Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[nadegda***]

demfer,
"Не только амуниция, но и различный инвентарь для тренировочных процессов."

Еще клюшки и ... мобильные телефоны.

 

[nadegda***]

tipun,
"Не знаю, как сейчас... Но ещё несколько лет назад возили с собой даже шайбы... Под сотню... "

Кстати, и шайбы. Думала, что уже не возят.

 

[demfer]

Ребят... не забудем про тонну топлива... Механик доложил - 13... МАК сказал - 14...

Это НЗ - экипажем не разглашается.

 

[Sergey43]

да у Вас и у самого нет однозначного ответа.

Этой команде (не только Этой) был везде зеленый свет. Кто их будет тормозить и обвешивать, как в обычных пассажирских перевозках. Особено в родном городе
А тем более, к чартерным превозкам везде отношение пофигательское
С чем приехали с тем же и уехали. Кто взвешивать будет? Это ведь не новая загрузка

Что заявили то и будет. Типа, всегда летают с одним и тем же грузом

Да и зачем груз из транспорта выгружать, потом назад загружать, потом к самолету и опять перегрузка?

 

[Vik63]

Уважаемый Vik63!
Приношу свои извинения за свое обращение к Вам по поводу катастрофы Як-42 в а/п Туношна.

Уважаемый catch22plus. Мы же не на приеме у английской королевы, а на интернет форуме, так что наверное можно попроще обращаться .

Можно (чисто умозрительно) рассмотреть такое развитие событий при взлете Як-42. В процессе разбега после появления движения рыскания выравнивание самолета по курсу производилось подтормаживанием колес с внешней стороны траектории. По мере роста скорости удерживание курса производилось также отклонением РВ . В дальнейшем такой режим совместного управления оказался вполне устойчивым и приводил к существенному замедлению разгона самолета. Выходить из подобного режима с сохранением заданного курса довольно затруднительно, если ногу дает один, а подтормаживает другой.

Понятно что вместо РВ Вы имели ввиду РН. Замедление - конечно оно будет, но думаю не в таком существенном размере чтобы вызвать те значительные имеющиеся изменения скорости - уменьшение роста скорости - по сравнению со штатным разбегом. Вопрос выдерживания направления на разбеге и и одновременного подтормаживания поднимался еще в самом начале темы, и в том числе и мной. Определенного ответа что такое невозможно - никто , в том числе и летчики , не дал, если Вы это имеете ввиду.

---------- Добавлено в 03:07 ----------

После отрыва тормозящий момент никакого влияния на самолет уже не оказывал - и лайнер резко взмыл вверх. На таких углах происходит срыв потока с крыла, рули становятся неэффективными и впоследствии - срыв самолета в штопор.
Этого можно было избежать, если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос - это позволило бы стабилизировать самолет и набрать необходимую горизонтальную скорость для эффективного набора высоты.2 секунды они не могли отдать штурвал "от себя"

Во первых это позволило бы получить немедленные лобовые столкновения последовательно с антенной, металлическим кунгом, кирпичной постройкой , повреждения ( возможно разрушительные) левого крыла с возможным нарушением герметичности топливных баков, розлив керосина при работающих сзади двигателях ....Штурвал отдали от себя ювелирно насколько возможно в такой ситуации, уйдя от гораздо более серьезного столкновения.Хотел бы заметить - Вам хорошо советы давать сидя в мягком кресле у компьютера , причем извините , но не совсем верные советы.

 

[Lost]

Уважаемый catch22plus. Мы же не на приеме у английской королевы, а на интернет форуме, так что наверное можно попроще обращаться .
Уважаемый Вик, это вы себя так поставили. За что мой вам респект!

