Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

У нас по моему, как и у МАКа витает, что экипаж назло филологам не дословно процитировал слова как написано в РЛЭ и во всевозможных инструкциях. Ну не сказал, он как в инструкции написано "Взлет" не процитировал это, а как же можно еще интерпретировать слово "Взлетный" сказанное после этого, "ребята даю команду взлетный, а вы решайте как знаете".
 
Последнее редактирование:
Надо было давно это сделать... Было бы постов на 1000 меньше.

Вот силы, действующие на самолет.

Зеленые - силы создающие кабрирующий момент относительно центра масс (ц.м., на схеме - кружочек с крестиком):
1. Реакция опоры, приложенная к передней стойке;
2. Аэродинамические силы, действующие на горизонтальное оперение. Складываются из силы действующей на стабилизатор, и силы, действующей на руль высоты. И та и другая зависят от скорости (квадратично) и от угла. Угол установки стабилизатора не меняется до перекладки, угол установки руля высоты определяется положением штурвала.

Красные - силы, создающие пикирующий момент:
1. Тяга двигателей. Момент создают в основном боковые двигатели, так как они расположены выше ц.м., хотя и незначительно. Центральный двигатель расположен практически на уровне ц.м.
2. Реакция опоры, приложенная к основным стойкам.
3. Тормозящая сила, вызванная торможением колес основных опор шасси. Если переднее колесо каким-то образом тормозит, момент от него будет тоже пикирующий.

Синяя стрелка - сила тяжести. Приложена к ц. м. и, соответственно, момента относительно него не создает.

Желтая стрелка - подъемная сила крыла. Тоже создает пикирующий момент. Направление силы зависит от угла атаки (углом, под которым самолет летит относительно воздуха, совпадает с углом тангажа в общем случае только при движении по земле), но во время движения по ВПП перпендикулярна земле. Пропорциональна квадрату скорости.

Бежевая - сила лобового сопротивление. Можно считать, что приложена в ц.м.

Вроде, ничего не забыл. Про силу инерции - дальше.

Когда самолет бежит по полосе, сумма вертикальных сил равна нулю, а сумма горизонтальных сил равна массе самолета умноженной на ускорение (второй закон Ньютона). Это если мы рассматриваем движение относительно системы отсчета, связанной с землей. Эта система инерциальная, поэтому никаких дополнительных сил вводить не надо.

Если мы рассматриваем движение в системе отсчета, связанной с самолетом, то необходимо вводить силы инерции, так как такая система отсчета не является инерциальной. Эта сила действует как бежевая на рисунке и равна массе умноженной на ускорение. В этой системе отсчета самолет покоится. Поэтому сумма всех горизонтальных сил (включая силу инерции) равна нулю.

Кроме того, пока нет отрыва передней стойки, самолет не вращается, поэтому и сумма моментов равна нулю.

В данных условиях аэродинамические силы однозначно определяются скоростью, тормозящая - усилиями на колодках тормозов, реакцией опоры и коэффициентом трения, тяга - оборотами двигателя.

Сумма реакции опоры передней стойки и основных стоек определяется из условия равенства вертикальных сил.

Распределение реакции опоры между передней и основными стойкам определяется из равенства моментов.

Поэтому любое изменение сил и, соответственно, моментов приводит только к изменению реакций опоры и не требует никаких изменений других сил для сохранения прямолинейного движения.

ЗЫ Момент инерции - это характеристика твердого тела не зависящая от движения тела. Она используется для описания вращения и в этом аналогична массе. "Момент инерции сил тяжести" - бессмыслица. Так же как "ускорение замедления".
ЗЗЫ Дополнения, уточнения и исправления приветствуются.
 
Последнее редактирование:

А это не просто так делается, и не для того, чтобы прикрыть свою задницу при разборке. Это команда командира подчиненным. Командир приказывает всем взлетать, все должны приложить все возможные усилия для выполнения команды.

В противном случае один будет взлетать, другой - тормозить, третий думать, что делать. Что, похоже, и произошло.
 


Если вы спрашиваете, относительно какой точки стремиться вращать самолет сила инерции (которой, как вы считаете, пренебречь нельзя), то отвечаю - думаю, что относительно точки приложения вектора тяги двигателей.
И все же, как мне кажется, момент вращения, вызванный силой инерции и момент вращения, создаваемый тягой двигателей относительно точки контакта колеса с полосой - величины не сопоставимые - стало быть, меньшей из них можно в данном случае и пренебречь.

Что касается вашего предложения пренебречь наличием самолета - это, конечно, остроумно, но что у вас есть сказать по-существу?
 
Если бы экипажем был сделан расчет взлетных параметров, то факт неотрыва при их достижении был бы четким и мог служить сигналом для прекращения взлета, причем в этот момент оставалась значительная часть ВПП . Однако, по вполне мотивированному мнению МАК, расчета не было. В этом случае, при ожидании взлета "на глазок", ситуация оказывается неясной экипажу - то ли непорядок, то ли ошиблись в оценке "на глазок", и вот-вот улетим. Так что отсутствие расчета могло оказаться решающим фактором в катастрофе.

