Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

На самом деле нельзя было этого делать, уважаемая Елена уже написала все в точку по этому вопросу. А задним числом, конечно можно просчитать, что могли бы остановится всеми моделированиями, расчетами и гиперкомпютерами и т.д. У экипажа этого всего не было. И раз у экипажа всего этого нет, РЛЭ и предписывает, не считай хватит полосы или не хватит (это человеку в такой скоротечной ситуации не под силу), а продолжай взлет.
 
Sergey43, Уважаемый, извините вижу Вам можно доверить на обсуждение, что я уже приводил ранее. Что Вы можете сказать по следующему.
"Взлетный КВС первый раз сказал когда БМ сказал поднимайте. А на взлете, как говорил МАК, что мол они не выполнили инструкцию, что надо доложится, что дошли до рубежа, не было сказано, прододжаем не продолжаем, так по МАКу пока это все говоришь, то уже ух ты где будешь. Поэтому экипажи это все сокращают и в этом есть разумность. Так вот как у них и было слетано, Б/М как дошли до согласованной скорости принятия решения (200) сказал "Поднимайте". КВС понимает, что это значит "Поднимайте" это значит, то что они дошли до рубежа, о котором раньше договорились с Б/М (это и значит слетанность экипажа и понимание с полуслова) Дальше ведь КВС взлетает, так что он сам себе будет докладывать, рубеж нормальный продолжаем взлет. Он и принял решение (ну и что что молча) взял штурвал на себя. И когда понял, что самолет не пошел, дал команду взлетный. Это не было паническая команда, он именно осознавал, что делает.
Плюс в начале полета на брифинге, КВС говорил, что взлет на номинальном, "если что" добавим. Посмотрите внимательнее. Правда "если что" в отчете не слышно, ну а как иначе можно понимать слово добавим. Так что, все у них планировалось и на этом участке стрессовой ситуации еще не было. А вот дальше пошло не по плану."
 

У КВС было все:
Он мог осведомиться загрузке, он мог вмешаться в ценровку, он мог расчитать скорость отрыва, он мог прогреться до "взетного" и стартовать с начала полосы - тем самым обеспечить себе полосу для безопасного останова (тем более он знал, с кем летит). Все это расчитывается и называется планом взлета.

А когда, как вы говорите, он не знает хватит или не хватит полосы после рубежа, тогда он разгильдяй и не КВС!
 
Последнее редактирование:
Уважаемые участники, особенно новые. Большинство вопросов которые вы сейчас обсуждаете, уже были рассмотрены в этой ветке людьми которые непосредственно связаны с практической авиацией. Для них дальнейшее обсуждение потеряло смысл после появления данных о переводе РУД-ов в режим МГ. Это позволило ответить на основной вопрос. Почему упал самолет который уже ВЗЛЕТЕЛ (при всех предыдущих ошибках) и начал набор высоты.
Манипуляция РУД-ами поставила все на свои места.
1. Руд в режим МГ
2. Падение оборотов вентилятора и как следствие тяги двигателя
3. РУД во взлетный режим
4. Время для выхода двигателей на взлетный режим.
5. За время между п.1-4 потеря скорости и высоты, наличие препятствия в виде КРМ по курсу взлета.
После п.5 уже никакие манипуляции с органами управления самолета уже не смогли предотвратить катастрофу.
Для предотвращения столкновения необходимо увеличить вертикальную скорость. Следуя законам физики для этого нужна определенная горизонтальная скорость, для набора горизонтальной скорости нужно время, которое было потеряно из-за манипуляции РУД-ами. Этого к сожалению у экипажа и пассажиров уже не было.
О чем думал экипаж и чем руководствовался в своих действиях теперь можно только фантазировать.
Жалко пассажиров, которые стали заложниками ошибок экипажа.
 
