегда добивался поставленных руководством страны целей.
Начав работать в 1979 году в ОКБ Сухого простым инженером, через двадцать лет Погосян стал гендиректором этой фирмы. И начал убеждать власти в необходимости создания нового истребителя пятого поколения (ПАК ФА) и даже сам стал финансировать его разработку за счет средств, вырученных от продажи наших боевых самолетов в Китай и Индию, что в то время казалось настоящим безумием. Более того, точно так же, в отсутствие государственного финансирования, стартовал и проект по созданию нового регионального самолета, который позже получил название Superjet 100. «Я ему говорю: Миша, зачем тебе все это надо? Живи, как все», — вспоминал в начале 2000-х один из высокопоставленных руководителей нашего авиапрома. Действительно, решение начать разработку регионального лайнера далось крайне тяжело, так как фирма Сухого гражданской продукции никогда не выпускала. «У нас было предложение от Embraer собирать их самолеты в России, что позволяло получать около миллиона долларов с каждой машины. Но этот путь вел в тупик, он не позволял развивать конструкторскую школу, да и вообще промышленность, и поэтому мы отказались», — вспоминал несколько лет назад теперь уже бывший глава ОАК. Сделав в итоге ставку на разработку собственного пассажирского самолета, Погосян не только реанимировал умиравшую конструкторскую школу гражданского авиастроения, но и доказал, что Россия способна успешно реализовать в авиапроме крупный международный проект и создать высококлассный продукт мирового уровня, превосходящий по эффективности аналоги, в том числе тот же Embraer 190. Таким образом, наша страна фактически подтвердила статус третьего игрока мировой авиастроительной индустрии. Но и это еще не все. Проект Superjet 100 дал шанс на возрождение российскому гражданскому двигателестроению, так как силовые установки для этого самолета также создавались с нуля французской Snecma и нашим НПО «Сатурн» в Рыбинске. Наконец, Superjet 100 стал предвестником более вместительного магистрального самолета МС-21, который должен совершить свой первый полет в конце нынешнего года. Сейчас мало кто помнит, но еще 13 лет назад проект МС-21 представлял собой нечто похожее на устаревший Як-42. И только высокая планка Superjet 100 заставила наших конструкторов все поменять, сделав ставку на широкое применение уникальных композитных технологий. Так, в частности, в ОАК была создана компания «Аэрокомпозит», открывшая заводы в Казани и Ульяновске. Это сейчас единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных так называемых черных крыльев использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами.
Не менее значительный прорыв произошел и в военных программах ОАК. Под руководством Погосяна были созданы все вариации известного Су-30. Это бомбардировщик Су-34, истребитель корабельного базирования Су-33, многофункциональный Су-35. Начато производство модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76. Но самое главное то, что у России несмотря ни на что появился истребитель пятого поколения Т-50. Эти машины уже три года проходят интенсивные испытания, которые не удается завершить лишь потому, что силовые установки для них еще не готовы.
Высокие проценты, большие долги
Но все эти достижения породили недовольство всевозможных отраслевых лоббистов, парламентариев и некоторых высокопоставленных чиновников. Если кратко, то главных претензий две: высокая долговая нагрузка, вызванная убытками, и излишняя концентрация ОАК на проектах фирмы Сухого, в которых широко задействованы иностранные поставщики. Здесь просто нельзя не сказать о том, что, когда Погосян в начале 2011 года занял пост президента ОАК, общий суммарный долг составлял 155 млрд рублей при выручке 141 млрд рублей. Корпорация производила в общей сложности 79 самолетов и имела такой убыток. Весь долг образовался вследствие обновления станков и оборудования на заводах корпорации и реализации сомнительных программ вроде развертывания производства у нас украинского самолета Ан-148, являющегося прямым конкурентом Superjet 100, к которым Михаил Погосян, понятное дело, отношения не имел. За прошедшие четыре года он не смог вытащить ОАК из долгов, но все-таки добился значительного прогресса. Так, объем производства самолетов за это время вырос вдвое, до 161 единицы. Вдвое увеличилась и выручка, до 285 млрд рублей. При этом в 2014 году ОАК достигла лучших показателей за всю историю своего существования. Производительность труда на заводах корпорации только за последний год выросла на четверть, до 3 млн рублей в пересчете на одного сотрудника. Вдвое выросла и операционная прибыль, до 5,6 млрд рублей. Тем не менее увеличился и долг. Сейчас он превышает 261 млрд рублей. Причина проста: все дело в том, что, например, проект создания Superjet 100 стоимостью около 1,5 млрд долларов почти на две трети был профинансирован за счет коммерческих кредитов со средней ставкой 12,5% годовых. Проект МС-21 стоимостью около 4 млрд долларов по большей части финансируется государством, но доля коммерческих кредитов там также высока. Ни один крупный проект в сфере машиностроения ни в одной стране мира при такой ставке кредита просто не может окупиться.