 

[Vik63]

Добавлено позже: Ааа... облажался - я забыл про дискретность регистрации скорости в 3,6 км/ч.! Я решил формально проверить точки на графике скорости, где скорость не росла или уменьшалась на критерий "дурака". Т.е. решил проверить по формуле F=m*a/g, какие усилия будут воздействовать на человека массой 70 кг от ремня, которым пристегнут пассажир, в момент замедления в некоторых интересных точках графика скорости:
Для примера, в последнем случае суммарное изменение силы в dF=63кгс состоит из двух последовательных во времени воздействий: появления и тут же уменьшения через 1 сек. силы, вдавливающей пассажира в спинку кресла dF1= 6м/c2*70кг=42 кгс (0,6g) и затем следующего усилия повисания на ремне кресла dF2= 3м/с2*70кг=21 кгс (0,3g).
Как вы понимает, подобные усилия от разгонов-замедлений, якобы создаваемых пилотами при "неосознанном" подтормаживании, не остались бы не замечены выжившим Сизовым - это уже заметные нагрузки . Он же в своих интервью заявляет, что не только не чувствовал никаких рывков, но вообще не почувствовал существенных ускорений, даже плавных.
Оостается еще техническая причина роста давления в тормозной гидросистеме - но ее признали маловероятной...
Итак, кто что думает по поводу графика скорости в отчете МАК?

Уважаемый shmas . Как говорится Вашу бы энергию и свободное время- да в мирных целях . Дискретность скорости не 3,6 , а 7,15 км/ч. Конечно рывков никаких не было. Все объясняется очень просто. Погрешность расчета ускорения ( то есть производной скорости) непосредственно с графика за малый интервал времени 1-2 секунды, да еще и учитывая дискретный характер сигнала равна +/- 200 % и больше , если взять интервал еще меньше и непосредственно до изменения скорости и сразу после вообще можно выйти на бесконечные ускорения. Необходимо сгладить график и брать интервал как минимум 5 секунд, и тогда все будет нормально.Или подобрать к сглаженному графику функцию, взять производную, и тогда можно знать ускорение в любой момент времени.
Касательно самого графика скорости, он действительно производит странное впечатление своими изломами, лучше бы дали таблицу и реальный график , а не этот смоделированный ( по неизвестным правилам) компьютером график.

---------- Добавлено в 03:47 ----------

За что мой вам респект!

Спасибо, но мне уже право неудобно...

Уважаемые ЛевМих и Ariec 71 .
Искренне благодарю Вас за высокую оценку , да еще и высказанную неоднократно, относительно моих скромных рассуждений. Хотел выразить свою благодарность также всем участникам форума - занявшим конструктивную позицию в обсуждении, особая благодарность Vim1964 за неоценимые точные данные предоставленные им в распоряжение форума.

 

[Прохожий-7]

Торможение тормозами без юза и без срабатывания антиюза не оставляет следов

Это расхожее заблуждение. В любом случае торможение колесами происходит за счет взаимодействия резины с асфальто-бетонным покрытием. При этом часть резины остается на асфальте. Интенсивность следа зависит от интенсивности торможения. Просто при блокировке колес (движении юзом) резина стирается более интенсивно и с одного места покрышки, а при торможении без блокировки идет равномерный износ.

Следы от торможения легко найти на автодорогах. Присмотритесь, если найдете яркий след: там четко просматривается рисунок протектора, а это означает, что колеса не были заблокированы.

 

[Vik63]

У двигателей Як-42 большая инерция.
Короткое передергивание РУДов много тяги не выключит.
При этом все знают, что тормозное усилие, а значит и пикирующий момент, росло постепенно.
И если подобное соотношение сил - "скорость - пикирующий момент" уже были на предыдущем этапе разбега, то почему тогда не случилось отрыва?
Тогда, когда торможение еще не достигло своего максимума в 8 тонн.

Еще как выключит.Ориентируйтесь на обороты, от них напрямую зависит расход воздуха через двигатель , а тяга прямо пропорциональна расходу воздуха через него .
А отрыва не случилось потому что скорости не хватало для подъема ПС при наличии торможения. Я давал в отчете расчет что уже на скорости после 190 действовала тормозящая сила 3130 кгс, и уже как бы центровка сдвинулась на 4 процента вперед из-за этого, и в этих условиях для подъема ПС надо было бы переложить стабилизатор на 2 градуса, или РВ на минус 12 ( 4 обычные плюс 2*4=8 на компенсацию), но тогда этого сделано не было , а далее все только усугублялось, росла тормозящая сила ...

---------- Добавлено в 04:26 ----------

"Неизбежным сваливание" сделало 2 секунды удержания штурвала

Сваливание было из-за скольжения на правое крыло возникшее из-за импульса полученного от столкновения с антенной , и из- за повреждения левого крыла и нарушения обтекания его, но на докритических углах атаки - подчеркиваю это, а также из-за падения скорости в результате перевода двигателей на МГ. Штурвал тут ни причем , вернее не очень при чем. Вот ознакомьтесь пжл с частью моего отчета написанного еще в октябре , до отчета МАК.

Необходимо учитывать что впереди по курсу разбега находились препятствия – антенна КРМ, кунг, кирпичная постройка. Поэтому экипаж предпринимал действия по предотвращению столкновения с препятствиями . Тем не менее через 1,25 секунды после отрыва ( 80 метров/64 м/сек) левой плоскостью самолет сносит 9 секций антенны ( общей длиной 16 метров) и повреждает крышу кунга. В момент сламывания и сгибания вперед металлоконструкций антенны КРМ и смятия крыши кунга левая плоскость получает, не может не получить ,импульс вверх - на правый крен. Но МАК говорит об интенсивном кренении именно влево. Привести к этому могли следующие обстоятельства. Элементы механизации левой плоскости- элероны, закрылки и скорее всего предкрылки могли получить повреждения , что могло привести к ассиметрии обтекания левой плоскости относительно правой и более раннему развитию срыва потока на левой плоскости, соответственно уменьшению подъемной силы и кренению влево. И второе. Как известно скольжение при пилотировании на больших углах атаки может привести к сваливанию даже на докритических углах атаки. При этом сваливание происходит именно в сторону отстающего крыла. Происходит это вследствие того , что на отстающем полукрыле увеличивается эффективная стреловидность, что приводит к увеличению боковой составляющей скорости обтекания крыла и ускорению перетекания воздуха к концу крыла, и более раннему набуханию и отрыву пограничного слоя. А обтекание скользящего крыла – наоборот улучшается. По этой причине, а также вследствие увеличения скорости обтекания скользящего крыла по сравнению с отстающим, возникает разница в подъемной силе полукрыльев дающая крен на отстающее крыло, в результате чего оно опускаясь вниз получает дополнительно увеличение угла атаки и далее процесс идет лавинообразно. При сламывании и сгибе антенны самолет находясь уже на больших углах атаки получает сильный импульс на скольжение на правое крыло, что в совокупности с возможными механическим повреждениями левой плоскости, перевешивает импульс на правый крен и приводит к сваливанию с левым креном – на докритических углах атаки. Далее в условиях левого крена происходит столкновение с 3 и 4 опорами ОМИ , при этом удары приходятся на левую плоскость , что опять таки вызывает дополнительное скольжение на правое крыло, и ниже центра тяжести, что дает импульс на опускание носа, далее еще один такой же удар ломающий березу, и столкновение с землей.

Отчет МАКа позволил уточнить эти данные, в частности полученное из графиков скорости новое значение тормозящей силы в размере 8000 кгс привело к пониманию того , что с одной стороны самолет вообще бы не оторвался если бы не убрали РУДы на МГ ( спасибо DSA76 за подсказку в этом направлении), а с другой именно уборка РУДов на МГ привела к катастрофическому снижению скорости непосредственно в момент отрыва и явилась решающим фактором сваливания , но импульс на сваливание дало именно столкновение с антенной и кунгом,так как все-таки ни скорости сваливания, ни критического угла атаки они не достигли, и минимальный шанс, уйти внатяг - имели, но не сложилось....

---------- Добавлено в 05:29 ----------

Следы от торможения легко найти на автодорогах. Присмотритесь, если найдете яркий след: там четко просматривается рисунок протектора, а это означает, что колеса не были заблокированы.

Такой рисунок вовсе не всегда образуется, иначе у нас все дороги были бы им исчерчены, а этого нет.

