Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

vim1964 сказал(а):
Это обязательно! Килограмм 800 как минимум! Хотя, как гласит авиационный фольклор: заначка топлива, зайцы и багаж экипажа на взлетную массу и центровку не влияют.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В авиации тоже есть лазейки, чтобы увеличить свою безопасность и делать добро, погрешности нас компенсируют.
P.S. Шире "русская душа", в сравнении с иностранной. На их самолётах возможностей меньше: коэффициент прочности заложен пониже и жёстче погрешности.

---------- Добавлено в 07:44 ----------

Pro Contra сказал(а):
Керосина 14 тонн.
Формулярная масса 33,2
47,2 тонн.
Экипаж:3 чел, борт проводница, техаптечка,кухня и т.п. что-то около 1,5 тонн.
48,7 тонн.
плюс около 6т (правдоподобно) коммерческой загрузки.
54,7т
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не буду уверять, но насколько помню из технической авиационной литературы, зкипаж включается в массу пустого самолёта, а оборудование и подавно. Пища нет. Где то читал по топливу: остаток - 6т, заправка - 7т.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Pro Contra сказал(а):
Один вопрос, почему парные следы только последние пару-тройку десятков метров, если скорость 225-230 на протяжении 300метров?Shmas-эффект может так работать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если рассмотреть последнюю секунду разбега по ВПП 1:59:44 - 11:59:45, то на графике перегрузки виден сначала всплеск вниз на -0,125g (провал ВПП), а затем всплеск на +0,125g, на последних 30...40 м перегрузка около 1,1g - своеобразный небольшой трамплин - возможно, именно из-за этого трамплинчика дополнительно поджатые стойки оставили следы протектора в конце ВПП.
Возможно, этому способствовало кратковременное отклонение РН влево на -5 гр. на предыдущей секунде в очередной попытке подкорректировать курс - но мне трудно сказать, мог ли этот аэродинамический маневр дополнительно увеличить нагрузку на шасси.
Кроме того, за 6 сек. до торца ВПП пилот уменьшил угол отклонения РВ с -10,7 гр. до -4,2 гр. - или оценивая возможность позднего торможения или отвлекшись или устав держать штурвал "на себя" с большой нагрузкой. Но через секунду из РВ опять начали выжимать градусы, до -11 гр. Поэтому на последних десятках метров ВПП РВ создавал максимальное давление на хвост, далее увеличилось давление на шасси (а тут еще трамплин) - shmas-юз-эффект подторможенных колес скомпенсировал реакцией носовой стойки усилие РВ - тангаж не изменился, но риски от пневматиков прорисовались...
Как-то так...
 
Последнее редактирование:
Antonov сказал(а):
В принципе-да..как то так...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А не разъясните ли вы нам как-то (заодно, также) - какие у типичного летчика (линейного, не испытателя) есть понятия (устойчивые навыки), касающиеся необходимости отключению антиюза в нештатных ситуациях и что про необходимость отключения антиюза пишут в учебниках и в РЛЭ?
А как с отработкой такого навыка отключения антиюза по ситуации на тренажерах дело обстоит?
Если не трудно, пожалуйста...
 
Последнее редактирование:
shmas сказал(а):
А не разъясните ли вы нам как-то (заодно, также) - какие у типичного летчика (линейного, не испытателя) есть понятия (устойчивые навыки), касающиеся необходимости отключению антиюза в нештатных ситуациях и что про необходимость отключения антиюза пишут в учебниках и в РЛЭ?
А как с отработкой такого навыка отключения антиюза по ситуации на тренажерах дело обстоит?
Если не трудно, пожалуйста...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю как у летчиков дело обстоит, но у самолета Як-42 отсутствует выключатель антиюза. Впрочем, включатель антиюза также отсутствует. Видимо поэтому, РЛЭ Як-42 обходит этот вопрос молчанием.
 
shmas сказал(а):
А не разъясните ли вы нам как-то (заодно, также) - какие у типичного летчика (линейного, не испытателя) есть понятия (устойчивые навыки), касающиеся необходимости отключению антиюза в нештатных ситуациях и что про необходимость отключения антиюза пишут в учебниках и в РЛЭ?
А как с отработкой такого навыка отключения антиюза по ситуации на тренажерах дело обстоит?
Если не трудно, пожалуйста...
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ту-134 выключатель антиюза на щитке над лобовым стеклом. Он включен и законтрен проволочкой. Бортмеханик должен перед каждым полетом проверить его состояние. За 17 лет полетов и регулярных тренажерах ни разу не трогал его. Один раз взял самолет после тяжелой формы и выключатель оказался выключен и законтрен. На 3-м полете притормозил посильнее и порвал 2 колеса.
Ну а на Гольфстриме кнопка выключения находится на центральном пьедестале рядом с рудами и на тренажере регулярно пригрываются ситуации когда нужно отключать антиюз.
 
Странно, даже на древнем Ил-18 выключатель антиюза был и есть, судя по учебнику - правда, законтренный до особых обстоятельств...
Граждане, как же вы тогда летаете на самолете, где нет отключения антиюза? Или вы на 100% уверены, что в тормозной гидросистеме у него никогда не откажет ни один клапан и не засорится ни один фильтр... Однако...
Тут, правда, мне в личку прислали сообщение, что на взлете, дескать, антиюз не работает... Как быть с обратным завлением maratych'а ранее, что на ТУ-134 у них иногда при разбеге пилоты нечаянно притормаживали, вероятно, при рулении и загорающаяся лампочка антиюза прописывалась в СОК...
Чуть не добравшись до 3 тыс. постов, мы, наконец, уперлись в главный вопрос - антиюз. Вопросы повисшие в воздухе:
- учат ли линейных летчиков пользоваться антиюзом (отключать по ситуации);
- есть ли в учебниках соответствующие рекомендации;
- что по этому поводу антиюза рекомендуют РЛЭ;
- есть ли вообще упражнения на наших тренажерах на тему антиюза.
Как вы понимаете, без ответа на эти вопросы летающих пилотов - дальше продолжать ветку пока не стоит.
Если ответов на этот пост так и не будет - подумайте, прежде чем купить билет, чтобы сыграть в русскую рулетку с антиюзом и изредка "чудящей" гидравликой тормозов.
Возможно, я перестраховщик и даже где-то маньяк и сильно ошибаюсь - но версия shmas-юз-эффекта могла прийти в голову только крайне мнительному товарисчу - типа меня...))
Ждемс... Просьба не постить пока в этой теме (без самоудаления сообщений) до ответа знающего специалиста на 4 простых вопроса про антиюз, от которого, возможно, могут зависеть ваши жизни или ваших знакомых...
 
Последнее редактирование:
shmas сказал(а):
Странно, даже на древнем Ил-18 выключатель антиюза был и есть, судя по учебнику - правда, законтренный до особых обстоятельств...
Граждане, как же вы тогда летаете на самолете, где нет отключения антиюза? Или вы на 100% уверены, что в тормозной гидросистеме у него никогда не откажет ни один клапан и не засорится ни один фильтр... Однако...
Тут, правда, мне в личку прислали сообщение, что на взлете, дескать, антиюз не работает... Как быть с обратным завлением maratych'а ранее, что на ТУ-134 у них иногда при разбеге пилоты нечаянно притормаживали, вероятно, при рулении и загорающаяся лампочка антиюза прописывалась в СОК...
Чуть не добравшись до 3 тыс. постов, мы, наконец, уперлись в главный вопрос - антиюз. Вопросы повисшие в воздухе:
- учат ли линейных летчиков пользоваться антиюзом (отключать по ситуации);
- есть ли в учебниках соответствующие рекомендации;
- что по этому поводу антиюза рекомендуют РЛЭ;
- есть ли вообще упражнения на наших тренажерах на тему антиюза.
Как вы понимаете, без ответа на эти вопросы летающих пилотов - дальше продолжать ветку пока не стоит.
Если ответов на этот пост так и не будет - подумайте, прежде чем купить билет, чтобы сыграть в рулетку с антиюзом и "чудящей" гидравликой тормозов.
Возможно, я перестраховщик и даже где-то маньяк и сильно ошибаюсь - но версия shmas-юз-эффекта могла прийти в голову только крайне мнительному товарисчу - типа меня...))
Ждемс... Просьба не постить пока в этой теме до ответа знающего специалиста на 4 простых вопроса про антиюз, от которого, возможно, могут зависеть ваши жизни или ваших знакомых...
Нажмите, чтобы раскрыть...

shmas
Определитесь, что Вы собираетесь обсуждать в этой теме. Открытый Вами эффект, или авиакатастрофу Як-42. Если эффект, то Вам нужно создать отдельную тему. Если обстоятельства авиакатастрофы Як-42, то Ваш эффект здесь неприменим, поскольку антиюз на разбеге не работает. Ответ на Ваши 4 вопроса "нет". Почему "нет" написал в предыдущем посте. Разумеется это справедливо только для самолета Як-42. И нет смысла в этой теме ссылаться на конструкцию Ту-134 и других типов ВС, это только неразбериху вносит в обсуждение.
 
Реклама
shmas,
Все гораздо проще. Аврийные тормаза срабатывают без антиюза и при возникновении проблем можно воспользлваться ими.
 
Форумчане сникли - активность потеряли. Я хочу предложить Вам после, достаточно, долгих обсуждений в ходе которых были названы разные причины катастрофы ярославского Як-42, определиться на одной из нижеперечисленных в списке (по предложению добавлять), весомые по вашему мнению и привести краткие аргументы.
1. Дополнительная тормозная сила, по ошибке, созданная экипажем в тормозной системе самолёта(версия МАК).
2. ВПП. Недостаточная длина ВПП или части полосы.
3. Саммит и его последствия.
4. Экипаж. Квалификация и слётанность экипажа. Здоровье 2-го пилота. Укомплектованность.
5. Посторонние люди.
6. Центровка.
7. Силовые установки.
8. Механизация крыла. Рули управления. Стабилизатор.
9. Шасси. Просадка передней опоры в процессе разбега.
10. Внешние природные факторы.
11. Умышленное действие.
12. Организация работы аэропорта.
13. и т.д., добавляем.
Начну с себя в следующем комментарии.

---------- Добавлено в 15:40 ----------

9. Просадка передней опоры шасси в процессе разбега(скрытый дефект, "козёл", передняя центровка). Изменение "нулевого" угла тангажа.
 
Последнее редактирование:
demfer сказал(а):
добавляем
Нажмите, чтобы раскрыть...
В плюс к передней центровке, еще и выход крайнего по размаху закрылка на правом крыле, на посадочный угол.
(не дает мне покоя крайний кадр взлета, сделанный камерой ближнего привода - может есть у кого фото взлетающего Як-42 с такого ракурса?)
Этот закрылок и на фото видно, и самолет он тащил вправо (если все так), и более явные следы на траве от левой тележки шасси, и крен на левое крыло после отрыва, и штурвал вправо на отрыве, и падение динамики разгона...

Технически возможен такой неравномерный выпуск?
 
Последнее редактирование:
Pro Contra сказал(а):
Shmas, тормозную систему проверили, можете не сомневаться, от "А" до "Я", тормоз нажал человек. Экспериментальные взлеты это подтвердили, все без чудес.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А есть объяснения для чего в эксперементах надо было так "до одури" тянуть штурвал и соответсвенно доказать, что так "до одури" тянуть можно только одновременно с нажатием тормоза. У нас что все так взлеты, что до одури надо только тянуть штурвал. Почему пришлось "до одури" тянуть так штурвал они ответили? Они ответили, что жали тормоза, по этому пришлось "до одури" тянуть штурвал и поэтому опять жали тормоза. Закрутили людям голову.
 
turinec сказал(а):
А есть объяснения для чего в эксперементах надо было так "до одури" тянуть штурвал и соответсвенно доказать, что так "до одури" тянуть можно только одновременно с нажатием тормоза. У нас что все так взлеты, что до одури надо только тянуть штурвал. Почему пришлось "до одури" тянуть так штурвал они ответили? Они ответили, что жали тормоза, по этому пришлось "до одури" тянуть штурвал и поэтому опять жали тормоза. Закрутили людям голову.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, МАК "передоверился" математическому моделированию, почему-то упустив ПС. А то что в конце полосы появилось 8 ТС тормозной момент равномерный - так до конца полосы мало осталось, скорость после постановки на взлетный и отклонения руля высоты растет "в час по чайной ложке", т.е. практически не растет - и тут наступает ступор - давят на тормоза (чистый инстинкт, косвенно подтверждается тем, что РН в этот момент практически в нулевом положении...)
 