И еще один гвоздь в версию неосознанного торможения - я, чайник, из кресла в салоне пассажирского самолета, даже с завязанными глазами различу когда тормозят колесами, когда интерцепторами, когда всей прочей механизацией.
Все признаки весьма характерны.
Звуки, тряска, вибрация, тряска крыла на срыве потока со щитков, вибрация от тормозных колодок...
Все это чувствуется.
Но этого не чувствовал инженер АОРЭО, который сидел практически на колесах основных стоек.
А должен бы чувствовать - когда "с самого начала все пошло не так", когда самолет бежит необычно долго...
В такие моменты кожей чувствуешь все, что исходит от самолета.
А он не чувствовал...

А пилоты чувствовали - покачали самолет по тангажу, и поняли что на носу много веса.
Не силы, а именно веса.
Понял б что колеса держат - закрылками б подорвали машину, уж коль так сильно нужно было улететь.
 
РУДы на МГ не соответствуют этой картине.
 
Ну что, ни у кого не возникло желание сравнить график поста на стр. 286
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=957414&postcount=2856

с видеореконструкцией АП? Следите за рапортами бортинженера и вы удивитесь количеству совпадений.
Так с какой скоростью все же двигался самолет? Красная кривая или черная?
 

В техническом плане, ДА (если считать п.1-5, как последнюю соломинку)
КВС отвечает за безопасную организацию полета, а не только за техническую сторону. Безопасный взлет не предполагает режим "до последнего"

"Рубеж190"и непринятие решения - вот точка отсчета, когда их шансы сравнялись с "нулем" или близким значением
 
Последнее редактирование:
Согласен с Вами, что он "разгильдяй" если не просчитал еще заранее когда наступит рубеж и сколько еще полосы останется, но кто сказал, что он этого не делал. А делать то это для чего, когда РЛЭ запрещает прекращать взлет после рубежа, считай не считай, а нельзя! И еще были ли правильные вводные данные для такого расчета?

---------- Добавлено в 23:25 ----------

Я за красный. Только опять "заклюют".
 
Любая крепкая нить, особенно до предела в стрессовой ситуации может порваться. Вот и не выдержали нервы у кого то.
 
Если судить по названию топика - да, тема создана с конкретным целевым назначением - именно "обсудить" авиакатастрофу - и экипаж заодно...
Большинство же заглянувших сюда пытаются понять причину нетипичного случая. Как мне кажется, предложенная мной версия shmas-юз-эффекта объясняет развитие ситуации именно с этим Як-42, а не с каким еще другим самолетом - и мне непонятно стремление некоторых не упоминать shmas-юз-эффект применительно к катастрофе Як-42 (хотя, я догадываюсь с какого макового поля дует ветер)...
Вы утверждаете, что антиюз на Як-42 на разбеге не работает - не поделитесь, откуда дровишки, то бишь, источник информации? Если это правда - я публично отрекусь от попыток применить свою доморощенную теорию в отношении антиюза разбившегося Як-42.
Да и просто интересно, как яковлевцы модифицировали антиюз, что переплюнули старые машины туполевцев и илюшинцев? Делитесь, не таитесь - судя по уверенному тону, у вас на руках есть тот самый первоисточник по особенностям антиюза Як-42, которого здесь так хотят испить все алкающие и страждущие истины...
Без аргументированного раскрытия темы "автоматического" отключения антиюза Як-42 на разгоне - отвечать 4 раза "нет" на предложенные вопросы - как-то нелогично, согласитесь...
К тому же не исключена поломка чудесного "самоотключателя" антиюза Як-42 в процессе эксплуатации - и тогда он ничем не будет отличаться от "несовершненных" антиюзов других типов самолетов - пилоты должны знать, какие сюрпризы им принесет "оживший" на взлете антиюз, если придавить педаль тормоза...



.
 
Последнее редактирование:
"Не могу молчать."
Если верить заключению МАК (а серьезного недоверия я здесь не видел, только справедливые претензии к неаккуратности материалов и, возможно, сокрытие некоторых нюансов), то нарушения тянут, по крайней мере, на три уголовные статьи. В произвольном порядке:
1) Халтурное переучивание и КВС, и, особенно, 2П, с ЯК-40 на ЯК-42, с фальсификацией или отсутствием массы документов.
2) Сокрытие 2П заболевания, несовместимого с его профессией.
3) Невыполнение экипажем расчета параметров взлета.
Таким образом, экипаж и компания сделали вполне достаточно, чтобы угробить самолет, и, при таких предпосылках, катастрофа - это вопрос времени.
Разумеется, и профессионалам, и любителям (и мне, в т.ч.) интересны и поучительны технические подробности, но, ИМХО, по большому счету, Sergey43 совершенно прав:
Напомню: попытка совершения преступления, которая не удалась только по причинам, не зависящим от исполнителя, юридически приравнивается к совершенному преступлению (различие только в тяжести последствий). И это совершенно логично и справедливо.
Я 37 лет занимаюсь разработкой сложных приборов (в т.ч., для авиации) и давно усвоил, что все отказы техники - от ЧФ в его широком смысле (включая ошибки в разработке, производстве, эксплуатации). Беспричинные или неспровоцированные отказы техники лично мне не попадались.
 
Последнее редактирование:
Чем то такой взлет напоминает прыгуна с трамплина - один при отрыве лыжи, корпус и все прочее поставил правильно, а другого лыжи "стали" не так и результат его плачевен (если вообще не смертельный). Мне кажется, обсуждать если бы да кабы, да еще и пилотов, когда основная масса участников только пассажиры - некорректно. Зато многие учились в технических вузах и , ИМХО, свои знания лучше бы приложить к определению наиболее вероятной причины возникновения такой ситуации с самолетом после 11:59:20 .... Что-то подсказывет, что и МАК не уверен в своих технических выводах (про остальные выводы ничего не могу сказать)...
 

ничего из этого.
топлива
там было больше чем заявлено .(влезает до 18 т)
 
Последнее редактирование:

МАК:
1.1.66 Значение скорости принятия решения V1 КВС была названа неправильно
(190 км/ч). Расчетная скорость V1 для фактических условий взлета
составляла 210 км/ч. Данный факт подтверждает, что расчет параметров взлета экипаж не выполнял.

Данные для расчета? Их не было
1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок
аэропорта не производилось.

КВС либо должен был требовать взвешивания, либо отказаться от полета, либо расчитывать на максимум.

В дальнейшем:

1.1.59 В процессе подготовки к запуску и запуска двигателей, а также руления,
карты контрольных проверок экипажем выполнялись, технология работы в
экипаже, в целом, соблюдалась, за исключением:
• расчет взлетного веса, центровки по центровочному графику,
потребной дистанции взлета, параметров взлета, включая скорости V1,
VR, V2, не выполнялся;
• проверка автономного демпфера рысканья (АДР-42) была проведена с
нарушением рекомендованных технологических процедур;
• установка стабилизатора во взлетное положение техническим
составом с земли не контролировалась.
 

да по переговорам-то вроде НЕ спешили никуда!.. если только промазал!.. ?? так может быть?!
 
Лена сказал(а):
Какой максимум?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Придется повторится. Не зная веса, не зная центровки, не имея достойного экипажа
-КВС должен был предположить максимальный вес
-КВС должен вмешаться в цетровку
-КВС должен был начинать разгон с начала полосы
-КВС должен был взлетать на "взлетном" (он и до "номинала"-то толком не прогрел)
-КВС должен был проиграть весь алгоритм взлета с неподготовленныи экипажом
и вариант безопасного останова
-

1.1.62 Несмотря на предложения бортмеханика и второго пилота, КВС принял неграмотное решение о начале взлета на номинальном режиме работы двигателей без руления в начало полосы, что сокращало располагаемые длину разбега и дистанцию прерванного взлета (примерно на 300...350 м).

1.1.63 Экипаж не рассматривал возможность прогрева двигателей на
исполнительном старте на режиме 0.7 номинала, как это рекомендовано
пунктом 5, раздела 4.6.1.1 РЛЭ. Воздушная обстановка позволяла
произвести такой прогрев.

1.1.64 Движение самолета для разбега началось в 11:58:36. Движение самолета в начале разбега, в течение около 15 секунд, происходило на пониженном режиме работы двигателей (РУДы в положение 71…74° вместо
номинального режима),

То есть все взлетные параметры он выбрал по минимуму
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация