Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[timsz]

Торможение основных стоек у Як-42, само по себе, никакого перераспределения масс по осям не возбуждало.
Силу, загрузившую переднюю стойку, давали только двигатели.

Это все зависит от системы отсчета. Есть система сил, они дают моменты.

Представьте, что кто-то едет на роликах, и там заклинили подшипники. Есть сомнения, что клюнет носом? Так же и самолет.

 

[shmas]

Вроде, челночный клапан совсем для другого.
И, если принять вводные за истину, антиюз включится только тогда, когда подъемная сила составит примерно 40 тс. Не раньше.

Да, названия клапанов я, за давностью лет после демобилизации, уже подзабыл...))
А что, разве антиюз не сработает на рулении? По моему, его маховику, в принципе, почти безразтлична скорость, там передаточное соотношение на сильно ускоряет его вращение. Понятно, что чувствитетьность или характеристика регулирования изменятся на малых скоростях - но работать должно!

 

[demfer]

При предполагаемом усилии торможения в 8 тс и коэффициенте сцепления 0,6-0,85, антиюз должен был включиться тогда, когда вес на ОС составил 9-14 тонн. Т.е. при взлетном весе 54000, это будет 54000+сила на ОС, созданная моментом от стабилизатора-подъемная сила. На какой скорости это произошло - я сказать не могу. После срабатывания антиюза и дальнейшем росте подъемной силы усилие торможения будет падать (оно при этом зависит уже не от давления в тормозной системе, а от сцепления покрышек с ВПП). При отсутствии подъемной силы, усилие торможения 8 тс колеса не заблокирует (коэффициент трения - для пары резина-сухой бетон).

Я, по моему, с вами дискуссировал про запись в б/ж: остаточное давление в тормозной системе, про дураков, клапаны и т.д. По "секрету" скажу, до базы летают, правда испытывают некоторые неудобства на рулёжке.
Не по этой причине я хочу прокомментировать ваши суждения. На разбеге никогда вы не добьётесь срабатывания датчика антиюза, нет таких угловых ускорений(исключение - резкое торможение, прерванный взлёт). При постоянном давлении в тормозной системе тормозная сила от гидравлики остаётся постоянной на протяжении всего разбега. Подумайте, по версии МАК (по какой причине подтвердили участники экспериментальных полётов?) давление в тормозной системе постепенно достигло до 75кг/см2 - это же стояночное давление, самолёт должен был бы постепенно останавливаться и остановиться. До 200км/час я давал раскладку поведения самолёта, завтра выложу комментарий на дальнейшие этапы разбега.

 

[310]

Aveca, Приложенный в точке касания ведущими колесами асфальта грузовик по условиям задачи стоит. Инерции его движения еще нет. Есть инерция покоя.
Если зафиксировать колеса колодками, то будет совсем наглядно

 

[shmas]

Что мешало ему упасть?

Прямо и не знаю... А что затормозило колесо Як-42 "Иж-Авиа" во время недавнего инцидента на посадке 25.08.11.
Или - а что затормозило такое же колесо Ту-154 во время руления 24.07.11.
С сожаленю, причины подобных инцидентов без жертв у нас не учитываются и не озвучиваются. Естественно, при такой организации предупреждения отказов МАК спокойно потом заявляет - вероятность отказа гидроклапана 10е-9...((

 

[310]

Уважаемый, если у самого не хватает умения проверить скорости, то можно и по-петросянить.

Куда уж мне? Я для того и посещаю ветку, чтобы наконец понять как же ее (скорость) проклятую проверять

 

[mtl]

shmas

Прошу прощения,я достаточно внимательно слежу за этим и АВВАКУЛ форумами - пока тот не закрылся - и ,похоже,г-н SHMAS несколько ,скажем так ,увлекся собственной идеей, и, похоже , действительно форум зашел в тупик - некоторые принципиальные вопросы - без ответа , ответы скрыты в недрах МАК и , скорее всего, их не будет - нет такой необходимости у МАК....для МАК - тема закрыта, да и кто-б сомневался, что в официальном заключении на 1 месте будет политическая целесообразность и потенциально полезные выводы для наведения порядка в оргвопросах авиакомпаний....А ребятам - выходит,очень не повезло...Череда совпадений,бардак,

 

[timsz]

А что затормозило колесо Як-42 "Иж-Авиа" во время недавнего инцидента на посадке 25.08.11.
Или - а что затормозило такое же колесо Ту-154 во время руления 24.07.11.
С сожаленю, причины подобных инцидентов без жертв у нас не учитываются и не озвучиваются. Естественно, при такой организации предупреждения отказов МАК спокойно потом заявляет - вероятность отказа гидроклапана 10е-9...((

А МАК должен по каждому отказу комиссию создавать? Это не его дело. И озвучивать на всю страну тоже нет никакого смысла. Тут чуть ли ни каждый день самолеты на вынужденную идут.

