serg55
Старожил
А по идее (если сравнить с взлетевшим и если я правильно считал график) РВ начал у них отклонятся после тангажа 2,28 (нижняя площадка)....
А по идее (если сравнить с взлетевшим и если я правильно считал график) РВ начал у них отклонятся после тангажа 2,28 (нижняя площадка)....Похоже, что именно так пилоты и поступали... Уперлись всеми силами. О прекращении взлета в книге слов нет
Нет, я ничего такого не спрашиваю. Я спрашиваю, относительно какой точки Вы считаете моменты.
Это где?
Так это и есть по существу. Момент силы тяги "относительно точки приложения вектора тяги" равен нулю - по определению момента силы. То есть, согласно Вам, наличием тяги можно пренебречь[/QUOTE
Внимательней ведите дискуссию.
Мы с вами ведем речь не о моментах, а о моменте, создаваемом силой инерции.
Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек.
Где точка приложения вектора тяги? Думаю, грубо говоря - это район двигателей - их все-таки три, поэтому и точка приложения находится в центре этого треугольника (если тягу всех двигателей считать одинаковай, конечно).
"Момент силы тяги относительно точки приложения вектора тяги" - это ваше выражение - у меня таких слов нет. Я же говорю - будьте внимательней.
Хотелось бы, кроме вопросов услышать от вас что-нибудь более конструктивное.
Или слабо?
Какие моменты на рисунке у timsz одним цветом, но разнонаправиленные?А то пикирующие и кабрирующие одним цветом-вносят непонимание.
Так все верно -это два кабрирующих момента. Они вращают самолет относительно центра масс: нос вверх, хвост вниз.На хвосте зеленая стрелка вниз, на носу зеленая вверх.
Они направлены в одну сторону вращения. Нас же интересовали моменты, а это вращение.Так это понятно, но одним цветом и вверх и вниз(разнонаправленные), как я написал, по мне, вносят неясность.
Если бы мы рассуждали только о силах, и нам нужно было установить, куда будет напрвелен вектор ускорения, то в этом случае вверх и вниз - разные стороны.Разнонаправленные силы должны быть разного цвета.Так лучше меня поймете?
"Момент инерции от торможения" - не бывает. Можно говорить о моменте сил инерции в неинерциальной системе отсчёта. И при ускоряющемся самолёте он - относительно выбранной Вами оси - кабрирующий, а наличие сил торможения приводит к его недостатку.С цветами стрелок на ПС. Вас поправили. "Пикирующий" момент от подъемной сил наглядно демонстрирует пагубность рассматривания подъема ПС как обращения вокруг ЦТ. Мне наглядней ч-з опору основного шасси, только тогда добавится момент инерции от торможения, проходящий ч-з ЦТ - тот самый - пикирующий
Попросить Вас почитать учебник механики для первого курса техвуза - будет достаточно конструктивно? Крайне рекомендую, если Вы таки хотите научиться складывать моменты.Нет, я ничего такого не спрашиваю. Я спрашиваю, относительно какой точки Вы считаете моменты.
Это где?
Так это и есть по существу. Момент силы тяги "относительно точки приложения вектора тяги" равен нулю - по определению момента силы. То есть, согласно Вам, наличием тяги можно пренебречь
Внимательней ведите дискуссию.
Мы с вами ведем речь не о моментах, а о моменте, создаваемом силой инерции.
Результирующую же ВСЕХ моментов нужно, конечно, рассматривать относительно точки контакта с землей основных стоек.
Где точка приложения вектора тяги? Думаю, грубо говоря - это район двигателей - их все-таки три, поэтому и точка приложения находится в центре этого треугольника (если тягу всех двигателей считать одинаковай, конечно).
"Момент силы тяги относительно точки приложения вектора тяги" - это ваше выражение - у меня таких слов нет. Я же говорю - будьте внимательней.
Хотелось бы, кроме вопросов услышать от вас что-нибудь более конструктивное.
Или слабо?
А...Так 2.0 константа,оттуда и следует, кабрирующий растет, должен расти тангаж, а он константа, значит есть возрастающая пикирующая сила.
Это значит, что перераспределится реакция соотношение реакций опоры. А как при этом тангаж изменится - неочевидно. Я тут час пытался понять, какие есть варианты, пока так и не понял.)Вот что это значит, если пикирующая превысит кабрирующий, тангаж уменьшится.
Думаю, имеются в виду разные боковые нагрузки.Вы вот что лучше скажите по этому поводу:...но разбег сопровождается чрезмерными нагрузками на узлы шасси и особенно на колеса передней опоры?
УкрупненноУ нас после 180 тоже должен был возрасти по крайней мере до 2, а на самом деле где-то у 1,0.....
Снова глянул на график удачно взлетевшего ЯКа... Снова вопрос, видимо, к vim1964 - что за показатель кк = 42,8 ( на старте) кк = 43,5 при при взлете.
Если это курс - то выдерживался изумительно точно.
Почему такого показателя нет у нас? И если бы был - не было бы там "шатаний"?
А в какую сторону направлен в момент подъемной силы в таком случае?)"Пикирующий" момент от подъемной сил наглядно демонстрирует пагубность рассматривания подъема ПС как обращения вокруг ЦТ. Мне наглядней ч-з опору основного шасси, только тогда добавится момент инерции от торможения, проходящий ч-з ЦТ - тот самый - пикирующий
Я это вижу. Но я обращаю внимание на 20 сек. - РВ не начал отклоняться, тангаж 1,0 примерно, скорость примерно 180.Укрупненно
Голова плохо работает, но у Су-27 как раз кабрирующий должен быть. .)
Ну это я примерно понял, когда почитал про МСРП. А где он у нас - я что-то не вижу или плохо смотрю...В начале ветки, кто-то пояснял, увы, не помню, что это курс в градусах ...
Жалко, а то бы сличить с отклонениями педалей - нос должно "водить"...Т,е. по-секундно нет?У меня эти графики распечатаны из сообщения участника, который пересчитывал кинематику ЯК-42, там этого графика нет, а в приложениях МАК, увы, я эти графики не распечатывал.
Если до рубежа ни чего не заморгало, ни чего не случилось, отказов нет (МАК нам в "дышло"), с чего они должны останавливаться (ведь отказов еще раз повторяюсь не было), а не отрыв после рубежа это еще не отказ
Да. Я имел в виду момент от подъемной силы только крыла.Относительно оси вращения самолета при подъеме передней опоры момент аэродинамической силы кабрирующий
Масса / центровка "удачно взлетевшего" вам известна?Я это вижу. Но я обращаю внимание на 20 сек. - РВ не начал отклоняться, тангаж 1,0 примерно, скорость примерно 180.
Удачно взлетевший - РВ не отклонен, скорость примерно 180 (посчитал по ступенькам), а тангаж 2,28....
Fпш - сила реакции передней стойки шасси
Pпш - вес, приходящийся на переднюю стойку шасси
Вот, теперь все на месте.Изначально разнонаправленные силы Fпш =Рпш.Тангаж 0.