SDA
Старожил
Нет конечно, не появились.
Но что мешает использовать для этого импортные приборы? Это же испыталовка.
Ничего страшного не случится
Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)
Но что мешает использовать для этого импортные приборы? Это же испыталовка.
Ничего страшного не случится
Seerndv
Старожил
- вы лукавите или хитрите?
SDA
Старожил
Ни хитрю и не лукавлю. Я так считаю- вы лукавите или хитрите?
Дмитрий70
Местный
А измерительные приборы сертифицировать не надо ли? Прям сразу приобрести и в разработку двигателя?
SDA
Старожил
Достаточно использовать те приборы, которые внесены в государственный реестр средств измерения.
Дмитрий70
Местный
Наверное вы знаете ответ на вопрос: какие же импортные приборы внесены в госреестр СИ?
Я к своему сожалению не знаю. Буду признателен за подсказку.
SDA
Старожил
Очень много хороших современных автоматизипованных импортных приборов внесено в реестр СИ.
Если вас интересуют какие-то конкретные типы, можем перейти в личку или создать отдельную ветку для обсуждения.
#автоудаление
Дмитрий70
Местный
1. Спасибо, наше выход на реестр СИ. Импортные там указаны.
2. Меня из типов интересовали именно имитирующие САУ АД. Не зачем в личку. Если знаете пример, таких типов можете указать. Для тех кто Вас в хитрости или лукавстве подозревает.
SDA
Старожил
Конечно там не будет прибора "шоб как на двигателе любой сигнал смог". Придётся сделать некоторые "signal conditioning" схемы несложные. Но это не героическая разработка с нуля имитаторов, как написано в той заметке.
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
если по функционалу подходят, то зачем городить огород?
в своё время в СССР, якобы для для нужд НИИ гинекологии, закупили крупную партию японских эндоскопов.
а их, безо всяких сертификаций, из "звизды" да в Красную Армию! (ВВС РККА)
двигатели осматривать...
закладки закладывали в ПК по конкретным заказам.
с промышленной мелочёвкой заморачиваться не будут.
nowhow
Старожил
Про нас. Готовые комплексы очень дороги и в любом случае требуют адаптации. К тому же таких комплексов судя по всему нужен не один и не два.
SDA
Старожил
Как вы лихо мои слова "готовые измерительные приборы" превратили в "готовые комплексы".
Комплекс нужно делать самим под свои задачи.
А вот изобретать некие упомянутые в статье "множество плат – генераторов различных сигналов" не стоит.
А нужно воспользоваться готовыми приборами.
Справедливости ради cкажу, что, вероятно, писаки не правильно истолковали слова инженеров и там нормальный комплекс сделали с применением нормальных покупных приборов.
#автоудаление
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
"ОДК-КЛИМОВ" ПРЕДСТАВИТ НА МАКС-2021 МАКЕТ ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Компания "ОДК-Климов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) представит на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 макет гибридной силовой установки (ГСУ).
"ОДК-Климов" в контуре ОДК определена головным исполнителем и разработчиком демонстратора ГСУ. Партнером предприятия выступает Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского").
"Институт является головным исполнителем ряда контрактов, направленных на формирование опережающего научно-технического задела в области создания электрических и гибридных силовых установок для летательных аппаратов. Мы готовы поделиться с промышленностью, с ОДК накопленным научно-техническим и практическим опытом", - отметил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.
Предприятием "ОДК-Климов" разработана концепция демонстратора ГСУ. "В обеспечение создания демонстратора были выполнены предварительные расчетные оценки целевых характеристик электрических элементов силовой установки, необходимых для обеспечения летно-технических характеристик потенциальных объектов применения", - отметил генеральный конструктор АО "ОДК-Климов" Всеволод Елисеев.
Гибридная силовая установка последовательной схемы будет создана на базе двигателя ВК-650В. Согласно предварительным оценкам характеристик двигателя, его мощность составит 500 кВт (680 л.с.). Потенциальными объектами применения ГСУ данного класса мощности являются перспективные беспилотные (опционально пилотируемые) летательные аппараты взлетной массой 2-8 т, самолеты местных воздушных линий, легкие многоцелевые вертолеты, летательные аппараты вертикального взлета и посадки.