Но это не значит, что причины поломок не выясняются, и что МАК не знает статистики по отказам.

 

[shmas]

и ,похоже,г-н SHMAS несколько ,скажем так ,увлекся собственной идеей

Поаргументированней можно "пинать"? Если хоть в одном моем "на скорую руку" сляпанном анализе графиков вы обнаружите хотя бы одну логическую ошибку (про орфографические-стилистичесие нам подскажет Лена) - милости прошу высказываться... На междометия серьезно не реагирую, поберегите клаву...))

 

[Sibiryak]

А вы график скорости внимательно разглядывали? Там на начальном участке разгона есть пара мест, где было замедление на 5 км/ч при подруливании для компенсации увода.
На фазе роста аэродинамических сил (после 165 км/ч), когда по максимуму проявилась тормозящая сила - разве не видно два участка, где скорость в момент подруливания влево падала на 12 км/ч за 0,5 сек!. Или раскрученный полсекундой раньше маховик антиюза не заметит замедления вращения колеса, эквивалентного падению скорости самолета на 12 км/ч. У меня нет под рукой характеристик чувствительности УА58 - судя по вашим высказываниям, у вас под рукой такие характеристики имеются - озвучьте их, пожалуйста, чтобы победить мои голословные предположения окончательно...))
Кроме того, вы не учитываете следующий факт - в момент коррекции пилотом курса разбега (носовым колесом влево) на начальном участке происходил рост веса, приходящегося на подтормаживающую правую тележку за счет момента инерции от центра тяжести самолета. При увеличении нагрузки на правую тележку происходил рост тормозящей силы, колесо могло "схватываться" и юзить - антиюз как раз в эти моменты и активизировался, обеспечивая большее торможение при движения без проскальзывания при увеличившейся нагрузке.
По крайней мере, так нас учили в школе младших авиационных специалистов лет 35 назад еще в СССР... Похоже, за последние годы в российской Академии Жуковского или МАИ профессора понаписали книжек, трактующими этот вопрос "под другим соусом", раз клиенты "хавают" только до беспредела упрощенную теорию. По такому простому вопросу бывший авиамеханик должен разжевывать еще что-то дядям с профильными дипломами... Однако...
Придется повторить слова vim1964'го

Вы пытаетесь убедить своих оппонентов в том, что торможение на разбеге создает пикирующий момент и препятствует подъему носовой стойки? А разве кто-то против?
Вы пытаетесь доказать кому-то, что с увеличением эффективности торможения колесами основных стоек возрастает и этот пикирующий момент? Покажите же мне того здесь, кто этого не понимает.
Вы уверены, конечно, что антиюзовая система, повышая эффективность торможения (ради чего она и была создана, разумеется), способствует тем самым увеличению вышеупомянутого пикирующего момента.? Вы что - всерьез думаете, что вы один из тех немногих, кто способен понять это?
А в чем ваше открытие-то? В том, что увеличение нагрузки на тормозящие колеса увеличивает коэффициент сцепления этих колес с покрытием, по которому они катятся и, следовательно, улучшает тем самым эффективность торможения? И "виноваты" в этом стабилизатор, РВ и "примкнувшая" к ним антиюзовая система?
Или в том, что тормозить на взлете никак нельзя - из-за этой пресловутой антиюзовой системы, опять же, которая только и ждет момента, чтобы повысить эффективность торможения и не дать самолету поднять носовую стойку?
Не ломитесь ли вы в открытую дверь, уважаемый бывший авиамеханик?

 

[timsz]

У авто отсутствует плечо между силой, которая его толкает вперед и силой торможения: они обе приложены в плоскости дороги.

Вроде как не совсем. Если брать кузов машины, то он разгоняется силой, которая приложена к оси....

 

[Лена]

А что затормозило колесо Як-42 "Иж-Авиа"

Одну стойку. А в Туношне две сразу?
Рассмотрите схему гидросистемы Як-42. Давление от клапана стояночного тормоза записалось бы. Как еще обе стойки сразу? До заключения МАК у меня была версия про поддув - но так могло получиться не более 10 атмосфер, а МАК насчитал гораздо больше.

 

[shmas]

При довороте самолета на механизм УА58 действует некоторое ускорение, направленное по оси втулки, давящей на гидроклапан антиюза. Не может ли это нерасчетно направленное ускорение повлиять на регулировочные характеристики УА58?

 

[Aveca]

Я, по моему, с вами дискуссировал про запись в б/ж: остаточное давление в тормозной системе, про дураков, клапаны и т.д. По "секрету" скажу, до базы летают, правда испытывают некоторые неудобства на рулёжке.

Нет, не со мной Вы дискутировали, но тот пост я помню.

Не подскажете, насколько точно на практике тарируется перепускной клапан фильтра? Он регулируемый, или настройка задается тарированной пружиной?

Не по этой причине я хочу прокомментировать ваши суждения. На разбеге никогда вы не добьётесь срабатывания датчика антиюза, нет таких угловых ускорений(исключение - резкое торможение, прерванный взлёт). При постоянном давлении в тормозной системе тормозная сила от гидравлики остаётся постоянной на протяжении всего разбега.

...до тех пор, пока сила трения покоя колес не станет меньше силы торможения в тормозном механизме. В этот момент начнет работать антиюз и сила торможения будет уменьшаться, несмотря на постоянное (остаточное) давление в системе. От нормального взлета все вкупе будет оличаться только увеличенным временем (и худшей динамикой) разбега.

Подумайте, по версии МАК (по какой причине подтвердили участники экспериментальных полётов?) давление в тормозной системе постепенно достигло до 75кг/см2 - это же стояночное давление, самолёт должен был бы постепенно останавливаться и остановиться.

А вот тут могло произойти наслоение в цепи событий.
Когда не получилось оторвать ПС, в попытках вытянуть штурвалом могли нажать на тормоза.
Вопрос-то в том, почему изначально не пошла ПС. Даже если начали слишком рано поднимать. Скорость-то росла.

До 200км/час я давал раскладку поведения самолёта, завтра выложу комментарий на дальнейшие этапы разбега.

 

[310]

Aveca, Если колеса машина зафиксированы, ну для большей наглядности эксперимента, то машина дергается вверх исключительно силой мотора, приложеннлй к ведущей оси. Инерция покоя-движения ни при чем.

Самолет, когда стоит на исполнительном на тормозах и пилот дает взлетный режим, тоже немного опускает нос за счет плеча тяги относительно точки касания основных колес.

Когда тормозит, то тоже опускает нос, но здесь уже за счет силы инерции приложеннной плечу ЦТ-колеса.

Господа! Настоятельно приглашаю в ветку чайников. Там терпеливо (ну почти всегда) отвечают на самые неординарные вопросы

 

[shmas]

Не ломитесь ли вы в открытую дверь, уважаемый бывший авиамеханик?

Да,да - все всё понимают... Но после выборочного прочтения ряда форумов, где, как я понял, иногда тусуются летавшие когда-то или действующие пилоты - многие из них высказываются, что они бы в условиях, в которые попал Як-42, уж как-нибудь, а взлетели бы.
Элементарная и пресловутая версия shmas-юз-эффекта мной специально несколько нарочито здесь пропагандируется, чтобы пилоты, быть может, задумались и пришли к выводу, что режим подторможенного взлета может случиться с каждым - и взлетную скорость в 270 км/ч развить, скорее всего, не получится - лучше тормозить, особенно если нет тумблера отключения антиюза... Хотя, как всегда, трава нас спасет...))
Кстати, как выяснилось в ходе дискуссий непрофессионалов - пилоты, похоже, понятия не имет, для чего нужен тумблер отключения антиюза, когда он есть в кабине...))

 

[demfer]

Не подскажете, насколько точно на практике тарируется перепускной клапан фильтра? Он регулируемый, или настройка задается тарированной пружиной?

Трудно вспомнить почти все параметры ТО Як-42, больше 20 лет прошло, как я перешёл на борт, но другого самолёта. Просто ещё раз призадумайтесь о версии МАК с тормозной системой самолёта.

 

[Jinn07]

Представьте, что кто-то едет на роликах, и там заклинили подшипники. Есть сомнения, что клюнет носом? Так же и самолет.

Если к роликам (к ботинкам) приложена сила, превышающая силу торможения заклинившим подшипником, то не клюнет.
Просто уменьшится динамика разгона.

Еще раз - разгоняетесь на переднеприводной машине, слегка выдергиваете ручник...
Клюнет она на нос?
Нет.
Уменьшится динамика разгона и все.

 

[timsz]

Если колеса машина зафиксированы, ну для большей наглядности эксперимента, то машина дергается вверх исключительно силой мотора, приложеннлй к ведущей оси. Инерция покоя-движения ни при чем.

Если зафиксированы, то - да. А если не зафиксированы, то и мотором, и инерцией.

 

[shmas]

Давление от клапана стояночного тормоза записалось бы. Как еще обе стойки сразу?

Да еще еще и разное, похоже, давление по стойкам - давление от стояночного дало бы, вероятно, симметричное торможение...