Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Sergey43,
"Кто сказал, что "народ" имеет "трезвую оценку" ?
Мне представляется, "народ" часто сам себя в тупик заводит
Подозрение "заказа" - всего лишь подозрения (ощущения) и относится к другой истории"

Прежде всего я имела ввиду несколько ников. Цель?
Относительно "трезвой оценки" народом рассматриваемой авиакатастрофы: После объявления по центральным каналам ТВ причин гибели основного состава одного из лучших клубов континентальной хоккейной лиги - команды "Локомотив", как Вы думаете, что думает народ по этому поводу?
 
Последнее редактирование:
О-о-о, я что пропустил , откуда это? Не все видно читаю, уж не подозревают ли что serg=Sergey? Или я что-то действительно пропустил?
 
Прежде всего я имела ввиду несколько ников. Цель?

Не думаю. Даже уверен, что нет цели
Каждый реагирует по своему.
Один - эмоционально, другой - трезво
Один - с желанием разобраться, другой - с желанием обвинить
Один - со знанием, другой - без таковых
Но каждый пытается настоять на своей версии или убедительно высказать
Получается каша и иногда лидерство на себя берет более настойчивый или трезвомыслящий
 
Последнее редактирование:
Sergey43,
"О-о-о, я что пропустил , откуда это? Не все видно читаю, уж не подозревают ли что serg=Sergey? Или я что-то действительно пропустил?"
Извините, опечаталась, уже исправила.
Считайте, что это был риторический вопрос.

футы, цитата была serg55.
 
Последнее редактирование:
Ноль червончик троечка,Вам Бехтир шлет привет
Очень любезно с его стороны... А что это значит? Был аэродинамический подхват и выход самолета ЗА критический угол атаки?....

---------- Добавлено в 17:32 ----------

Вот тут не моя "стезя".... Так куда на схеме сил и моментов самолета на разбеге будет направлен момент от подъемной силы крыла, если понимать так, что самолет будет "вращаться" относительно основных колес?... притом, что вектор подъемной силы находится впереди основных стоек?...
 
Все началось с упрека demfer высказанное для Vik
А-а, вот перепалку читать не люблю. Почему я всегда начинаю с ЧФ - сейчас уже на пенсии- так за время работы на торговом флоте столько насмотрелся и был участником 4 серьезнейших аварийных ситуаций (последняя была близкой к катастрофической - 5 суток на грани оверкиля - переворачивания) - все эти случаи были не из-за отказа техники, а от неправильной загрузки и тупых (иначе не могу сказать теперь уж) решений капитанов выходить в море по-любому....
 
Конечно был подхват - вероятно пилоты никогда не имели опыта подъема передней стойки на такой скорости, соответственно не имели и опыта реакции рулей, оклоненных на такие углы.
Т.е. предвидеть этот заброс не могли.
Ну и опоздали с парированием.
 
Причиной сваливания может быть еще и тот факт, что самолет так и не достиг скорости отрыва. Называется это, кажется, ранний отрыв.
 
Cсылку на кладезь знаний - "в студию"...
Как известно из компоновки Як-42, законцовки стреловидного крыла, имеющие обратную крутку, при росте тангажа приближаются к земле-экрану - небольшое проявления эффекта Вентури возможно. Просто при избытке поъемной силы этот эффект малозаметен, а у нас совсем другой случай: подъемной силы - в обрез, сумма дополнительных небольших эффектов способна иногда скомпенсировать и так мизерную подъемную силу.
 
Дабы с мыльной пеной не выбросить ребенка...
Приведенная цитата отнюдь не свидетельствует о том, что до выпуска закрылков пикирующего момента крыла не было. Такой момент всегда существует - просто он сбалансирован с помощью ст-ра / РВ / триммера.
Здесь же говорится о смещении фокуса на "до того сбалансированном самолете", когда это смещение еще не скомпенсировано.
Такое парирование делают и "автоматическим". Например, на Су-25 каждому положению механизации крыла (ПК - МК - ВПК) соответствует определенное положение ст-ра, и он перекладывается одновременно с предкрылками / закрылками. Поэтому никакого пикирующего момента самолет не ощущает.
 