Макет ГСУ можно будет увидеть на МАКС-2021 в составе выставочной экспозиции ОДК (Павильон С1). Помимо экспонатов, "ОДК-Климов" представит презентации по своим перспективным продуктам, в числе которых ГСУ.
Важной частью программы участия "ОДК-Климов" в МАКС-2021 является проведение дискуссии на тему "Гибридные силовые установки в авиации: применение, преимущества и перспективы". Во время дискуссии, которую организует предприятие, специалисты обсудят основные преимущества применения гибридных и электрических силовых установок, рассмотрят электрическую часть ГСУ как основной фактор развития, оценят возможности и ограничения при эксплуатации ГСУ. Участие в деловом мероприятии примут такие крупные институты, как ЦИАМ, МФТИ, СибНИА, ФПИ и УГАТУ, предприятия УЗГА, НЦВ "Миль и Камов", ВР-Технологии, а также представители эксплуатантов летальных аппаратов.
"ОДК-Климов" представит на МАКС-2021 макет гибридной силовой установки // АвиаПорт.Новости
Компания "ОДК-Климов" представит на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 макет гибридной силовой установки (ГСУ)
www.aviaport.ru
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Seerndv
Старожил
Новейший авиационный гибридный двигатель будет представлен на авиасалоне МАКС-2021
AviaStat
09.07.2021 15:47
ГСУ-0,5-300
Изображение ОАО "АМНТК "Союз"
ОАО "АМНТК "Союз" создал и испытал гибридную силовую установку ГСУ-0,5-300, на базе двигателя ГТП-0,5-300 и высокооборотного электрогенератора мощностью 500 кВт. Гибридная силовая установка с использованием электроэнергии от газового топлива и современных генераторов позволит решить проблему оптимизации использования газового топлива. В ближайшей перспективе с их помощью можно будет экономить энергию и сокращать выбросы вредных веществ в атмосферу, там самым усменьшая углеродный след. Они позволят отказаться от традиционных схем и воспользоваться преимуществами современных технологий, сообщает пресс-служба ОАО "АМНТК "Союз".
Двигатель ГТП-0,5-300 ранее прошел ряд автономных испытаний и подтвердил свою работоспособность. На первом этапе совмещенных испытаний газо-турбинного двигателя и высокооборотного электрогенератора планируется использование последнего от производителей стороннего производства.
Гибридная тяга является перспективным направлением в современном авиастроении. Это одна из определяющих технологий для будущего авиации, именно поэтому ОАО "АМНТК "Союз", в данный момент прилагает все усилия для создания полностью собственного авиационного гибридного двигателя, занимаясь собственной разработкой ВЭГ-0,5-300 мощность 500 кВт и параллельно организовывая производственные мощности для его изготовления. Помимо ВЭГ-0,5-300 ведутся работы по созданию линейки генераторов мощностью от 200 кВт до 10 МВт, для различного применения.
Очень важным является и тот факт, что, по некоторым научным исследованиям, затраты на авиационное топливо можно будет снизить более чем на 50%. Соответственно, на то же количество сократятся выбросы диоксида углерода. Эмиссию оксидов азота можно будет вообще свести к нулю. Используемый сжиженный природный газ в качестве топлива, в том числе может применяться для охлаждения электромотора, увеличивая тем самым эффективность электрических механизмов при низких температурах и повышая их мощность.
Учитывая габариты (1900мм х 550мм х 650мм) ГСУ-0,5-300, его массу 350 кг. и назначенный ресурс 100 000 часов, с уверенностью можно утверждать, что сфера его возможного использования очень обширна, в таких отраслях, как авиация, вертолетостроение.
Демонстратор будет представлен на стенде ОАО АМНТК "Союз" на выставке МАКС-2021, которая будет проходить с 20 по 25 июля в г. Жуковский.
