DSA76
Старожил
Я ждал этого именно от Вас, уважаемый Vik63, от меня не услышали....
Я ждал этого именно от Вас, уважаемый Vik63, от меня не услышали....Семен Семеныч....Именно, и никогда бы не оторвались, если бы кто-то РУДы на МГ не убрал.
Все у того же Ершова при перегрузке в 2, у ПС "серьгу" сломало (правда на посадке и на ту 154). Так что про лапшу в 5 ти кратную прочность ПС у як 42 нам тоже не надо.ЕМНИС, по НЛГС-3 / ОТТ ВВС машина считана на перегрузку 2,5, Плюс коэффициент 1,5 по разрушающей, получается 3,75.
Шасси, если я не путаю, вообще считают на ударное ускорение 10g.
Вам тут кто-то лапшу на уши повесил, а вы поверили...
Тут вопрос не в том, что самолет поднимается, а в том, под каким углом стоит. А на хвост вниз давит аэродинамическая сила...Странно, а я думал что при увеличении скорости, подъемная сила увеличивается и самолет приподнимается, а тут наоборот его вдруг стало прижимать к матушке земле.
Это любое движение раскладывается. Можно считать наш случай вращением с угловой скоростью равной 0.Вот я и не понимаю, с какого перепуга мы рассматриваем наш случай как вращательное, пока остановился на том, что массы местных специалистов смотрят на это таким образом.Почему, понять не могу.
С учетом того, что основная перегрузка по горизонтали, а не как при посадке....Все у того же Ершова при перегрузке в 2, у ПС "серьгу" сломало (правда на посадке и на ту 154). Так что про лапшу в 5 ти кратную прочность ПС у як 42 нам тоже не надо.
Вы в какой системе отсчета движение рассматриваете?При взлете самолет не поворачиваться вокруг ЦТ ( в этом случае основное шасси должно уйти вперед - вниз)
А смысл простой: при расчете моментов относительно центра масс можно не учитывать силы инерции. С другой стороны, пересчет момента на другую ось - операция элементарнейшая. Нужно лишь вычесть момент равнодействующей силы (приложенной к ц.м.), рассчитанный относительно новой оси. При этом оказывается, что теперь дополнительный пикирующий момент дает сила тяги, компенсирующая тормозящую силу. От этого никуда не деться.В связи с изложенным выше возникает ещё один вопрос: Какой смысл разрешать уравнение моментов сил относительно центра тяжести (определяя препятствующие увеличению угла тангажа моменты) если самолёт до момента отрыва не имеет возможности (в силу всё тех же связей с землёй) поворачиваться относительно центра тяжести?
Пикирующий момент как следствие торможения может возникнуть от действия сил инерции (приложенных в расчёте к центру тяжести) в случае отрицательного градиента скорости Vв (в случае уменьшения Vв).
При этом Вы забываете, что часть тяги двигателей "отбиралась" тормозящей силой, т.е. в ускорении самолета не участвовала, зато создавала дополнительный пикирующий момент относительно точки касания ВПП. Так что "фактические обстоятельства" аналогичны нормальному взлету без торможения, но с тягой, меньшей взлетной и со смещенной к носу центровкой. Вот тогда можно сравнивать.Фактические обстоятельства таковы, что к 11.59.32 двигатели вышли на тягу близкую к взлётной, скорость составляла 210-215 км./час и была достаточна для подъёма, градиент скорости был положительный, РВ в положении – 10.7, стабилизатор -8.68, момента от силы дополнительного сопротивления (приложенной к точке касания ГОШ) относительно оси поворота ВС проходящей так же через точку касания ГОШ– быть не может в силу аксиомы статики, согласно которой: “Если линия действия силы проходит через некоторую точку, то относительно этой точки плечо силы и ее момент равны нулю”. Тем не менее, несмотря на все перечисленные выше условия, подъёма ПОШ (увеличения угла тангажа до 10 гр.) не произошло…
И какое же тут противоречие? С одной стороны, пикирующий момент пропал, с другой - большой угол рулей высоты и большой угол стабилизатора (что дает больший кабрирующий момент)... Одно другое дополняет. Или по-Вашему "резкий рост угла тангажа" и "большая угловая скорость тангажа" не одно и то же?7. В п. 1.1.87 Заключения МАК указано, что: “После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колёсах шасси, произошёл резкий рост угла тангажа (до 19 гр за 2 сек) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки.”.
Чуть ниже указано, что техническая комиссия считает, что имело место “отклонение РВ на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлёта согласно РЛЭ, что после отрыва ВС от земли на удалении 450 метров за выходным торцом ВПП23 привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению с препятствиями и разрушению”.
Подобные противоречия, с моей точки зрения…
Я не понял вопрос....mars_208, Вот, например, вес куда направлен в передней части от ц.м., по вращательной?Гипотетически.
Не меняет. Всё равно движение можно раскладывать на поступательное+вращательное отностиельно любой точки, для которой удобно.timsz, Если вам не нравится слово вращение его можно заменить - на поворот - это смысла не меняет.
А оно и уходит. А что центр тяжести самолёта начал подниматься - так это неспроста, а потому что равнодействующая всех сил, приложенных к самолёту, приобрела положительную вертикальную составляющую.При взлете самолет не поворачиваться вокруг ЦТ ( в этом случае основное шасси должно уйти вперед - вниз)
Да я сам не пойму... Но народ почему-то все хочет найти какие-то оси и совершает при этом методологические ошибки.Ну и, накуя(пардон за французкий мой), спрашивается, нам эти вращения?
Никуда, поскольку "веса в передней части" не существует - он приложен именно к ц.м.Вот, например, вес куда направлен в передней части от ц.м., по вращательной?Гипотетически.
Это как? Или ВПП, или ВС.в системе ВПП и ВС
да я даже картинку нарисовал...Вот поэтому и предложение:рассмотреть как совокупность разнонаправленных сил и не лохматить бабушку.
Рисую схему, даже две.
Схема по версии МАК.
Мак утверждает, что тормозная сила на колесах шасси росла на всем протяжении разбега, и достигла максимума в 8000 на момент отрыва.
.
Повторяю - не принципиально когда возникла.Неверно, после 165 возникла, потом максимум 8 т. и потом сохранялась.
Тангаж вырос в момент где надпись - с последующим переводом во взлетный режим. Это точно совершенно.А обороты там уже были 66 у двух и 68 у третьего двигателя. Так что только сброс оборотов дал возможность оторвать стойку.По-моему она пошла (по графику тангажа, там плохо видно) в момент, когда идет пунктир "Уборка РУДов в положение малый газ". Может, на полсекунды позже. В этот момент обороты были еще выше номинала, или чуть ниже, если на полсекунды позже.
Хотя... Наверное, действительно в двигателях дело. Тогда к этому моменту уже было все предрешено, без шансов.
Сила тяжести - к центру тяжести, сила инерции - к центру масс, которые удивительным образом совпадают.)сила тяжести и инерции
И? Может Вы хотите сказать, что поворота относительно ц.м. при этом не происходит? Вы с физикой вообще знакомы? И относительно ц.м. все вращается. Так что все изыскания, относительно какой оси считать момент, - пустое. Это известно из теормеха. Главное - учесть все силы.Если поставить перед собой модель ВС и имитировать прирост Y г.о. (от переложенного стабилизатора и переложенного РВ) нажатием на ГО вниз, то при этом хвостовая часть ВС переместиться вниз, а носовая и средняя часть (вместе с центром тяжести) – поднимется вверх по OY (я так думаю). При этом точка касания ГОШ будет неподвижна. С учётом определения оси вращения логично в этой ситуации утверждать, что поворот модели ВС происходит относительно оси проходящей через точку касания ГОШ.
...
Изложенное выше приводит к выводу о том, что увеличение угла тангажа (и как следствие увеличение подъёмной силы крыла) на этапе подъёма ПОШ происходит в результате поворота ВС относительно точки связи самолёта с поверхностью ВПП (относительно точки касания ГОШ), а вовсе не в результате поворота ВС относительно центра масс.
Ой ли? А как же тогда подъем передней стойки шасси происходит? Самолет еще не оторвался, но относительно ц.м. уже повернулся. Изменение угла тангажа однозначно связано с вращением относительно центра масс. Да, ц.м. при этом смещается вверх относительно поверхности ВПП. Но вращение этим никак не компенсируется.самолёт до момента отрыва не имеет возможности (в силу всё тех же связей с землёй) поворачиваться относительно центра тяжести