timsz
Старожил
Силы, приложенные к одной точке, суммируются, это понятно. Если разгонять за ролики, то чел упадет на зат.
Не клюнет, вроде. А как это с самолетом связано?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Aveca
Местный
Кто бы спорил.
А вот в типовых неисправностях Як-42, в гидросистеме, обратный клапан третьим номером идет. К чему бы это? В части негерметичности. В технологических картах их проверок я нигде не нашел, только в части проверки стояночной тормозной системы, на предмет падения давления. А ведь эти клапаны не только там стоят, но и в магистрали слива редукционных клапанов в том числе.
310
Сторожил
Тайна кроется в статистике, простоте и надежности. Сколько там миллионов часов-циклов эти клапаны наработали без отказа? В отчете про это написано.
shmas
Местный
Да ладно, не стоит расшаркиваться... Объясните-ка, лучше, здешней тусовке - отчего тангаж уперся в 2 гр. - и ни в какую не желал реагировать ни на стаб, ни на РВ, пока катились по ВПП?
310
Сторожил
Зачем сомневаться? Сила приложена к асфальту, а он всяко ниже ЦМ
Лена
.
Последнее редактирование:
demfer
Местный
Здесь пренебрегли угловым ускорением. Если давление в тормозной системе 100-120кг/см2, то самолёт должен давно стоять. Насколько хватает тяги двигателей настолько "по-черепашьи" он будет двигаться к остановке.
P.S: Пошёл спать.
310
Сторожил
Вы уж в себе определитесь
А то получается, то сомневаетесь, то вам представляется. И каждый раз все разное Кабрировать и назад в нашем опыте не одно и то же?
310
Сторожил
Уклон ВПП меряется не в градусах, а в процентах. 2 процента это очень круто. Для многих самолетов это уже предел эксплуатации, а между тем это примерно полградуса. Так что уклон ВПП в Туношне на авиагоризонте не отразился.
310
Сторожил
Aveca, Ну написали же, что исследовали эти клапаны. Вы уж тоже определитесь. Или хотите понять причину или хотите уличить МАК в умышленной фальсификации. Тогда и говорить можно будет предметно.
---------- Добавлено в 00:45 ----------
---------- Добавлено в 00:45 ----------
Сон - лучшее лекарство! Спокойной ночи!
shmas
Местный
Цифра 1700 кгс (у меня получилось 2650 кгс) - это, вероятно, мифическая цифра (типа средней температуры по больнице), по ней нельзя оценивать реальное давление в тормозной системе, оно вычислено МАК на основе среднего ускорения замедления на участке графика скорости 165...175 км.ч. Т.е. ей будет соответствовать некая средняя сила торможения. На самом деле, как видно из графика, у нас есть участки и роста скорости и без роста и несколько - со спадом скорости. Оценивать. реальные усилия можно только кусочно, на отдельных участках графика.
Преположим, на каком-то начальном участке разгона мы видим, что на интервале в 1,4 сек. скорость не выросла на 5 км/ч как ожидалось, а осталась постоянной за время подруливания: dV= a*dt. Отсюда ускорение замедления а = dv / dt= 1 м/с2.
Дополнительная сила торможения, появившаяся на этом участке при подруливании из-за роста нагрузки на шасси от воздействия момента инерции центра тяжести : dF = m*a= 54000 *1 = 54000 Н = 5500 кгс.
Когда подруливания нет, вероятно, дополнительная сила подтормаживания в шасси будет меньше. Величину этой подтормаживающей силы на локальном участке роста скорости можно вычислить, расчитав потребную силу тяги, чтобы так разгоняться, и, зная реальную силу тяги силовой установки, можно вычислить дополнительную реальную силу подтормаживания на участках роста скорости (если вычесть лобовое сопротивление при данной скорости).
Только тогда сказать - какое было среднее (по двум стойкам), давление в тормозной гидросистеме.
Сегодня вечером попробую просчитать силы торможения на каждом участке, где скорость росла - это и будет динамика изменения давления в тормозной системе по мере разгона, по крайней мере, в первой его половине. Правда, у меня нет под руками данных по лобовому сопротивлению Як-42 при разгоне с выпущенными на 20 гр. закрылками - если у кого есть такие данные - памажите, люди добрые...
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Это не программа случайным образом автоматически выдала?
Foxes
Новичок
Существуют путевая скорость (относительно земли) и приборная , какую скорость озвучивает бортинженер ,МАК в отчёте и что означает приборная скорость в материалах?
