astoronny
Probatorem orbis terrarum
Теперь мне понятны упорные слухи с конца прошлого года, что в "самарском кусте" массово попринимали на контракт ранее массово поуволенных на пенсии...
Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Гораздо, гораздо ширше охват возвратного приема. по слухам...
Чего-то КМК там была не одна и не только лопатка
A_Z
Старожил
Я не склонен преувеличивать роль личности в истории, но что-то мне кажется, что если бы Елисеева оттуда не выпнули, то такого печального положения на "Кузнецове" бы не было.Чего-то КМК там была не одна и не только лопатка
Кстати, а вы не в курсе, какова сейчас ситуация на Наро-Фоминском филиале "Салюта"? Ведь, по идее, там должен был "российский Снежнянск" получиться.
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
а это как?
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
смутило название.
на базе оборудования, спизженого в Снежном?
A_Z
Старожил
Нет, там всё должно было быть новое / современное. Просто по "производственной аналогии"
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Склонен согласиться, хотя говорят, что на "Кузнецова" пришел уже далеко не тот Елисеев...
А уж когда и оттуда выпнули
За Наро-Фоминск спрошу при случае, но когда тот случай случится не ведаю.
Посторонним В
Старожил
Снова обратили внимание на газомоторное топливо для авиадвигателей.
Кроме перечисленных в статье преимуществ, я бы назвал ещё одно - ГМТ одинаково подходит как для ГТД, так и для ПД. При этом отпадает необходимость создания дорогостоящих и тяжёлых авиадизелей, т. к. обычные авиационные поршневые моторы отлично работают на ГМТ. Вопрос стоит лишь в доработке топливной аппаратуры. Таким образом, при переходе на ГМТ сама собой решается задача унификации топлива для разных видов авиатехники, что особенно актуально для удалённых региональных авиапредприятий.
Основную часть статьи приведу здесь:
Кроме перечисленных в статье преимуществ, я бы назвал ещё одно - ГМТ одинаково подходит как для ГТД, так и для ПД. При этом отпадает необходимость создания дорогостоящих и тяжёлых авиадизелей, т. к. обычные авиационные поршневые моторы отлично работают на ГМТ. Вопрос стоит лишь в доработке топливной аппаратуры. Таким образом, при переходе на ГМТ сама собой решается задача унификации топлива для разных видов авиатехники, что особенно актуально для удалённых региональных авиапредприятий.
Основную часть статьи приведу здесь:
В России поиском решений по альтернативным видам топлива еще в советское время занимались авиаконструкторы Туполев, Тищенко, Кузнецов, Изотов и др. Технические решения, проведенные экспериментальные и испытательные полеты воздушных судов (ВС) подтвердили возможность, высокую эффективность и безопасность использования различных видов сжиженных газов в качестве авиационного газомоторного топлива (ГМТ).
Речь идет о нескольких типах построенных в конце прошлого века экспериментальных ВС, самолете Ту-155 с двигателем НК-88, работавшем на жидком метане (СПГ) и вертолете Ми-8ТГ с двигателем ТВ2-117ТГ работавшем на пропан-бутановом топливе (АСКТ). Оба прошли программу испытательных полетов. В 90-е годы на МАКСе был продемонстрирован полет опытно-промышленного экземпляра вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого работали на керосине, АСКТ или их смеси.
Остается загадкой, почему мы не используем полученный ранее опыт, а также богатство, подаренное природой, в виде огромных запасов дешевого природного и нефтяного попутного газа. Не пользоваться данным преимуществом по меньшей мере недальновидно.
Смысл идеи - создание двухтопливных ВС, использующих традиционное и ГМ топливо, - реален, прост и очень эффективен с экономической точки зрения, и ее осуществление не вызывает сложных технических решений. Она опирается только на российскую технологию и может быть реализована в относительно короткие сроки.
Технология позволяет заливать в баки как штатное, так и газомоторное топливо, смешивать их в любых пропорциях. Причем конструкция газотурбинных и поршневых двигателей не вызывает серьезных изменений. Доработки требует только система подачи топлива и топливная автоматика. На газомоторное топливо - АСКТ (авиационное сконденсированное топливо) - разработаны и согласованы ТУ39-1547-91, а технология его производства и себестоимость не отличается от автомобильного пропана.
По своей сути проект является прорывным и решает одновременно несколько проблем.
Во-первых, снижает стоимость летного часа с учетом того, что цена АСКТ составляет около 20 тыс. руб. за тонну, а керосина - 50-80 тыс. руб. за тонну, то есть ГМТ в 2-4 раза дешевле.
Во-вторых, сырьем для ГМТ является попутный нефтяной и "жирный" природный газ, часть которого, особенно на промыслах, расположенных в Заполярье, Арктике и на Дальнем Востоке, сжигается в факелах из-за сложности транспортировки и отсутствия возможностей по утилизации на месте добычи. В этих регионах авиация является доминирующим, часто единственным транспортным средством, а керосин и бензин приходится доставлять туда из промышленно развитых регионов, увеличивая их цену.
В-третьих, по физическим свойствам АСКТ имеет ряд неоспоримых преимуществ. Оно идеально подходит для климата с экстремально низкими температурами (до минус 60 градусов Цельсия), легко и безопасно смешивается с керосином, очищая от нагара компоненты проточной части авиадвигателя, способствуя увеличению его ресурса, облегчает пуск двигателя при отрицательных температурах, обладает более высокой теплотворной способностью и более низкой пожароопасностью.
В-четвертых, ГМТ является более экологичным в отличие от традиционных видов топлива, вырабатываемых из нефти, так как в своем составе не содержит серы и свободной воды и при разливе испаряется, не загрязняя почву.
Еще раз следует подчеркнуть, что решающим преимуществом АСКТ является стоимость, она в 2-4 раза меньше стоимости керосина и в 4-6 раз меньше стоимости биотоплива (предлагаемого зарубежными компаниями). Технология не требует создания новых ВС, а модернизация ВС и двигателя технически проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии во время регламентных или ремонтных работ. Заправка ВС АСКТ почти не отличается от обычной заправки керосином на ТЗК. Для развития региональной авиации, которая сможет получить модернизированные вертолеты Ми-8ТГ и самолеты Ан-2 в ближайшие пять лет при внедрении данной технологии, это может быть спасением. Это сможет облегчить эксплуатационные затраты авиакомпаний и уменьшить расходы госбюджета на субсидирование авиаперевозок.
Речь идет о нескольких типах построенных в конце прошлого века экспериментальных ВС, самолете Ту-155 с двигателем НК-88, работавшем на жидком метане (СПГ) и вертолете Ми-8ТГ с двигателем ТВ2-117ТГ работавшем на пропан-бутановом топливе (АСКТ). Оба прошли программу испытательных полетов. В 90-е годы на МАКСе был продемонстрирован полет опытно-промышленного экземпляра вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого работали на керосине, АСКТ или их смеси.
Остается загадкой, почему мы не используем полученный ранее опыт, а также богатство, подаренное природой, в виде огромных запасов дешевого природного и нефтяного попутного газа. Не пользоваться данным преимуществом по меньшей мере недальновидно.
Смысл идеи - создание двухтопливных ВС, использующих традиционное и ГМ топливо, - реален, прост и очень эффективен с экономической точки зрения, и ее осуществление не вызывает сложных технических решений. Она опирается только на российскую технологию и может быть реализована в относительно короткие сроки.
Технология позволяет заливать в баки как штатное, так и газомоторное топливо, смешивать их в любых пропорциях. Причем конструкция газотурбинных и поршневых двигателей не вызывает серьезных изменений. Доработки требует только система подачи топлива и топливная автоматика. На газомоторное топливо - АСКТ (авиационное сконденсированное топливо) - разработаны и согласованы ТУ39-1547-91, а технология его производства и себестоимость не отличается от автомобильного пропана.
По своей сути проект является прорывным и решает одновременно несколько проблем.
Во-первых, снижает стоимость летного часа с учетом того, что цена АСКТ составляет около 20 тыс. руб. за тонну, а керосина - 50-80 тыс. руб. за тонну, то есть ГМТ в 2-4 раза дешевле.
Во-вторых, сырьем для ГМТ является попутный нефтяной и "жирный" природный газ, часть которого, особенно на промыслах, расположенных в Заполярье, Арктике и на Дальнем Востоке, сжигается в факелах из-за сложности транспортировки и отсутствия возможностей по утилизации на месте добычи. В этих регионах авиация является доминирующим, часто единственным транспортным средством, а керосин и бензин приходится доставлять туда из промышленно развитых регионов, увеличивая их цену.
В-третьих, по физическим свойствам АСКТ имеет ряд неоспоримых преимуществ. Оно идеально подходит для климата с экстремально низкими температурами (до минус 60 градусов Цельсия), легко и безопасно смешивается с керосином, очищая от нагара компоненты проточной части авиадвигателя, способствуя увеличению его ресурса, облегчает пуск двигателя при отрицательных температурах, обладает более высокой теплотворной способностью и более низкой пожароопасностью.
В-четвертых, ГМТ является более экологичным в отличие от традиционных видов топлива, вырабатываемых из нефти, так как в своем составе не содержит серы и свободной воды и при разливе испаряется, не загрязняя почву.
Еще раз следует подчеркнуть, что решающим преимуществом АСКТ является стоимость, она в 2-4 раза меньше стоимости керосина и в 4-6 раз меньше стоимости биотоплива (предлагаемого зарубежными компаниями). Технология не требует создания новых ВС, а модернизация ВС и двигателя технически проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии во время регламентных или ремонтных работ. Заправка ВС АСКТ почти не отличается от обычной заправки керосином на ТЗК. Для развития региональной авиации, которая сможет получить модернизированные вертолеты Ми-8ТГ и самолеты Ан-2 в ближайшие пять лет при внедрении данной технологии, это может быть спасением. Это сможет облегчить эксплуатационные затраты авиакомпаний и уменьшить расходы госбюджета на субсидирование авиаперевозок.
YB
Старожил
Если авиационная газоаппаратура такая же громоздкая, как и автомобильная (отдельный толстостенный баллон для сжиженного газа (представляете - в крыле?), регазификатор-испаритель с жидкостным подогревом от теплообменника, трубопроводы, отдельный ввод в камеру сгорания - стоит ли овчинка выделки при авиационных-то весах?
A_Z
Старожил
Это компенсируется тем, что АСКТ имеет плотность на четверть меньше, чем керосин.
Правда, при этом дальность упадёт на 20% - но кого это волнует, когда речь идёт о прогрессе.
Посторонним В
Старожил
Для эксплуатанта (в особенности регионального) это может оказаться вполне приемлемой платой за перечисленные выгоды.
YB
Старожил
Для обслуживания отдаленных газпромовских-новатековских объектов с малотоннажными установками сжижения, наверное, разумно.
A_Z
Старожил
А эти "малотоннажные установки сжижения" кто-нибудь выпускает? И сколько они стоят / будут стоить в производстве?
YB
Старожил
Газпром и выпускает, еще с советского времени.
A_Z
Старожил
Точно знаете?
А то я в сети пошерстил инфу на тему производства подобных установок - и никакой конкретики. Только мантры о том, как это будет здорово.
#ау
Посторонним В
Старожил
YB
Старожил
Например, просто выскочило в Яндексе по поиску:
Эти технологии у нас отработаны десятилетиями. Проблемы с крупнотоннажным сжижением - для погрузки в газовозы на экспорт, например. На Сахалине, Ямале установки импортные, свои пока в проектах и планах. Но авиация тут уже не при чем.