Что же касается массового использования иностранных систем и подсистем в наших новых гражданских авиалайнерах, то здесь все дело в том, что отечественные аналоги, как правило, хуже западных, а чаще всего еще и дороже. В нынешних условиях их установка на новые самолеты автоматически закрывает этой продукции доступ на мировой рынок, поскольку такие лайнеры не могут быть сертифицированы ни в Европе, ни в США.
На всем своем
Тем не менее именно эту проблему так или иначе придется решать Юрию Слюсарю. Его главной задачей станет выполнение увеличивающегося гособоронзаказа, развитие гражданского самолетостроения и расширение сотрудничества с предприятиями «Ростеха», которые претендуют на роль участников кооперации второго и третьего уровней в проектах по производству новых самолетов. Обозначенное предельно ясно дал понять Дмитрий Рогозин. «Это не только МС-21, но и другие самолеты. Мы должны отвоевать внутренний рынок авиационных перевозок у иностранных производителей. Он должен быть нашим. И с него мы должны начать наступление на другие конкурентные рынки», — заявил вице-премьер. Хочется верить, что новый руководитель ОАК сможет мобилизовать имеющиеся ресурсы и сделать все то, что не удалось в свое время Михаилу Погосяну. А именно: заставить отечественных производителей систем и подсистем выпускать продукцию мирового уровня по конкурентоспособным ценам. Управленческий опыт и административный ресурс у Юрия Слюсаря для этого есть. Он не только эффективно работал на посту заместителя главы Минпромторга, где отвечал за авиационную промышленность, но и несколько лет трудился в «Роствертоле». Первые заявления Слюсаря в новой должности говорят о том, что он не намерен делать резких движений. По его словам, все решения будут приниматься коллегиально, при этом значительно повысится роль совета директоров ОАК. «Все вопросы, связанные с возможной внутренней конкуренцией, с борьбой за ресурсы внутри корпорации, постараемся на новом этапе оставить за скобками и перейти на новый уровень взаимоотношений. У нас нет отдельных привилегированных КБ, нет отдельных категорий сотрудников. Мы все — одна большая команда, и нам предстоит решать большие задачи», — заявил новый глава ОАК.
источник
http://expert.ru/expert/2015/05/peresadka-v-vozduhe/
Михаил Погосян ушел с поста президента ОАК и теперь займет должность генерального конструктора. Новым руководителем корпорации стал Юрий Слюсарь, которому поставлена задача по максимуму использовать отечественных поставщиков
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин и глава Минпромторга Денис Мантуров представили топ-менеджерам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) их нового президента — Юрия Слюсаря. На этом посту он сменил Михаила Погосяна, который под давлением сразу нескольких групп влияния, определяющих расстановку сил едва ли не во всех сферах российского ВПК, принял решение досрочно — за год до истечения контракта — уйти в отставку. Тем не менее в самое ближайшее время он будет назначен генеральным конструктором ОАК. Этой должности никогда не существовало — она будет создана специально для Михаила Погосяна. «Решение об усилении и разделении должностей генерального директора и генерального конструктора принято в связи с тем, что ОАК сегодня просто перегружена по тематикам как в боевой, транспортной, военно-транспортной, так и в гражданской авиации», — подчеркнул Мантуров. При этом министр отметил, что «совмещать оба таланта — управленца и генерального конструктора в свое время мог лишь легендарный Туполев». Но только ли в этом главная причина кадровых перестановок в ОАК?
Так было надо
Не секрет, что на посту президента корпорации Погосян никогда не вступал в открытые конфликты, но при этом был крайне самостоятельной фигурой. Подчиняясь напрямую главе администрации президента Сергею Иванову и лично Владимиру Путину, он довольно умело отстаивал интересы ОАК и почти всегда добивался поставленных руководством страны целей.
Начав работать в 1979 году в ОКБ Сухого простым инженером, через двадцать лет Погосян стал гендиректором этой фирмы. И начал убеждать власти в необходимости создания нового истребителя пятого поколения (ПАК ФА) и даже сам стал финансировать его разработку за счет средств, вырученных от продажи наших боевых самолетов в Китай и Индию, что в то время казалось настоящим безумием. Более того, точно так же, в отсутствие государственного финансирования, стартовал и проект по созданию нового регионального самолета, который позже получил название Superjet 100. «Я ему говорю: Миша, зачем тебе все это надо? Живи, как все», — вспоминал в начале 2000-х один из высокопоставленных руководителей нашего авиапрома. Действительно, решение начать разработку регионального лайнера далось крайне тяжело, так как фирма Сухого гражданской продукции никогда не выпускала. «У нас было предложение от Embraer собирать их самолеты в России, что позволяло получать около миллиона долларов с каждой машины. Но этот путь вел в тупик, он не позволял развивать конструкторскую школу, да и вообще промышленность, и поэтому мы отказались», — вспоминал несколько лет назад теперь уже бывший глава ОАК. Сделав в итоге ставку на разработку собственного пассажирского самолета, Погосян не только реанимировал умиравшую конструкторскую школу гражданского авиастроения, но и доказал, что Россия способна успешно реализовать в авиапроме крупный международный проект и создать высококлассный продукт мирового уровня, превосходящий по эффективности аналоги, в том числе тот же Embraer 190. Таким образом, наша страна фактически подтвердила статус третьего игрока мировой авиастроительной индустрии. Но и это еще не все. Проект Superjet 100 дал шанс на возрождение российскому гражданскому двигателестроению, так как силовые установки для этого самолета также создавались с нуля французской Snecma и нашим НПО «Сатурн» в Рыбинске. Наконец, Superjet 100 стал предвестником более вместительного магистрального самолета МС-21, который должен совершить свой первый полет в конце нынешнего года. Сейчас мало кто помнит, но еще 13 лет назад проект МС-21 представлял собой нечто похожее на устаревший Як-42. И только высокая планка Superjet 100 заставила наших конструкторов все поменять, сделав ставку на широкое применение уникальных композитных технологий. Так, в частности, в ОАК была создана компания «Аэрокомпозит», открывшая заводы в Казани и Ульяновске. Это сейчас единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных так называемых черных крыльев использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами.
Не менее значительный прорыв произошел и в военных программах ОАК. Под руководством Погосяна были созданы все вариации известного Су-30. Это бомбардировщик Су-34, истребитель корабельного базирования Су-33, многофункциональный Су-35. Начато производство модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76. Но самое главное то, что у России несмотря ни на что появился истребитель пятого поколения Т-50. Эти машины уже три года проходят интенсивные испытания, которые не удается завершить лишь потому, что силовые установки для них еще не готовы.
Высокие проценты, большие долги
Но все эти достижения породили недовольство всевозможных отраслевых лоббистов, парламентариев и некоторых высокопоставленных чиновников. Если кратко, то главных претензий две: высокая долговая нагрузка, вызванная убытками, и излишняя концентрация ОАК на проектах фирмы Сухого, в которых широко задействованы иностранные поставщики. Здесь просто нельзя не сказать о том, что, когда Погосян в начале 2011 года занял пост президента ОАК, общий суммарный долг составлял 155 млрд рублей при выручке 141 млрд рублей. Корпорация производила в общей сложности 79 самолетов и имела такой убыток. Весь долг образовался вследствие обновления станков и оборудования на заводах корпорации и реализации сомнительных программ вроде развертывания производства у нас украинского самолета Ан-148, являющегося прямым конкурентом Superjet 100, к которым Михаил Погосян, понятное дело, отношения не имел. За прошедшие четыре года он не смог вытащить ОАК из долгов, но все-таки добился значительного прогресса. Так, объем производства самолетов за это время вырос вдвое, до 161 единицы. Вдвое увеличилась и выручка, до 285 млрд рублей. При этом в 2014 году ОАК достигла лучших показателей за всю историю своего существования. Производительность труда на заводах корпорации только за последний год выросла на четверть, до 3 млн рублей в пересчете на одного сотрудника. Вдвое выросла и операционная прибыль, до 5,6 млрд рублей. Тем не менее увеличился и долг. Сейчас он превышает 261 млрд рублей. Причина проста: все дело в том, что, например, проект создания Superjet 100 стоимостью около 1,5 млрд долларов почти на две трети был профинансирован за счет коммерческих кредитов со средней ставкой 12,5% годовых. Проект МС-21 стоимостью около 4 млрд долларов по большей части финансируется государством, но доля коммерческих кредитов там также высока. Ни один крупный проект в сфере машиностроения ни в одной стране мира при такой ставке кредита просто не может окупиться.
Что же касается массового использования иностранных систем и подсистем в наших новых гражданских авиалайнерах, то здесь все дело в том, что отечественные аналоги, как правило, хуже западных, а чаще всего еще и дороже. В нынешних условиях их установка на новые самолеты автоматически закрывает этой продукции доступ на мировой рынок, поскольку такие лайнеры не могут быть сертифицированы ни в Европе, ни в США.
