Я как раз общался с авторами этих теханов. С дизелями они идут в основном в Азию. И они крайне избыточны для начального обучения, это у неви денег куры не клюют а так никто на таких дорогих и прожорливых самолетах не учит. Но да, по словам дилеров Техана, дизельные в азию вполне идут потому что там бензин авиационный слабо доступен. А так дизели - огромный геммор у всех кто с авиа дизелями сталкивался.Действительно, кто же это сейчас летает на 550-сильном Pilatus PC-7? А уж 950-сильный PC-9 отвергли с негодованием
Вот в Америке ВВС учатся на 300-сильном дизельном Texan II.
Посмотреть вложение 831703
Як-152 летал с тем, с чем летал - 500 л.с. мощность двигателя или Вы не доверяете данным о двигателе?: "The brand of Raikhlin Aircraft Engine Developments GmbH. We are designing and producing the RED A03 V12 Jet-A compression ignition engine in the power range of 500-600 hp. About – RED AircraftКак то все акробатические самолеты летают с 200 - 300 лошадками. И вполне хватает даже для Unlimited категорий. Экстры и Питтсы вполне себе обходятся без 500 сил, не нужны там вертикали - там же не нужно за мессерами на вертикалях гоняться...
Да ладно?, единственный наш для спортивных самолетов в базовой версии АИ-14 мощность 240 л.с., далее его "вытащили" до мощности 300 л.с - М-14РФ, дале 360 л.с - М-14П/Х, есть инжекторная версия мощностью 400 л.с.Очень важный момент в том, что в России поршневых двигателей на 100-300 лошадиных сил просто нет. Они обычно основаны на автомобильных
но автомобильные (даже очень выпендрежные) ходят гораздо больше 2000 часовПричем проще вообще ничего нельзя придумать, двигатели сделаны без всяких выпендрежей и именно поэтому ходят до ремонтов 2000 часов.
Это часы в воздухе, а не на земле. Авиационные поршневики имеют удельную массу намного меньше автомобильных, например, М-14П: сухая масса 214 кг/360 л.с=0,594 кг/л.с. В сухую массу не входит моторама и масло внутри двигателя, масло в маслобаке и агрегатах маслосистемы внешних относится к массе планера.но автомобильные (даже очень выпендрежные) ходят гораздо больше 2000 часов
с чем связана такая нежность авиационных поршневиков?
Это был сарказм насчёт дизеля. Texan II турбовинтовой, мощностью 1100л.с.. И летают на нем, кроме всех родов авиации США, ещё британские, канадские и израильские ВВС.Я как раз общался с авторами этих теханов. С дизелями они идут в основном в Азию. И они крайне избыточны для начального обучения, это у неви денег куры не клюют а так никто на таких дорогих и прожорливых самолетах не учит.
Плиз, подскажите, на каких автомобильных двигателях основаны изделия компаний Lycoming и Continental.Очень важный момент в том, что в России поршневых двигателей на 100-300 лошадиных сил просто нет. Они обычно основаны на автомобильных,..
Если посмотреть, какие компоненты этого двигателя импортируются, то выяснится, что обсуждать вообще нечего.500 лс - это просто единственное, что у нас есть, поэтому больше и обсуждать нечего.
Если взять пробег в 100 000 км (нормальный показатель ходимости двигателя), то со скоростью 50 км/ч автомобиль пройдёт их как раз за 2000 часов.но автомобильные (даже очень выпендрежные) ходят гораздо больше 2000 часов
Меня давно в этой связи занимает один вопрос: а как коррелируют эти игры с "низкотемпературными сверхпроводниками" с отказобезопасностью? Что будет с такой электрической системой в полёте при нарушении герметичности системы охлаждения на жидком азоте? Просто самолёт останется безо всех двигателей разом или вдобавок ещё и факелом полыхнёт?..
для ответа на ваш вопрос придумали такую вещь как испытания и сертификацияМеня давно в этой связи занимает один вопрос: а как коррелируют эти игры с "низкотемпературными сверхпроводниками" с отказобезопасностью? Что будет с такой электрической системой в полёте при нарушении герметичности системы охлаждения на жидком азоте? Просто самолёт останется безо всех двигателей разом или вдобавок ещё и факелом полыхнёт?..
Что будет с такой электрической системой в полёте при нарушении герметичности системы охлаждения на жидком азоте?
Вообще то испытания и сертификация придуманы для подтверждения "ответа", проверки степени его достоверности.для ответа на ваш вопрос придумали такую вещь как испытания и сертификация
Не скажите. Это если речь о гражданских технологиях. А вот двиги Формулы 1 по данному показателю оставляют авиационные просто чудовищно далеко позади: к примеру Renault RS25 образца 2005 г. имел более 900 л.с. при 19000 об/мин и сухой массе порядка 90 кг, т. е. всего 0,1 кг/л. с. Другое дело, что их ресурс гораздо меньше.Авиационные поршневики имеют удельную массу намного меньше автомобильных, например, М-14П: сухая масса 214 кг/360 л.с=0,594 кг/л.с. В сухую массу не входит моторама и масло внутри двигателя, масло в маслобаке и агрегатах маслосистемы внешних относится к массе планера.
Весовая отдача авиацонного двигателя намного выше, в разы, двигателя автомобильного.
Да? А это тогда что?но сверхпроводимость в гибридных СУ не применяется
турбодвиг Mercedes 2020 г. при сухом весе в 145 кг на 15000 об/мин выдавал более 1000 л. с.
это в высшей степени странная научно-конструкторская работа, которая умудрилась получить финансирование как ЕС (asumed), так и в России.Да? А это тогда что?
дело не в кпд, а в удельной мощности по массе.нужно ли вообще городить сверхпроводимость в электродвигателе - вопрос открытый, их КПД и так крайне высок.
Вы забыли про тренировки и квалификации. Так что, умножайте, как минимум, на 4.Три двигателя на 15 гонок по два часа каждая, итого: один движок на пять гонок=10 часов. Грандиозно, целых 10 часов ресурса...