Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[serg55]

Похоже, что именно так пилоты и поступали... Уперлись всеми силами. О прекращении взлета в книге слов нет

А по идее (если сравнить с взлетевшим и если я правильно считал график) РВ начал у них отклонятся после тангажа 2,28 (нижняя площадка)....

 

[Sibiryak]

Нет, я ничего такого не спрашиваю. Я спрашиваю, относительно какой точки Вы считаете моменты.


Это где?


Так это и есть по существу. Момент силы тяги "относительно точки приложения вектора тяги" равен нулю - по определению момента силы. То есть, согласно Вам, наличием тяги можно пренебречь [/QUOTE




Внимательней ведите дискуссию.
Мы с вами ведем речь не о моментах, а о моменте, создаваемом силой инерции.
Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек.

Где точка приложения вектора тяги? Думаю, грубо говоря - это район двигателей - их все-таки три, поэтому и точка приложения находится в центре этого треугольника (если тягу всех двигателей считать одинаковай, конечно).

"Момент силы тяги относительно точки приложения вектора тяги" - это ваше выражение - у меня таких слов нет. Я же говорю - будьте внимательней.

Хотелось бы, кроме вопросов услышать от вас что-нибудь более конструктивное.
Или слабо?

 

[Aveca]

У меня вчера вечером получилась следующая картинка векторов сил.

ЦМ - центр масс
ПОШ - передняя опора шасси
ООШ - основная опора шасси
ЦС - центр аэродинамического сопротивления
ЦТ - центр тяги двигателей
ВПП - поверхность ВПП
ЦПС - центр приложения подъемной силы
СТ - центр приложения подъемной силы стабилизатора


1 плечо ПОШ-ЦМ
2 плечо ООШ-ЦМ
3 плечо ЦС-ЦМ
4 плечо ЦТ-ЦМ
5 плечо ВПП-ЦМ
6 плечо ЦПС-ЦМ
7 плечо СТ-ЦМ

Fпш - сила реакции передней стойки шасси
Pпш - вес, приходящийся на переднюю стойку шасси
Fсв - сила сопротивления воздуха, приведенная к центру аэродинамического сопротивления
Fтдв - сила тяги двигателей, приведенная к центру тяги
Pвзл - взлетный вес
Fп - подъемная сила
Fстаб - аэродинамическая сила, создаваемая стабилизатором
Pош - вес, приходящийся на основные стойки шасси
Fтр - сила сопротивления движению основным шасси
Fрш - сила реакции основных шасси на силу сопротивления
Fпш - сила реакции передней стойки шасси
Fош - сила реакции основных стоек шасси

 

[mars_208]

А то пикирующие и кабрирующие одним цветом-вносят непонимание.

Какие моменты на рисунке у timsz одним цветом, но разнонаправиленные?

 

[mars_208]

На хвосте зеленая стрелка вниз, на носу зеленая вверх.

Так все верно -это два кабрирующих момента. Они вращают самолет относительно центра масс: нос вверх, хвост вниз.
Правда на хвосте может быть и пикирующий момент (если руль высоты откинуть в другую сторону), но это пока не рассматриваем.

 

[mars_208]

Так это понятно, но одним цветом и вверх и вниз(разнонаправленные), как я написал, по мне, вносят неясность.

Они направлены в одну сторону вращения. Нас же интересовали моменты, а это вращение.

Разнонаправленные силы должны быть разного цвета.Так лучше меня поймете?

Если бы мы рассуждали только о силах, и нам нужно было установить, куда будет напрвелен вектор ускорения, то в этом случае вверх и вниз - разные стороны.

 

[Kit.]

С цветами стрелок на ПС. Вас поправили. "Пикирующий" момент от подъемной сил наглядно демонстрирует пагубность рассматривания подъема ПС как обращения вокруг ЦТ. Мне наглядней ч-з опору основного шасси, только тогда добавится момент инерции от торможения, проходящий ч-з ЦТ - тот самый - пикирующий

"Момент инерции от торможения" - не бывает. Можно говорить о моменте сил инерции в неинерциальной системе отсчёта. И при ускоряющемся самолёте он - относительно выбранной Вами оси - кабрирующий, а наличие сил торможения приводит к его недостатку.

---------- Добавлено в 13:29 ----------

Нет, я ничего такого не спрашиваю. Я спрашиваю, относительно какой точки Вы считаете моменты.


Это где?


Так это и есть по существу. Момент силы тяги "относительно точки приложения вектора тяги" равен нулю - по определению момента силы. То есть, согласно Вам, наличием тяги можно пренебречь

Внимательней ведите дискуссию.
Мы с вами ведем речь не о моментах, а о моменте, создаваемом силой инерции.
Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек.

Где точка приложения вектора тяги? Думаю, грубо говоря - это район двигателей - их все-таки три, поэтому и точка приложения находится в центре этого треугольника (если тягу всех двигателей считать одинаковай, конечно).

"Момент силы тяги относительно точки приложения вектора тяги" - это ваше выражение - у меня таких слов нет. Я же говорю - будьте внимательней.

Хотелось бы, кроме вопросов услышать от вас что-нибудь более конструктивное.
Или слабо?

Попросить Вас почитать учебник механики для первого курса техвуза - будет достаточно конструктивно? Крайне рекомендую, если Вы таки хотите научиться складывать моменты.

Или Вы считаете, что я тут Вам его должен пересказать на форуме? Пожалуйста, я могу, но не стоит ли тогда перенести обсуждение в форум "для чайников"?

 

[serg55]

Снова глянул на график удачно взлетевшего ЯКа... Снова вопрос, видимо, к vim1964 - что за показатель кк = 42,8 ( на старте) кк = 43,5 при при взлете.
Если это курс - то выдерживался изумительно точно.
Почему такого показателя нет у нас? И если бы был - не было бы там "шатаний"?