На всем своем
Тем не менее именно эту проблему так или иначе придется решать Юрию Слюсарю. Его главной задачей станет выполнение увеличивающегося гособоронзаказа, развитие гражданского самолетостроения и расширение сотрудничества с предприятиями «Ростеха», которые претендуют на роль участников кооперации второго и третьего уровней в проектах по производству новых самолетов. Обозначенное предельно ясно дал понять Дмитрий Рогозин. «Это не только МС-21, но и другие самолеты. Мы должны отвоевать внутренний рынок авиационных перевозок у иностранных производителей. Он должен быть нашим. И с него мы должны начать наступление на другие конкурентные рынки», — заявил вице-премьер. Хочется верить, что новый руководитель ОАК сможет мобилизовать имеющиеся ресурсы и сделать все то, что не удалось в свое время Михаилу Погосяну. А именно: заставить отечественных производителей систем и подсистем выпускать продукцию мирового уровня по конкурентоспособным ценам. Управленческий опыт и административный ресурс у Юрия Слюсаря для этого есть. Он не только эффективно работал на посту заместителя главы Минпромторга, где отвечал за авиационную промышленность, но и несколько лет трудился в «Роствертоле». Первые заявления Слюсаря в новой должности говорят о том, что он не намерен делать резких движений. По его словам, все решения будут приниматься коллегиально, при этом значительно повысится роль совета директоров ОАК. «Все вопросы, связанные с возможной внутренней конкуренцией, с борьбой за ресурсы внутри корпорации, постараемся на новом этапе оставить за скобками и перейти на новый уровень взаимоотношений. У нас нет отдельных привилегированных КБ, нет отдельных категорий сотрудников. Мы все — одна большая команда, и нам предстоит решать большие задачи», — заявил новый глава ОАК.
источник
http://expert.ru/expert/2015/05/peresadka-v-vozduhe/
-=dk=-
Местный
мне кажется, он вполне ясно озвучил корень проблем ОАКа и одновременно причину отставки Погосяна.
-=dk=-
Местный
Тот, который построил джет: http://jets.ru/monitoring/2015/01/26/postroil
ARK
Местный
"Порадовал" высочайший профессионализм "эксперта":
рассказывает Роман Гусаров-"К модели нельзя прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа, как это происходит обычно. Для "Суперджета-130", например, нужно переделывать все, и это огромный просчет".
Вот где это, "обычно" на 100-местнике в легкую добавляют 30 паксов "просто увеличив длину фюзеляжа". Хотелось бы посмотреть такое превращение на примерах, допустим, Ту-334 или Ан-158
IVM
Местный
"Порадовал" высочайший профессионализм "эксперта":
рассказывает Роман Гусаров-"К модели нельзя прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа, как это происходит обычно. Для "Суперджета-130", например, нужно переделывать все, и это огромный просчет".
Вот где это, "обычно" на 100-местнике в легкую добавляют 30 паксов "просто увеличив длину фюзеляжа". Хотелось бы посмотреть такое превращение на примерах, допустим, Ту-334 или Ан-158
Вообще-то для Ан-148/158, базовой является именно 148-ая модель. Соответственно "просто увеличив длину фюзеляжа" и "выкинув багажный отсек" добавили 24 места. Для Ту-334 в высокой степень проработки (НЯЗ третий фюзеляж заложенный в Казани должен был быть именно им), была модификация Ту-334-200, которая простым удлинением фюзеляжа доводила пассажировместимость до 126 мест, при сохранении шага кресел.
ARK
Местный
По формальному признаку: 30 нигде не получается. Багаж возить не надо?