---------- Добавлено в 06:13 ----------

Неужели никто из действующих пилотов, испытателей не болел и не просчитывал, не имел должной квалификации?
Думаю, как минимум половина. Просто они за гранью этого форума

Знаете, летчики мыслят немного другими категориями .Это больше все-таки вопрос инженерный.Квалификация есть конечно у многих, но еще нужно иметь некоторое нахальство , в хорошем смысле этого слова,основанное на соответствующих знаниях и опыте , чтобы в условиях когда просто и не предполагалось в принципе что можно вообще что-то посчитать из-за практически полного отсутствия исходных данных , кроме отсечек скорости Б/И,, сделать те расчеты и основные выводы задолго до отчета МАК, рискуя конечно быть осмеянным в случае их несоответствия отчету МАК. И еще мне показалось что Вы тот мой отчет и расчет взлетных дистанций не видели, потому что задавали вопросы на которые там есть все ответы.

---------- Добавлено в 06:34 ----------

Как мне кажется, в момент схода с бетона колёса передней стойки должны были на какой-то миг потерять сцепление с грунтом, другими словами, просто оказаться в воздухе. Почему они не оторвались в тот момент? Или я бред несу?
Ещё одна мысль из разряда бредовых: был ли у них шанс разогнаться и взлететь вообще без отрыва передней стойки, "с трёх точек"? Или такой вариант взлёта для ЯК-42 невозможен?

Передняя стойка не создавала тормозящую силу. А основное шасси даже если и на какие-то доли секунды оторвалось от земли - этого недостаточно, чтобы преодолеть инерцию машины весом в 54 тонны и реализовать имеющийся импульс на кабрирование, а дальше опять торможение и все сначала. Если бы разогнался до 300 - теоретически отрыв был бы возможен с трех точек. Но это сами понимаете - фантазии.

 

[serg55]

Вспоминал-вспоминал, но где-то же я видел этот "трамплин".... И вспомнил - фото.... Осталось только человека с простеньким GPS (eTrex например за 4000 руб.) попросить прошагать в направлении КУНга. У меня такой показывает высоту довольно точно, но тут даже не истинная высота важна, а тенденция на определенном расстоянии....

 

[Jinn07]

"Не только амуниция, но и различный инвентарь для тренировочных процессов."

Еще клюшки и ... мобильные телефоны.

Можно спросить у болельщиков этой команды про традиционный груз команды на выездах, на игру.
Болельщики должны знать всё - кто из игроков сколько весит, что с собой команда возит...
В одном уверен - ребята летели на одну игру на пару дней, а не в тренировочно-оздоровительный летний лагерь на два месяца и со своими тренажерами...

Не знаю сколько весит амуниция хоккеиста, но подозреваю, что там много всего из пластика-углепластика.
Для сравнения - боевые доспехи средневекового рыцаря - 30 кг.
Турнирные доспехи рыцаря - до 40 кг, отдельно-рекордные случаи - до 50 кг.

 

[Sergey43]

Знаете, летчики мыслят немного другими категориями .Это больше все-таки вопрос инженерный.

Без данных ни инженер, ни летчик, ни оба вместе не воиспроизведут реальную картину
Хотя похожую каритину можно нарисовать

Даже при наличии всех данных собрать картину событий воедино очень сложно, потребуется огромный резерв времени, спецы всех направлений, включая пилотов и доп испытания
Но и сегодня нет всех данных. В лучшем случае мы имеем 20-30% необходимых данных

Человеку только кажется, что он все постиг и может все объяснить, особенно на первых этапах познания.
Чем больше круг знаний, тем больше граница, за которой незнания .

....в принципе что можно вообще что-то посчитать из-за практически полного отсутствия исходных данных , кроме отсечек скорости Б/И,, сделать те расчеты и основные выводы задолго до отчета МАК, рискуя конечно быть осмеянным в случае их несоответствия отчету МАК

Именно.
Но и данные отсчета БМ тоже могут быть не достоверными! Кто сказал, что датчик оттарирован?
И отчет МАК, палагаю, носит всего лишь предварительный оценочный характер.
Почему поспешили - не знаю.
Но МАК поспешил так же, как и здесь присутствующие, в попытке реализовать свои предварительные (не истинные) заключения
Один из примеров:
Данные скоростей различны от БМ и от МСРП
В то же время: МАК в одном месте делает ссылку на данные БМ, в другом - на данные МСРП
При этом, никак не комментируя, различия данных

Как я понимаю, скорость - первый показатель. МАК игнорировал это
Вы в своем отчете тоже это игнорировали, опираясь только на БМ

Аэродинамика самолета на разгоне и взлете по настоящему практически ни кем не учитывалось
Вами тоже
Необходимые данные для расчета отсутствуют и сейчас. А вы хотели считать без данных МАК, да и МКА не все выдал.
Мало того, ни один расчет не будет достоверен без серии аэродинамических и летных испытаний
Вот так

Оценка аэродинамики, как минимум, необходима для ответа на главный вопрос: почему не взлетили на Рубеже.
Ответ не дал никто!
А предположений множество, включая ваши

---------- Добавлено в 09:48 ----------

Можно спросить у болельщиков этой команды про традиционный груз команды на выездах, на игру.
Болельщики должны знать всё - кто из игроков сколько весит, что с собой команда возит...

Знает все администрация клуба.
Думаю, уже спросили.

 

[Jinn07]

История появления "почти стометрового тормозного следа в конце полосы" тоже вызывает вопросы.
Сразу после катастрофы, специалисты МАКа "тщательно исследовавшие каждый квадратный сантиметр полосы", "следов торможения не нашли".
А спустя двенадцать дней нашли.

Такие вот специалисты.
Находят только то, что ищут в данный момент...

Что интересно - там, где на посадке обычно происходит касание полосы колесами шасси, полоса исчерчена следами от раскрутки колес.
Там, где самолет уже на трех точках начинает интенсивное торможение разогретыми в процессе раскрутки колесами, там на полосе следов нет.

А наш Як и тормозил не в полную силу, и тормозил на той скорости, когда приличный вес с шасси уже снят подъемной силой крыла... А следы все равно нашли...

 

[serg55]

Такие вот специалисты.
Находят только то, что ищут в данный момент...

А наш Як и тормозил не в полную силу, и тормозил на той скорости, когда приличный вес с шасси уже снят подъемной силой крыла... А следы все равно нашли...

ИМХО, надо искать насколько могла просесть передняя стойка, колесо крутилось, но "трепыхалось" за счет повреждения. Возможно этим создавало равномерную тормозящую силу вдоль оси движения..

 

[demfer]

Господин Vik63, мне импонирует Ваше стремление помочь форумчанам разобраться в вопросах как теории, так и практики содержания комментариев. Судя по Вашим отчётам на комментарии, а Вы их с удовольствием делаете, даёт основание полагать, человек не последний в авиации. Только вот теория чаще всего расходится с практикой(фраза относится только непосредственно к расследованию этой катастрофы, я Вас не знаю). Двуличие проявляется. Что это, заказ? С вашего позволения, комментирую отдельные фразы вашего последнего отчёта.
1. "...а отрыва не случилось потому что скорости не хватало для подъема ПС при наличии торможения...". Если судить даже по самописцам скорости самолёт достигал и противоречите себе - он в конце концов то оторвался. Почему он не ушел как "катапульта", вы же вместе с МАКом сняли с него мгновенно "путы" в размере 8000кг.
2. "Сваливание было из-за скольжения на правое крыло возникшее из-за импульса полученного от столкновения с антенной...". Подводите МАК(реабилитация перед форумчанами?). Своими словами - сваливание на левое крыло не причина от столкновения с препятствиями, так заявил МАК. Мощей ему не хватило, это моё мнение.
3. "Цитата" - зачем столько воды, здесь в ногу с МАКом. Знающие поймут в 2-х фразах, а дилетантам...нужно читать более глубже и вникать. Затуманить, отбить охоту на дельные мысли, там вы чаще всего рьяно "доказываете", направляя оппонента в нужное русло.
4. "Если бы разогнался до 300 - теоретически отрыв был бы возможен с трех точек... Но это сами понимаете - фантазии. ". Это не из области фантастики, самолёту хватило бы чуть более 250км/ч, чтобы произвести взлёт по штату, а не с 3 точек.
5. "...Вы тот мой отчет и расчет взлетных дистанций не видели, потому что задавали вопросы на которые там есть все ответы." Частично, отпало желание по вышеназванным причинам.
6. "Квалификация есть конечно у многих, но еще нужно иметь некоторое нахальство , в хорошем смысле этого слова,основанное на соответствующих знаниях и опыте...". Чем то на кого то смахивает.
И в заключении: успехов Вам в продвижении по службе (не удивлюсь, если вы являетесь чиновником "министерства ГА" у министра транспорта России) и защиты "фантастической" антикандидатской диссертации(по теории Шмасса).

 

[A_Z]

тонна топлива - на 20 минут полёта... Ахренительный НЗ...

Во-первых, 20 минут - это крейсерский режим с максимальной нагрузкой. А есть еще режимы максимальной дальности / продолжительности полета.
В-вторых, вы полагаете, что куда приятнее упасть за полкилометра до полосы, после того, как тебя гоняли с основного на запасной и обратно (помнится, был в советское время такой случай)?
ИМХО, "заначка" по топливу появилась в авиации одновременно с появлением на борту бортмехаников.

 

[shmas]

Оценка аэродинамики, как минимум, необходима для ответа на главный вопрос: почему не взлетили на Рубеже.
Ответ не дал никто!
А предположений множество

Еще одна версия у меня нарождается: кажется, 310 рассказывал, что попытка рискованного пролета над ВПП с малыми углами тангажа вызывает сильную периодическую нестабильность подъемной силы (в минус?), когда основное шасси начинает "колбасить". Он же высказал мнение, что это проявление эффекта экрана - близости земли.
Действительно, в экранопланостроении тщательно следят за эффектом Вентури, который проявляется на высотах до 2-х хорд крыла при углах тангажа (угла атаки для нашего случая) до 3-х градусов.
http://engine.aviaport.ru/issues/53/page20.html
("Физика экранного эффекта")
При уменьшении угла атаки до 0 гр. за счет эффекта Вентури может происходить не просто пропорциональное уменьшение подъемной силы Су до 0, она может становится сильно отрицательной при еще положительном угле атаки.
Подозреваю, что концевые части крыла, имеющие отрицательную "крутку", создадут еще большую отрицательную подъемную силу из-за эффекта Вентури - из-за нерасчетного проявления эффект, когда тангаж самолета на разгоне меньше расчетного - от поджатия ПОШ моментом торможения.

 

[demfer]

История появления "почти стометрового тормозного следа в конце полосы" тоже вызывает вопросы.
Сразу после катастрофы, специалисты МАКа "тщательно исследовавшие каждый квадратный сантиметр полосы", "следов торможения не нашли".
А спустя двенадцать дней нашли.

Такие вот специалисты.
Находят только то, что ищут в данный момент...

Что интересно - там, где на посадке обычно происходит касание полосы колесами шасси, полоса исчерчена следами от раскрутки колес.
Там, где самолет уже на трех точках начинает интенсивное торможение разогретыми в процессе раскрутки колесами, там на полосе следов нет.

А наш Як и тормозил не в полную силу, и тормозил на той скорости, когда приличный вес с шасси уже снят подъемной силой крыла... А следы все равно нашли...

Почему не объяснимы. Объяснимы, да к тому же с юзом. Подумайте. Частично освещался, но не в полной трактовке.

 

. Двуличие проявляется. Что это, заказ?

Поэтому если приглядеться внимательно обсуждение ветки ведется 2-7 человеками+на одном из них висят 2-3 ника(даже ошибки в словах одинаковые, люди выдвигают несколько бредовых теорий а с других ников пишут сами себе бурные аплодисменты))..Впечатление что есть цель увести народ от трезвой оценки катастрофы....Может и в самом деле заказ...

 

[shmas]

Впечатление что есть цель увести народ от трезвой оценки катастрофа....Может и в самом деле заказ...

Где-то в блоге прочитал - цена 1 авиаНика 1000 баксов в наше горячее предвыборное время...))