В заключении и материалах даны расположение самолёта на ВПП с дискретностью не более 2секунд. С помощью математики легко доказать , что представленные МАКом данные противоречат законам арифметики. В отчёте указана приборная скорость ? Из отчёта можно подсчитать путевую скорость? Зная две скорости - можно подсчитать разницу и ,следовательно, дополнительную скорость подталкивающую самолёт? - Что могло подталкивать самолёт при взлёте ? - явно не тормоза , остаётся ветер... - Какова получается скорость попутного ветра? - и во сколько раз тогда получается попутный ветер отличается от скорости ветра данного в отчёте?
serg55
Старожил
Да, есть такие участки, например::
11:59:05-06 сек V = 110 >105 за 0,5 сек РН - идет от -8 к -15
11:59:14-15 сек V = 155 >150 за 0,5 сек РН - идет от -5 к -20
У меня только одно обьяснение - нога...
Sibiryak
Старожил
Кукушка хвалит петуха...
Если динамика движения самолета и колеса не соответствуют друг другу - значит "юз" и, как следствие этого - следы торможения на полосе.
Где они?
A
А вот тут надо хитро
подмигнуть...Если бы стабилизатор был прописан на 8,5 (кем прописан?) то самолет бы весело взлетел на 200-220 км/ч а то и меньше..Вопрос-на какой метке стоял стабилизатор? 2,4,6?Если же стабилизатор в реале стоял на 8,5 и на 240 самолет не хотел упорно отрываться-значит его своими действиями на штурвале целенаправленно кто то не отрывал-была причина,сомнение-опять же не хватает чего-то в заключении МАК-а...A_Z
Старожил
Прежде чем начнете вычислять...
до 11:59:17 – давление в ТС равно нулю.
11:59:18 – «расчетное» давление увеличилось до 25 кг/кв.см
11:59:18-11:59:42 – плавное нарастание давления до 75 кг/кв.см.
Средний темп нарастания давления 2 кг/кв.см в секунду.
Угол тангажа изначально равен нулю.
с 11:59:00 – 0,7 град.
с 11:59:19 – 1,5 град.
с 11:59:26 и далее до перекладки ст-ра – 2 град.
Начало отклонения РВ – 11:59:24.
К этому моменту «расчетное» давление в ТС должно составлять ~35 кг/кв.см, что могло соответствовать тормозящему усилию ~2400 кг (впрочем, эта цифра не так и важна).
По мнению МАК, к моменту 11:59:26 тормозящее усилие создало пикирующий момент, который не позволил поднять переднюю стойку при отклонении РВ на -10,7 град., то есть он был весьма значительным.
Вопрос: почему этот пикирующий момент до отклонения РВ (в промежутке 11:59:18-11:59:24 – шесть секунд) не обжал переднюю стойку, уменьшив угол тангажа?
serg55
Старожил
А всего то надо взлететь в Туношне экспериментально с целью прослушать "шум" ПС при нормальном взлете....И тщательно обследовать ПС разбившегося..
Sibiryak
Старожил
Aveka - При предполагаемом усилии торможения в 8 тс и коэффициенте сцепления 0,6-0,85, антиюз должен был включиться тогда, когда вес на ОС составил 9-14 тонн. Т.е. при взлетном весе 54000, это будет 54000+сила на ОС, созданная моментом от стабилизатора-подъемная сила. На какой скорости это произошло - я сказать не могу. После срабатывания антиюза и дальнейшем росте подъемной силы усилие торможения будет падать (оно при этом зависит уже не от давления в тормозной системе, а от сцепления покрышек с ВПП).
При отсутствии подъемной силы, усилие торможения 8 тс колеса не заблокирует (коэффициент трения - для пары резина-сухой бетон).
Совершенно необходимое и единственное условие для включения антиюзовой системы - падение угловой скорости тормозимрго колеса.
Все остальное - не существенно...
Включая ваши измышления (по другому сказать не могу) по поводу нагрузок на стойки, взлетный вес, коэффициента сцепления и т.д.
.
При отсутствии подъемной силы, усилие торможения 8 тс колеса не заблокирует (коэффициент трения - для пары резина-сухой бетон).
Совершенно необходимое и единственное условие для включения антиюзовой системы - падение угловой скорости тормозимрго колеса.
Все остальное - не существенно...
Включая ваши измышления (по другому сказать не могу) по поводу нагрузок на стойки, взлетный вес, коэффициента сцепления и т.д.
.
timsz
Старожил
Как почему? Потому что пикирующий момент от торможения точно соответствовал увеличению кабрирующего момента от ГО. (гы-гы)
По вопросу. Чтобы ответить на этот вопрос надо точно посчитать все моменты, в том числе от амортизаторов. Тогда можно понять, какой должен быть тангаж. До этого, говорить что-то нельзя. Почему торможение не обжало переднюю стойку? Может и обжало, уменьшив тангаж на 0.0001 градус.