Последнее редактирование:
turinec сказал(а):
для чего в эксперементах надо было так "до одури" тянуть штурвал
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что в процессе эксперимента руль высоты должен был быть отклонен точно на тот угол, что и в аварийном полете. А уже вы потом назвали это "до одури". Так что себя спрашивайте: почему?
 
demfer сказал(а):
... Я хочу предложить Вам после, достаточно, долгих обсуждений в ходе которых были названы разные причины катастрофы ярославского Як-42, определиться на одной из нижеперечисленных в списке (по предложению добавлять), весомые по вашему мнению и привести краткие аргументы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не одна из ваших перечисленных причин.
Разгильдяйство КВС и, как следствие, всего экипажа - наиболее вероятная причина.
-Взвешивание не проводилось. Экипаж знал это
-Загрузка и центровка не отслеживалась. Экипаж знал это.
-Расчет взлетных характеристик экипажем не проводился (рубеж 190, а не 210; взлет на номинале, не взлетном; стабилизатор и т.д.)
-Выбор взлетного плана - на глазок
-Алгоритм действий экипажа на взлете предварительно не отрабатывался
-Ввод второго пилота, на фоне всего дофинизма, без гарантий выбора взлетного режима, без подстраховки.
Всю предполетную подготовку экипаж скомкал, а взлет проводил по быстрому

Они бы прекрасно взлетели, позаботившись о центровке, сделав расчет, отработав весь алгоритм действий каждого перед стартом.
А не взлетев (на край), не разбились бы, отработав весь алгоритм действий и, как следствие, приняв своевременно решение о прекращении взлета.

Одним словом, взлетали на глазок, на глазок и получилось
А вы тут голову ломаете. Они просто не выполнили свою работу.
Бесссмысленно рассуждать: почему двоечник получил двойку
 
Последнее редактирование:
310 сказал(а):
Потому что в процессе эксперимента руль высоты должен был быть отклонен точно на тот угол, что и в аварийном полете. А уже вы потом назвали это "до одури". Так что себя спрашивайте: почему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мак дал задание уважаемым экспериментаторам выполнить программу по четкому порядку их моделирования. А вот было ли их моделирование полным и объективным вот в чем вопрос. Выполните выстрел из ружья, чтобы пуля полетела в обратную сторону, потому что стрелявший был пьян. Они это сделали. Могли бы и доказать, что пуля и вокруг два раза вращалась. Они же испытатели, все могут, как скажут, заточив аэродинамику пули под заданный результат
 
Последнее редактирование:
Что-то я уже устал читать всякие сведения о самолетах...
Может кому интересно, любопытный материал тут:
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/kvs-spas.html#_Toc161545972
Пункт 8.4 может быть имеет отношение?
Ну а вначале материала обратил внимание (скопировал):
"Велосипедная схема шасси – вынужденная схема. Переход к ней обусловлен трудностями размещения опор на крыле, особенно на больших самолетах с высокорасположенным крылом, у которых длина стоек при расположении под крылом может достигать 3-4 м и более.
При велосипедной схеме шасси из-за сравнительно большой нагрузки на переднюю опору отрыв ее на взлете затрудняется. Для облегчения взлета в конструкцию шасси включают механизм «вздыбливания» передней опоры или «приседания» задней опоры. Вздыбливание увеличивает угол атаки крыла на 2-4°, благодаря чему увеличивается подъемная сила..."
А есть ли такой механизм "вздыбливания" на ЯК-42??
 
Реклама
Sergey43 сказал(а):
Одним словом, взлетали на глазок, на глазок и получилось
А вы тут голову ломаете. Они просто не выполнили свою работу.
Бесссмысленно рассуждать: почему двоечник получил двойку
Нажмите, чтобы раскрыть...
Категорически не согласен - там была какая-то засада.
Было и раздолбайство, но к нему приложилось еще несколько факторов, которые и определили такой финал.
Раздолбайства там меньшая часть.
 
Назад