 

[timsz]

Так 2.0 константа,оттуда и следует, кабрирующий растет, должен расти тангаж, а он константа, значит есть возрастающая пикирующая сила.

А...

Для рассмотрения этой ситуации надо, во-первых, точный график тангажа, а не 2.0+-0.5. Может, он не постоянен вовсе. А, во-вторых, нужна уже не моя картинка, а подробнейшая схема с описанием работы опор шасси и их характеристик. Как минимум.

Вот что это значит, если пикирующая превысит кабрирующий, тангаж уменьшится.

Это значит, что перераспределится реакция соотношение реакций опоры. А как при этом тангаж изменится - неочевидно. Я тут час пытался понять, какие есть варианты, пока так и не понял.)

---------- Добавлено в 13:46 ----------

Вы вот что лучше скажите по этому поводу:...но разбег сопровождается чрезмерными нагрузками на узлы шасси и особенно на колеса передней опоры?

Думаю, имеются в виду разные боковые нагрузки.

 

[A_Z]

У нас после 180 тоже должен был возрасти по крайней мере до 2, а на самом деле где-то у 1,0.....

Укрупненно

 

[Сергей1961]

Снова глянул на график удачно взлетевшего ЯКа... Снова вопрос, видимо, к vim1964 - что за показатель кк = 42,8 ( на старте) кк = 43,5 при при взлете.
Если это курс - то выдерживался изумительно точно.
Почему такого показателя нет у нас? И если бы был - не было бы там "шатаний"?

В начале ветки, кто-то пояснял, увы, не помню, что это курс в градусах ...

 

[timsz]

"Пикирующий" момент от подъемной сил наглядно демонстрирует пагубность рассматривания подъема ПС как обращения вокруг ЦТ. Мне наглядней ч-з опору основного шасси, только тогда добавится момент инерции от торможения, проходящий ч-з ЦТ - тот самый - пикирующий

А в какую сторону направлен в момент подъемной силы в таком случае?)

И чем вам так не нравится пикирующий момент от подъемной силы? Кабрирующий лучше?)

Голова плохо работает, но у Су-27 как раз кабрирующий должен быть. Так что действительно лучше. Но это уже совсем другой вопрос.)

 

[serg55]

Укрупненно

Я это вижу. Но я обращаю внимание на 20 сек. - РВ не начал отклоняться, тангаж 1,0 примерно, скорость примерно 180.
Удачно взлетевший - РВ не отклонен, скорость примерно 180 (посчитал по ступенькам), а тангаж 2,28....

 

[Сергей1961]

Голова плохо работает, но у Су-27 как раз кабрирующий должен быть. .)

Относительно оси вращения самолета при подъеме передней опоры момент аэродинамической силы кабрирующий, чем больше передняя кромка стабилизатора опущена вниз, тем больше кабрирующий момент аэродинамической силы, то же самое и РВ. (А, да! Нельзя ее опускать слишком сильно, а то ... "оторвется пограничный слой" ...

 

[serg55]

В начале ветки, кто-то пояснял, увы, не помню, что это курс в градусах ...

Ну это я примерно понял, когда почитал про МСРП. А где он у нас - я что-то не вижу или плохо смотрю...

 

[serg55]

У меня эти графики распечатаны из сообщения участника, который пересчитывал кинематику ЯК-42, там этого графика нет, а в приложениях МАК, увы, я эти графики не распечатывал.

Жалко, а то бы сличить с отклонениями педалей - нос должно "водить"...Т,е. по-секундно нет?

 

[Sergey43]

Если до рубежа ни чего не заморгало, ни чего не случилось, отказов нет (МАК нам в "дышло"), с чего они должны останавливаться (ведь отказов еще раз повторяюсь не было), а не отрыв после рубежа это еще не отказ

Почему вы говорите об отказе?
Неотрыв ( отсутствие ожидаемого отрыва) - ситуация ведущая к гибели

Отсюда:
"КВС:
-если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может отступать от указанных требований"

Если полет (взлет) отклоняется от намеченного сценария - ожидается гибель, и, как следствие, принятие решения по спасению
Это положение поглащает все указания РЛЭ

Вы, видимо, перепутали положение РЛЭ о необходимости останова до рубежа при любом отказе.
В РЛЭ, действительно, речь идет об отказе и об обязательном останове при отказе
Непрописанный сценарий останова после рубежа в РЛЭ не означает запрещения останова

Авиационные правила ставят решения КВС в зависимости от ситуации, главным преоритетом которых (решений) является спасение жизни людей или предотвращение гибели
Безопасность - главный преоритет

"КВС:
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей"

Пояснение: Полет начинается с момента запуска двигателей.

 

[timsz]

Относительно оси вращения самолета при подъеме передней опоры момент аэродинамической силы кабрирующий

Да. Я имел в виду момент от подъемной силы только крыла.

 

[A_Z]

Я это вижу. Но я обращаю внимание на 20 сек. - РВ не начал отклоняться, тангаж 1,0 примерно, скорость примерно 180.
Удачно взлетевший - РВ не отклонен, скорость примерно 180 (посчитал по ступенькам), а тангаж 2,28....

Масса / центровка "удачно взлетевшего" вам известна?

 

[timsz]

Fпш - сила реакции передней стойки шасси
Pпш - вес, приходящийся на переднюю стойку шасси
Вот, теперь все на месте.Изначально разнонаправленные силы Fпш =Рпш.Тангаж 0.

Fпш - это сила с которой ВПП действует на самолет, а Pпш - сила, с которой самолет действует на ВПП. Они всегда равны друг другу и противоположны по направлению. По третьему закону Ньютона.

Но на движение самолета P никак не влияет, так как на него не действует.