Похоже, это наша национальная черта
Прошу у всех извинения, не хочу никого обидеть

Для сравнения, пример:
Европейский диллер заявил: пишите "инструкцию" точно и подробно, европейский потребитель читает и выполняет все строго по "иструкции эксплуатации "
Вопрос поучительный: почему не вмешались?
 
... Да нет... я конечно не могу категорично утверждать как именно было, но даже если там сидели абсолютно ничего не понимающие в пилотировании люди и у них, как вы пишите небыло опыта... не могли предвидеть... опоздали... (это с их то налетом!), то до подхвата дело не дошло... не успело дойти.... так как была просто-напросто отрублена тяга двигателей... на 6 сек.. этого хватило, чтобы потерять скорость.
 
Последнее редактирование:

Это был не упрек
Было желание понять

Я знаю на Западе поступают просто: закладывают при любых нарушениях
Работает система саморегулирования общества
 
Последнее редактирование:
А откуда у них подобный опыт?
Когда они могли позволить себе поупражняться на таких заэксплуатационных режимах?
На чем?

Выше уже писали, что в америке всячески поощряется увлечение пилотами регулярных авиаперевозок всяким иным летанием - пилотажем, планеризмом, полетами на всяких СЛА...
Такая практика дает возможность получать такие знания и навыки, которых на линейном самолете не изведать никак.
Но в случае чего, эта практика может вытащить из большой задницы.
 
Cсылку на кладезь знаний - "в студию"...

Посто знаю. Искать лень
Если не найдете теорию, то хотя бы посморите: крыло экраноплана прямое, не стреловидное
А связь эффекта Вентера и экранного эффекта дана в вашей ссылке
 
Тангаж 2.0 - как это угол атаки уменьшился?
Насколько я понимаю, на вопрос о постоянстве угла тангажа гипотеза торможения ответа не дает.
Расчет "на коленке":
Обжим амортизаторов основной стойки при массе 54 т составляет 400 мм (здесь и далее берутся средние величины обжима – он зависит от давления зарядки амортизаторов, которое задается с некоторым разбросом). Обжим передней стойки с учетом центровки (для простоты будем считать ее равной 25%) – 230 мм. Это соответствует стояночному углу тангажа 0 град. При этом разница между обжимами амортизаторов составляет 400 – 230 = 170 мм.
Непосредственно перед попыткой отрыва передней стойки подъемная сила составляла (с учетом влияния экрана) порядка 23-24 т. Давление на опоры шасси – примерно 30 тонн.
При этом обжим основной стойки (он не зависит от центровки) – 220 мм, а амортизатор передней стойки можно считать полностью разжатым (обжим равен нулю). Разница между обжимами амортизаторов – те самые 220 мм.
Получается, что угол тангажа 2 град. возник при изменении разницы между обжимами амортизаторов, составляющей 50 мм. Соотвественно, угол тангажа, приведенный к этому изменению, составит 2 : 50 = 0,04 град./мм.
Согласно расчету Vik63, сила подтормаживания перед попыткой отрыва передней стойки вызвала пикирующий момент, эквивалентный смещению центровки вперед на 4%. Это должно было вызвать изменение обжима передней стойки на 50 мм, что соответствует изменению угла тангажа на 2 град., т.е. угол тангажа должен был вернуться к нулю.
Приведенные выше расчеты не являются «100%-но достоверными», поскольку основаны на средних значениях. С учетом разброса давлений в амортизаторах (естественно, разброса «в разные стороны») и соответствующих им нагрузочных кривых обжимы стоек могли вызвать изменение угла тангажа, укладывающееся в порядок дискретности его измерения.
Однако по мере роста силы подтормаживания «смещение центровки вперед», по мнению Vik63, достигло 10%. При нагрузке на опоры порядка 30 т и центровке 15% обжим амортизатора передней стойки должен был составить никак не менее 100 мм (соответствует изменению угла тангажа на -4 град.).

При этом тангаж неминуемо уходил в отрицательные значения. На расшифровке МАК в диапазоне от 11:59:36 (тормозная сила достигает максимума) и до (11:59:47), тангаж неизменно равен +2 град.
 
По всему профилю самолета полно различных областей турбулентных завихрений,
но самолеты летают.