PS. Вообще, соответствие поведения технического объекта расчету - мощнейший фактор обеспечения надежности, но этим сплошь и рядом пренебрегают. По крайней мере, в электронике мне часто приходится с этим сталкиваться. Обычно удовлетворяются тем, что устройство обеспечивает требуемые параметры. Однако несоответствие нюансов поведения устройства расчетному поведению означает, что или есть скрытый дефект, или автор недопонимает, как оно работает. Оба хуже.
 
Последнее редактирование:
В данном конкретном случае и была дана команда Взлетный. И здесь в данном конкретном случае, совсем не играет роли когда была дана такая команда на рубеже или чуть после, во первых если исходить от обратного и команды взлет прекращаем не было, значит расслабляться тоже нельзя и начинать тормозить или руды дергать. Во вторых раньше было сказано взлетный или чуть позже не означает, что после прохождения n-го периода времени эта команда отменяется. Так что до или чуть позже, раз отмены не было взлета, а было еще раз дополнительное подтверждение то взлетаем и без самодеятельности.
 
turinec сказал(а):
В данном конкретном случае и была дана команда Взлетный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Команда "Взлетный" - это команда установки режима двигателя, ничего более.

Тут как в армии. Есть один человек, который принимает решение и отвечает за это решение. Остальные должны выполнять это решение, независимо от того, что они думают по поводу этого решения. В данной ситуации командира не было, был экипаж. Наверное, он был настолько слаженный, что в обычных случаях они понимали друг друга с полуслова. Но тут был случай необычный.
 
Все вращения массы тел происходят вокруг центра тяжести...:confused2:
 
Поправляю - ошибаетесь!................
 
Вообще то я приводил свое мнение по вопросу почему не остановились после рубежа и я ответил, что отказов не было поэтому и не остановились. Четкий вопрос, четкий ответ. Вы же меня плавно перевели из средней фазы разбега, в его начальную фазу о неправильном расчете. Так и будем крутиться по кругу. Да расчет был неправильный, но это мы сейчас с Вами об этом знаем, а они тогда об этом знали, что вместо необходимых для расчета 2*2 им подсунули 1*2? И я уже спрашивал здесь, да только ни кто не ответил. Будет ли экипаж зная, что у него одной тонны не хватает до предельной взлетать на номинале? Опять экипаж с головой не дружил что ли.
 
Последнее редактирование:
Rtc сказал(а):
Все вращения массы тел происходят вокруг центра тяжести...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это с какой стороны посмотреть. Вообще - нет.

---------- Добавлено в 11:22 ----------

Эксперимент показал, что нормально взлетели бы.
 
timsz сказал(а):
Эксперимент показал, что нормально взлетели бы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Хотелось бы услышать не по эксперементу и не от испытателей, а тот кто не хочет ни чего испытывать.
 
А у нас с Вами разные интересы. Вас больше интересуют конкретные подробности - и это действительно важно. Меня же, по роду моих занятий (зам. гл. конструктора ряда оптико-электронных приборов, в т.ч., авиационных, по электронике) больше интересуют организационные и методические вопросы обеспечения надежности системы. Кстати, я там добавил PS - пожалуй, стоит его продублировать здесь.

PS. Вообще, соответствие поведения технического объекта расчету - мощнейший фактор обеспечения надежности, но этим сплошь и рядом пренебрегают. По крайней мере, в электронике мне часто приходится с этим сталкиваться. Обычно удовлетворяются тем, что устройство обеспечивает требуемые параметры. Однако несоответствие нюансов поведения устройства расчетному поведению означает, что или есть скрытый дефект, или автор недопонимает, как оно работает. Оба хуже.
 
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка сказал(а):
... Вот тут меня что-то смущает.... Как так?...
Нажмите, чтобы раскрыть...
У статически устойчивого самолета точка приложения подъемной силы находится позади центра масс и, соответственно, создает пикирующий момент. Для того, чтобы его уравновесить, ГО создает "опускающую" силу.
Чтобы уменьшить потери на балансировку, запас статической устойчивости уменьшают - вплоть до отрицательных значений. Тогда ГО из "опускающего" становится несущим, как и крыло, и а/качество повышается.
 

Виктор Викторович, с большим интересом прочитал Ваши замечания, если сочтете возможным, поясните пожалуйста следующее:
- на разбеге тяга двигателей создает положительное ускорение для центра массы самолета и "пикирующий" момент относительно оси, проходящей через какие-то точки основного шасси вблизи поверхности ВПП;
- чем меньше сила трения в основном шасси, тем больше ускорение ЦТ и меньше "пикирующий" момент, относительно указанной оси;
- чем больше трение в основном шасси, тем меньше ускорение ЦТ и больше "пикирующий" момент, относительно указанной оси;
- есть настолько большое значение силы трения, что "кабрирующий" момент от аэродинамической силы при отклоненном стабилизаторе и РВ станет меньше "пикирующего момента" от двигателя (оба момента относительно указанной оси).
Разве нельзя подобрать значение тормозящей силы в основном шасси в допустимом из технических соображений диапазоне, при которых подъем передней стойки шасси над ВПП невозможен?
Если это можно, то сценарий развития события, предложенный МАК в принципе возможен, разве не так?
Конечно тот сценарий, который описан Вами, тоже в принципе возможен.
Вот и интересно, почему Вы именно склонились к своему сценарию и отвергаете сценарий МАК? Напишите пожалуйста ...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация