shmas,
Представте себе ту же версию взлета с подтормаживанием на самолете не оборудованном антиюзом.
Представте себе ту же версию взлета с подтормаживанием на самолете не оборудованном антиюзом.
"Активированная торможением антиюзовая система..." - это ваши слова.А как вам моя версия shmas-юз-эффекта? Не создается впечатления, что она качественно точно до ньюансов описывае поведение Як-42 на неудавшемся взлете?
То же самое (только другими словами) я писал shmas еще на прошлой неделе. Это бесполезно. Человек не хочет слушать никаких доводов, которые опровергают его теорию."Активированная торможением антиюзовая система..." - это ваши слова.
Повышение давления в тормозном контуре и, как следствие этого, прилегание тормозных колодок к тормозному диску (или барабану), должно вызывать, как мы понимаем (и как представляли себе это конструкторы), замедление вращения тормозимого колеса. И именно это замедление (а не начало работы тормозных колодок) и "активирует," как вы выражаетесь, антиюзовую систему, установленную на Як-42. Которая,в свою очередь, сбрасывает давление в тормозном контуре, не допуская полной блокировки колес.
Конструкция антиюзовой системы - "чистая механика" и суть этой конструкции - разница угловых скоростей самого тормозимого колеса и связанного с ним определенным образом некоего маховика - впрочем, вы и сами можете (при желании, конечно) изучить эту конструкцию и понять, как она работоет.
В нашем же рассматриваемом случае имеет место повышение давления в тормозном контуре (как мы предполагаем), вступление в работу тормозных колодок, но нет замедления вращения колеса, как мы знаем (самолет все же постоянно разгонялся) и, следовательно, нет никакой "активации" антиюзовой системы, система в работу не вступала и, само собой, нет никакого "smas-юз-эффекта".
Взлёт поизводился в направлении 23 (принимаем 230 градусов, точнее я не искал, не суть важно, направление +- 5 градусов). А ветер в момент взлёта был 330 (согласно доклада диспетчера). А это говорит, что он был практически боковым.Я уже приводил анализ микродинамики графика скорости - самолет, как я понял, постоянно уводило вправо. Пилот каждые полсекунды - секунду до конца полосы вынужден был педалями возвращать ВС на взлетный курс.....
Пилот Як-42 написал:ветер в момент взлёта был 330 (согласно доклада диспетчера). А это говорит, что он был практически боковым. Справа. Вот его постоянно и подруливали, потому, что разворачивало чуток. Как-то так...
А в отчете МАК сказано про 3 м/с.ZG сказал(а):Такое отклонение РН бывает при боковой составляющей 8-10 м/с.
Вот Вам ответ с другого форума:Взлёт поизводился в направлении 23 (принимаем 230 градусов, точнее я не искал, не суть важно, направление +- 5 градусов). А ветер в момент взлёта был 330 (согласно доклада диспетчера). А это говорит, что он был практически боковым.
Справа. Вот его постоянно и подруливали, потому, что разворачивало чуток.
Как-то так...
Не могу согласиться мнением экспертов МАК. Откуда должны взяться ошметки резины и горелые черные следы? При любом виде торможения работают датчики антиюза и не позволяют колесу заблокироваться. Подобное может произойти только в случае отказа УА-58. Но те же эксперты МАК утверждают, что тормозная система была исправна. Противоречие, однако!-"Однако эксперты МАКа отмечают: экстренное торможение, примененное пилотами, оставило бы гораздо более
заметные следы на бетоне полосы - ошметки резины шасси и горелые черные стрелы на покрытии.
Возможно, журналюги в очередной раз устроили "испорченный телефон". Кажется, при стояночном торможении антиюз не работает. Тогда, если с разгона включить или включился стояночный тормоз, то могли бы быть и ошметки."Однако эксперты МАКа отмечают: экстренное торможение
Ок. Ч-з два дня будет два месяца.Не могли. Два месяца назад ситуация 11:59:18 (V=185) была не известна
Судя по голосу,"Поднимайте" - акт отчаяния.
Причем, со значительной задержкой
А вы график скорости внимательно разглядывали? Там на начальном участке разгона есть пара мест, где было замедление на 5 км/ч при подруливании для компенсации увода.Sibiryak
но нет замедления вращения колеса, как мы знаем (самолет все же постоянно разгонялся) и, следовательно, нет никакой "активации" антиюзовой системы
vim1964
Человек не хочет слушать никаких доводов, которые опровергают его теорию.
КВС ничего не думал - "он просто образно говоря подпрыгнул в кресле два раза" и следующая фраза его была (как в моем понимании в ту же секунду) не "скорость??? обращенная к БИ, а только спустя 8 сек.." Взлетный "ции МСРП 185 км/ч КВС был уверен что борт имеет уже все 200!! И это не мои домыслы - это однозначно следует из метериалов МАК. Мне это кажется достаточно принципиальным, поскольку наверняка события "неподъем ПС на 185 км/ч" и "неподъем ПС на 200 км/ч" - разные по угрозе создания стрессовой ситуации.
А фраза МАК от 17.09 должна излагаться не так категорично, а с определенными оговорками.
Ветер с маковых полей колышет фантазии троллей ...Периожически заглядываю сюда в ожидании свежей здравой мысли, но все тот же безудержный полет фантазии
В принципе Вы правы. Но не совсем корректный подход к проблеме. Если об УСИМ можно сказать, что он "врал" ( поскольку он показывает скорость, которую можно сравнить с реальной), то сказать то же о ДПСМ нельзя (поскольку он выдает в МСРП аналоговый сигнал с потенциометрического выхода, пропорциональный приборной скорости). То есть на выходе ДПСМ пропорционально скорости изменяется сопротивление, которое МСРП оцифровывает и записывает. Получается график изменения скорости во времени, не привязанный ни к каким цифровым значениям. Поэтому термин "врал" в данном случае неприменим. Для привязки этого графика к цифровым значениям скорости выполняется так называемая "тарировка". Для этого в магистрали питания Д2, к которой подключены УСИМ прав. и ДПСМ создается давление и, при фиксированных показаниях скорости на УСИМе , записывается соответствующий им цифровой код канала скорости в МСРП, получаемой от ДПСМ. Получается тарировочный график, который затем вводится в компьютер, и при расшифровке мы уже имеем график скорости идентичный реальной скорости, которая отображалась на УСИМе. Для поддержания этой идентичности необходимо периодически проверять тарировку датчика ДПСМ, и при необходимости изменять. Если этого давно не делалось, то расхождение может быть заметным, что мы и наблюдаем в данном случае.Б/М по УСИМ-1 2П читает? Я не ошибся? Если нет, то важно то, что УСИМ-1 2П и ДПСМ на одной линии и "врало" что-то одно из них. Соответственно и мои выводы выше. Прав ли я?
Тема "разнобоя" скоростей незаслуженно обойдена МАК должным вниманием.
А я хочу получить от Вас ответ - где, кто говорил 200 в кабине на тот момент ?? А тем более что показал УСИМ...У Вас данные видео есть??В 11.59.24 Пилоты начали отклонять РВ, МСРП зафиксировал 185 км/ч, УВИМ показал 200 км/ч. Вот я и хочу понять, насколько это критичная разница и, главное, какая ж в 11.59.24 была РЕАЛЬНАЯ скорость. И ответ на этот вопрос я жажду получить в формате "ххх км/ч"
Так УВИМ показал 200 спустя 2 сек после отклонения РВ на 10 гр...Это спросите у пилотов - имеет отклонение РВ к росту скорости - я не знаю. А про то, что "уверен", я бы не стал говорить....В 11.59.24 ...... УВИМ показал 200 км/ч - вот мои слова, я не писал, что кто-то ГОВОРИЛ 200. Говорил некто Э. в этот момент фразу "Поднимайте" и фраза эта пришлась аккурат между "190" и "210", которые, я уверен, БМ произносил глядя на УСИМ-1. Данных видео нет. Жду от Вас встречной любезности в виде ответа на вопрос в запрошенном формате.
Зачем лезть в дебри интегралов - уже пример с точкой старта был по ним...."вторая колонка – скорость, реконструированная из графика пути" Что-то не то со второй колонкой, на графике совсем другие данные.Как реконструкция может отличаться от графика(исходных вводных).Зачем сглаживать и т.п. манипуляции с фактическими показателям?Что за ....?
Просто берутся исходные данные и строится график.
Нет?
Версия может быть и жива, но если бы 2П не хотел бы взлетать, то это думаю надо было делать настойчивее и орать на вся "Ивановская", а не играть в "кошки мышки" по перетягиванию каната "чья возьмет". Плюс говорят, он еще был инструктором и вроде как бы более "авторитетен".2П ГОТОВ был взлет прекращать.. держал ноги на педалях.. даже подтормаживал.. ввиду болезни.. полоса кончается, он отдает от себя, КВС пересиливает, РУД-ы убирает опять же он, КВС "взлетный" и б/м передвигает их обратно!, а вопрос на х.. ты адресован КВС-у, который обреченно продолжает взлетать?!
Уважаемый, vim1964! Благодарю покорно за очередную порцию технического ликбеза, за то, что Вы и немногие Ваши коллеги не покидаете форум и просматриваете наши "изыскания".В принципе Вы правы. Но не совсем корректный подход к проблеме. Если об УСИМ можно сказать, что он "врал" ( поскольку он показывает скорость, которую можно сравнить с реальной), то сказать то же о ДПСМ нельзя (поскольку он выдает в МСРП аналоговый сигнал с потенциометрического выхода, пропорциональный приборной скорости). То есть на выходе ДПСМ пропорционально скорости изменяется сопротивление, которое МСРП оцифровывает и записывает. Получается график изменения скорости во времени, не привязанный ни к каким цифровым значениям. Поэтому термин "врал" в данном случае неприменим. Для привязки этого графика к цифровым значениям скорости выполняется так называемая "тарировка". Для этого в магистрали питания Д2, к которой подключены УСИМ прав. и ДПСМ создается давление и, при фиксированных показаниях скорости на УСИМе , записывается соответствующий им цифровой код канала скорости в МСРП, получаемой от ДПСМ. Получается тарировочный график, который затем вводится в компьютер, и при расшифровке мы уже имеем график скорости идентичный реальной скорости, которая отображалась на УСИМе. Для поддержания этой идентичности необходимо периодически проверять тарировку датчика ДПСМ, и при необходимости изменять. Если этого давно не делалось, то расхождение может быть заметным, что мы и наблюдаем в данном случае.