Seerndv
Старожил
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
В преддверии авиасалона МАКС-2021 генеральный конструктор ОДК-Климов Всеволод Александрович Елисеев рассказал о
www.aex.ru
7 июля 2021 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
В преддверии авиасалона МАКС-2021 генеральный конструктор ОДК-Климов Всеволод Елисеев рассказал о сегодняшних и перспективных разработках в отечественном авиадвигателестроении, в том числе и о гибридных силовых установках, к разработке которых приступила корпорация.
| Елисеев Всеволод Александрович Генеральный конструктор ОДК-Климов |
- Всеволод Александрович, давайте начнем с новой производственной площадки в Петербурге. Уже завершилось ее дооснащение, расширение, масштабирование производства? На каком этапе, на Ваш взгляд, сейчас находится само серийное производство двигателей в ОДК-Климов?
- Мы переехали на новую площадку в 2014 году. На площадке проведено несколько этапов оснащения производства. В основном здесь планировался выпуск двигателя ВК-2500. Но на ней сейчас ведутся и ряд ОКР - это ТВ7-117 самолетной и вертолетной модификаций, также размещено и серийное производство этих двигателей. Это, в основном, работы по изготовлению, испытаниям и сборке. Комплектацию (детали и узлы) мы также получаем в своей кооперации в рамках ОДК с другими российскими предприятиями.
Также на этой площадке мы ведем работу по новым проектам - двигателям ВК-650В и ВК-1600В. Сейчас мы делаем первую опытную партию, так называемую установочную, двигателя РД-93МА. В этом году мы должны двигатели изготовить, скомплектовать, испытать и отгрузить.
В прошлом году окончательно завершен переезд производственных мощностей с нашей первой площадки, она продана и там уже работает застройщик. Поэтому мы сейчас сконцентрированы на основной площадке. Она всегда исторически была закреплена за «Климов», но раньше там проводилась только финальная сборка двигателей и испытания. Сейчас на этой территории находится конструкторское бюро, административные службы, весь цикл производства – это сборка, изготовление закрепленной номенклатуры, термообработка, складской комплекс, корпус нанесения гальванических покрытий, лаборатории, испытательная база.
- Насколько вам удалось импортозаместить двигатели семейства ТВ3-117 на мощностях нового производства в Петербурге?
- Нам удалось полностью импортозаместить и ТВ3-117, и двигатель ВК-2500. Сейчас двигатели производятся в широкой кооперации с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха и предприятиями второго контура, и они все российские. Агрегаты российские, все детали и узлы российские. А финишером по сборке и испытаниям двигателя является ОДК-Климов. Мы производим до 300 двигателей в год и около 100 ремонтируем. Есть еще другие ремонтные предприятия, но мы сами специализируемся на выпуске двигателей первой категории. У нас имеется стендовая база, современное оборудование, а кооперация распределена так, что за нами закреплена часть узлов. Это турбина компрессора, мы ее сами полностью изготавливаем. Системы электронного управления двигателя нашей разработки также полостью производятся на нашем предприятии.
- Достаточно ли этой серии, чтобы закрыть потребности для новых вертолетов, замены двигателей и поддержания пула подменных двигателей?
- Существующей серии хватает, чтобы закрыть потребности производства новых вертолетов, замены двигателей и подменных двигателей. Но мы готовы развиваться и дальше. Все зависит от заявок «Вертолетов России».
Двигатель ВК-2500ПС-03
- Вопрос по двигателю, серийное производство которого уже начато - ВК2500П. Сколько вы планируете их производить в год, и есть ли машины (Ми-28), которые ими уже оснащены?- Двигатель ВК-2500П применяется на модификации боевого вертолета Ми-28НМ. В прошлом году двигатель завершил государственные стендовые испытания.
Этот двигатель является модификацией ВК-2500, на котором применена современная САУ типа FADEC. Она обеспечивает управление двигателем, улучшает его технические характеристики и параметры, в том числе экономичность. А самая главная его особенность в противопомпажной системе. Т.е. при залповом применении вооружения вертолета, пороховые газы попадают на вход двигателя, что может привести к снижению мощности, помпажу, остановке. Система без участия пилота отрабатывает эту ситуацию и восстанавливает режим работы. Это особенно важно в боевых условиях.
Производство ВК-2500П уже запущено, часть двигателей установлена на вертолеты. Объемы выпуска этих моторов будут расти.
- Предполагается ли интеграция двигателя ВК-2500П на какие-либо другие летательные аппараты?
- Да, конечно. Этот двигатель можно устанавливать и на Ка-52. Двигатель, который установлен на Ми-28НМ, это модель «01». Т.е. это модель с настройкой взлетной мощности 2500 л.с. А сам двигатель, как классический ВК-2500, так с индексом «П» и «ПС», т.е. это и военный, и гражданский, они имеют настройки в зависимости от модели 01, 02 и 03, которые разграничиваются по мощности: 2500, 2200 и 2000 л.с. на взлетном режиме соответственно. Поэтому этот двигатель в дальнейшем можно устанавливать на все вертолеты Ми и Ка и предлагать использовать на иностранных платформах.
- По перспективному двигателю ВК-1600В. Вы уже приступили к сборке двигателя-демонстратора? И когда можно ожидать начала его летных испытаний?
- У нас в 2019 году стартовали два проекта. Дело в том, что в этих рыночных нишах нет российского двигателя, они все зарубежные - либо это французские, либо американские. И задача была, в первую очередь, провести программу импортозамещения по двигателям в классе до 700 л.с. - это двигатель ВК-650В для вертолетов Ка-226, Ансат-У и других однодвигательных платформ взлетной массы порядка до 4 т. Двигатель ВК-1600В - это двигатель, который будет устанавливаться на вертолет Ка-62. Само собой его применение возможно и на иностранных платформах.
Есть заявка, и стартует проект создания и самолетной версии этого двигателя – ВК-1600С. Он предполагается к установке на пассажирские и транспортные самолеты местных воздушных линий, таких как «Байкал». В настоящий момент по двигателям ВК-650В и ВК-1600В выполнены эскизные проекты. Также поданы заявки в Росавиацию на сертификацию, проведены этапы макетов. Сейчас по двигателю ВК-1600В мы находимся на стадии изготовления демонстратора и планируем его показать на выставке МАКС-2021, в августе 2021 года начать инженерные испытания.
Двигатель ВК-1600В
По двигателю ВК-650В – демонстратор был собран в прошлом году. В этом году мы приступили к инженерным испытаниям, и сейчас пройден первый этап. Разработаны камеры сгорания и компрессор для проведения специальных автономных испытаний в ЦИАМ и подтверждения параметров, которые были заложены при расчетах.Новые двигатели ВК-650В и ВК-1600В мы разрабатываем, используя современные технологии проектирования и технологическую базу. Так, на двигателях ВК-1600В не существует бумажной конструкторской документации, двигатель выпущен полностью в 3D. Подлинная КД – это электронная 3D-модель с аннотацией. Также при разработке двигателей и оптимизации расчетных работ узлов используется технология цифрового двойника. Т.е. это взаимоувязанная система расчетов в стационарной и нестационарной постановке. Данная система позволяет сократить время доводки и разработки двигателя путем, в том числе, проведения виртуальных испытаний, т.е. моделирования натурных испытаний.
Также на двигателях мы сейчас внедряем применение аддитивных технологий, это 3D-печать. На предыдущих модификациях это было редкостью - там были сложности и с нормативной базой, и с пониманием в отрасли всех преимуществ этой технологии. На обоих демонстраторах новых двигателей мы применили эти технологии. И это не только корпусные детали, но и сопловые аппараты и другое. Доля применения аддитивных деталей доходит до 15% и в одном, и в другом двигателе. В будущем эту технологию мы также будем закреплять и утверждать при выходе на сертификацию, это позволит, с одной стороны, упростить технологию изготовления узлов, с другой - снизить массу и, в принципе, снизить стоимость жизненного цикла.
У нас есть отдельные планы с ЦИАМ, с ВИАМ, и уже стартовало несколько программ с точки зрения паспортизации аддитивных технологий и материалов по ним. По обоим двигателям начало летных испытаний планируются в 2022 году, а получение сертификата типа – 2023 год. Достаточно сжатые сроки. Это достигается опять же за счет применения новых технологий проектирования и производства опытных образцов.
- У вас собственное аддитивное производство или комплектующие поступают в рамках кооперации с предприятиями ОДК?
- И так, и так. У нас есть зона развития с аддитивным производством, оно позволяет нам отрабатывать какие-то первичные конструкторские технологические решения. А так, как я говорил, мы в широкой кооперации отрабатываем эти узлы с предприятиями ОДК, с ВИАМ. Не все просто в этой технологии, не все сразу получается. И по обоим двигателям участвовало несколько предприятий. Т.е. эта технология вроде как развита у всех, но получается не у всех. По двигателям ВК-650В и ВК-1600В наши кооперанты – это ВИАМ, часть узлов сделана на их оборудовании, это ММП имени В.В. Чернышева. Часть деталей мы делали на своем производстве.
Двигатель ВК-650В
- Расскажите, пожалуйста, про новый гибридный двигатель, разработкой которого занимается ваше предприятие.- Это новая амбициозная задача. В рамках ОДК в августе 2020 года было открыто данное направление. Сейчас идет трехлетний НИР с завершением в 2024 году. Итоги этого НИРа - это предложить некую линейку гибридных силовых установок для будущих потенциальных объектов и платформ. Смысл гибридных установок в том, что, несмотря на все ухищрения конструкторов авиационных двигателей по совершенствованию параметров, ресурсов, снижению расхода топлива, новые мировые вызовы и требования, в том числе требования ИКАО по вредным выбросам, по шуму – их все равно какими-то традиционными классическими методами не достичь. Т.е. снизить расход топлива на 40% или вредные выбросы на 70% нереально даже с учетом любых технологий, которые сейчас используются. Гибридизация, т.е. использование энергий топлива и электрической энергии это как раз и позволяет.
Но при решении этой задачи приходится решать и ряд серьезных технологических проблем - так называемые критические технологии. Одна из них – это создание топливных элементов, либо аккумуляторных батарей с высокой емкостью и, понятно, низкой удельной массой. Это создание блоков силовой электроники, которая может работать при больших температурах, это создание системы управления распределения энергии – механической, электрической, это применение новых технологий по системам управления, силовой электронике и САУ этой системы.
Соответственно, какие преимущества мы получаем? Мы можем отказаться от механической трансмиссии. Т.е. расположить любую архитектуру, силовые установки. Применить либо несколько движителей (это вентилятор, может быть, который приводится электромотором), либо 10 таких вентиляторов, которые будут располагаться на крыле. Либо это будет привод несущего винта, если мы говорим о вертолете. Причем мы сможем управлять частотой вращения этого винта, а трансмиссии не будет. Это и повышение технологичности, упрощение конструкции, это и снижение веса силовой установки и летательного аппарата в целом.
Сам привод будет работать на оптимальных режимах, что позволит и снизить расход топлива и увеличить ресурс и экономичность. И, соответственно, это снижение выбросов. Двигатель будет работать в оптимальном режиме во время полета (крейсерский режим), соответственно расход топлива понизится до 40% и даже больше.
Традиционными методами такого эффекта не достичь. Соответственно тема новая, она межотраслевая. Чтобы ее решить, нужны не только технологии в двигателестроении подтянуть, но это решения и по высокооборотным электрическим машинам - это и электродвигатели, и генераторы. Соответственно и по батареям питания нужен прорыв, и по системам управления силовой электроники. Все эти задачи будут решаться в широкой межотраслевой большой кооперации. Будет участвовать и уже занимается этим направлением и Центральный авиационный институт моторостроения, и другие центральные институты - достаточно большой пул кооперации, кто будет в этом проекте задействован.
- Правильно я понимаю, что в рамках ОДК эта тема поручена вам, и вы будете головным предприятием в разработке гибридной силовой установки?
- Да, в рамках ОДК головное предприятие в этой теме - это «Климов».
Прим. ред: Первый макет гибридной силовой установки для летательных аппаратов разработки Объединенной двигателестроительной корпорации будет представлен на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) с 20 по 25 июля в подмосковном Жуковском в составе общей выставочной экспозиции стенда ОДК (Павильон С1).
Роман Гусаров
bombdropper
Местный
..."- Нам удалось полностью импортозаместить и ТВ3-117, и двигатель ВК-2500. Сейчас двигатели производятся в широкой кооперации с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха и предприятиями второго контура, и они все российские. Агрегаты российские, все детали и узлы российские..."
в очередной раз импортозаместили,интересно который по счету?
в очередной раз импортозаместили,интересно который по счету?
Igor_f
Местный
Или в который раз об этом сказали, но вам ведь это не важно.