Трансформация Ан-148 в Ан-158 на, мой взгляд, как раз говорит о том, что базовая модель не оптимизирована. Приведу пример от Бомбардиров. Когда конструкцию оптимизируют, то получается семейство CRJ-200, 700, 900, 1000 (50-100 паксов) путем не только удлинением фюзеляжа
Последнее редактирование:
IVM
Местный
Вам 13 кубов на 99 пассажиров мало? Я согласен что 16 кубов, лучше чем 13, но не думаю что этого мало. Что касается именно 30 пассажиров, ИМХО, что в ту-334-200 увеличели бы количество мест, но во время сертификации. Все таки 126 мест при шаге 810 мм, позволяли втиснуть ещё один ряд, но при меньшем шаге, а это уже 132 места, то бишь ровно на 300 больше, чем в базовой
Трансформация Ан-148 в Ан-158 на, мой взгляд, как раз говорит о том, что базовая модель не оптимизирована. Приведу пример от Бомбардиров. Когда конструкцию оптимизируют, то получается семейство CRJ-200, 700, 900, 1000 (50-100 паксов) путем не только удлинением фюзеляжа
И как Вы определили, что не оптимизированна? А что касается CRJ... вычеркните из Вашего списка 200-ку, т.к. у неё общего с остальными перечисленными примерно столько же, сколько у Ан-74-ТК300 и Ан-148, и подскажите, чем принципиально отличаются CRJ-700/900/1000 друг от друга. Особено интересно, за счет чего различается площадь крыла
ARK
Местный
Что касается именно 30 пассажиров, ИМХО, что в ту-334-200 увеличели бы количество мест, но во время сертификации. Все таки 126 мест при шаге 810 мм, позволяли втиснуть ещё один ряд, но при меньшем шаге, а это уже 132 места, то бишь ровно на 300 больше, чем в базовой
Давайте не будем рассматривать то, чего нет.
Крыло, двигатели, шасси
ну и, естественно, "простым удлинением фюзеляжа"IVM
Местный
Сообщение №913 Вам процитировать? Напомнить кто его написал?
Крыло, двигатели, шасси
Двигателя у них отличаются так же, как у Ан-148 отличаются Д-436-148Б и Д-436-148Д, и так же как у SSJ отличаются 1S17 и 1S18. По шасси отличий ещё меньше. Про крыло я то же не просто так спросил...
ARK
Местный
Ну и кроме того, СКВ, ТС, СУ и т.д., одним словом "нельзя прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа" не только для Суперджета.
silver
Местный
Для ССЖ это нельзя в принципе, из-за ограничения SNECMA по тяге двигателей SAM 146 и его модификаций.
Для установки других двигателей потребуется увеличение высоты шасси со всеми вытекающими последствиями.
ARK
Местный
Для того, чтобы добавить 30 паксов в 100 местник CRJ-1000 Бомбардье пришлось замутить CS серию. А некоторые "эксперты"считают, что можно запросто "прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа"
IVM
Местный
Для того, чтобы добавить 30 паксов в 100 местник CRJ-1000 Бомбардье пришлось замутить CS серию. А некоторые "эксперты"считают, что можно запросто "прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа"
Не пишите бред. Бомбардье предлагает к поставкам как CS серию, так и CRJ серию, и общего у этих машин, пожалуй только производитель, и то что кабина перед салоном. С таким подходом можно сказать что и Аэробус, что бы увеличить вметсимость А-321, сделал А-330.
ARK
Местный
Pajaro Carpintero
Старожил
А некоторые "эксперты"считают, что можно запросто "прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа"
Некоторые эксперты также считают, что можно 50-60 лет модернизировать один и тот же сумалёт, ну кроме того, простым удлинением увеличить вместимость со 100 мест до 220
Ну то есть и Масяня нам не нужен - ведь можно ещё 30-40 лет строить Ту-204. Ведь например 737-100 и 737-900 - это один и тот же сумалёт, просто -900 - это слегка модернизированный и чуть-чуть удлинённый
-=dk=-
Местный
Российско-китайский широкофюзеляжный самолёт: http://www.ato.ru/content/rossiysko-kitayskiy-samolet-oboydetsya-v-13-mlrd-dollarov
AlexF
Старожил
CRJ-1000 это удлиненный CRJ-900, который в свою очередь - удлиненный CRJ-700, который в свою очередь, удлиненный CRJ-200. Общее удлинение от CRJ-200 до CRJ-1000 составило 50 мест. Просто дальше уже удлинять никак не получалось, итак удлинили в два раза.Для того, чтобы добавить 30 паксов в 100 местник CRJ-1000 Бомбардье пришлось замутить CS серию. А некоторые "эксперты"считают, что можно запросто "прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа"
UPD. Не заметил, что на предыдущей странице пример CRJ уже приводился.
Экзот
Элефантерия
Не совсем. У 700-ки, в отличие от 200-ки, уже есть подпольные багажники. Это довольно серьёзная переделка фюзеляжа. У 900-ки вырезов под эти багажники аж два. Видимо, ещё перекомпоновывали и содержимое подпольного пространства, освобождая место для багажников.
Последнее редактирование:
AlexF
Старожил
Спасибо за детали, но вики непреклонна "CRJ700 является удлинённой 70-местной версией CRJ200/The CRJ700 is a stretched 70-seat derivative of the CRJ200". Видимо, посчитали указанные переделки несущественными. Там дальше более подробно расписано и про пониженный пол и пр.