Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

Прав я ( как всегда )

Vik63,
Присмотритесь. Ваш отчет:
"Разница ускорений умноженная на массу самолета даст дополнительную тормозящую силу – 52816 кг*(1,39-0,74 )м/с2 /9,8 (уск своб пад)=3500 кгс."

Здесь вы подсчитали тормозящую силу действующую в течении 1 секунды
Так, как будто изменение ускорений произошло за 1 секунду с 1.39 до 0,74

Хотя данные по ускорениям вы взяли за период времени гораздо больший

Вы ошиблись в определении величины тормозящей силы почти на порядок или в разы
Что скажете?

 

[demfer]

Четыре дня отсутствовал, частично успел перечитать комментарии, не обессудьте если и комментировали моё резкое опровержение версии МАК и её придерживающихся, но мне не встретились они.
Сделаю посыл опровержения с другой стороны: возьмём 2 объекта - самолёт и автомобиль(некоторым, нагляднее), которые разбегаются по ВПП( по асфальту).
1. РУДы самолёта в одном и том же положении (педаль газа автомобиля тоже самое).
2. На педали тормозов самолёта через некоторое время начинаем давить с постоянным увеличением тормозной силы(тоже самое на автомобиле).
Скорость будет расти?
Нет, конечно, до нажатия и на кортком промежутке времени за счёт инерции после нажатия педали тормоза - рост, дальше падение скорости.
Отпустили тормоза - "фантазируйте"!
По версии МАК - рост на всех, практически, участках.

 

[Vik63]

Сообщение от Vik63
Плечо у ПС то же самое что и у ОС. И при той же силе торможения она будет создавать такой же пикирующий момент, правда разрушится конечно.

Стабилизатор и РВ, создавая минус У стаб, на плече относительно основных стоек, легко справится с этим пикирующим моментом. А вот от основных стоек - уже нет.

Секундочку. Плечо относительно ЦТ одинаковое, что у ОС, что у ПС.Это 3,13 м. И одинаковая тормозящая сила на ОС и ПС будет создавать одинаковый пикирующий момент относительно ЦТ.
Только сейчас обратил внимание, что 2 раза у Вас говорится про основные стойки - подчеркнуто.По видимому имели ввиду в каком-то одном случае -переднюю стойку.
И поэтому кабрирующему моменту от стабилизатора все равно с чем справляться - с тормозящей силой от ПС или ОС ( при условии их равенства конечно).

---------- Добавлено в 02:28 ----------

Сила, действующая на колесо в пятне контакта при торможении колес (независимо от механизма торможения - работа тормозов, трение качения и др.) - это единственная сила, связанная с фактом торможения, которая является внешней для самолета. Все остальные силы, которые при этом возникают в разных узлах шасси - это внутренние силы не только самолета, но и этих узлов, и каждая из этих сил в том же месте уравновешена своим "противодействием" (в смысле 3го закона Ньютона).
По этой причине, момент от пятна контакта в установившемся режиме (т.е., если нет существенных угловых ускорений) целиком передается самолету, независимо от конкретной конструкции шасси, и поэтому этот момент всегда надо считать от пятна контакта, не заморачиваясь, как устроена стойка шасси и какого размера колесо.

Как написано - песня! Приятно почитать.

---------- Добавлено в 02:44 ----------

Vik63,
Присмотритесь. Ваш отчет:
"Разница ускорений умноженная на массу самолета даст дополнительную тормозящую силу – 52816 кг*(1,39-0,74 )м/с2 /9,8 (уск своб пад)=3500 кгс."
Здесь вы подсчитали тормозящую силу действующую в течении 1 секунды
Так, как будто изменение ускорений произошло за 1 секунду с 1.39 до 0,74
Хотя данные по ускорениям вы взяли за период времени гораздо больший
Вы ошиблись в определении величины тормозящей силы почти на порядок или в разы
Что скажете?

То же что и всегда. Прав я , как всегда .Юморю немножко, не обижайтесь. Если серьезно - ошибок никаких нет.Все до безобразия просто.
Имеем 2 отрезка времени с 7 по 19 , и с 19 по 34 сек. с соответствующими интервалами скоростей 130-190 и 190 -230. На первом участке ускорение 1,39 м/с2, на втором 0,74 м/с2. Изменение ускорения на 2 участке было вызвано появлением какой-то тормозящей силы . Конечно она не появилась за 1 сек, хотя и такое возможно - нажми летчик резко на тормоза. Но такое допущение не вносит какой-либо ошибки в расчет. Ну пусть момент появления тормозящей силы будет немного размазан вниз и вверх от границы этих двух участков.Для прикидочного расчета который ведется это существенной ошибки не дает.Тем более я был поставлен в рамки исходных данных, может Вы подзабыли - но этот расчет делался еще 3 октября, и в качестве исходных данных у меня были только отсечки времени Б/И.

---------- Добавлено в 03:10 ----------

Сообщение от Vik63
А почему надо учитывать кинематику?

В тележке реактивные тяги образуют не параллелограмм, а трапецию. Одна и та же сила вызывает разные моменты на тормозах и на амортизационной стойке.

Я спросил только потому что знал ,что ничего учитывать не надо. Ну вроде ясность уже внесена.

 

[Aveca]

Я спросил только потому что знал ,что ничего учитывать не надо. Ну вроде ясность уже внесена.

Ну, с точностью до половины (примерно) длины тележки, разницы нет.

Кстати, понятно, почему трапеция, а не параллелограмм. На каждой из верхних реактивных штанг суммируются моменты от двух колес тележек - переднего и заднего. Поэтому плечо приложения силы сделано меньше.
В общем, можно было сразу предположить, что разработчики сделали все как надо.

Вот с передней стойкой так же разобраться... Что-то у меня в прикидках очень высокая чувствительность к поперечному наклону вырисовывается.

 

[Sergey43]

Имеем 2 отрезка времени с 7 по 19 , и с 19 по 34 сек. с соответствующими интервалами скоростей 130-190 и 190 -230.

Судя по графику (усредненой полиноме) ни на одном из двух участков не было равномерного изменения скорости
Т.е. на каждом участке было изменение величины ускорения
(Без полиномы здесь не обойтись, т.к. график скачкообразный)

Вы же взяли на каждом из двух участке ускорение постоянное. Это не так

Изменение ускорения на 2 участке было вызвано появлением какой-то тормозящей силы . Конечно она не появилась за 1 сек,

Вы признаете, что не за 1 секунду произошло изменение ускорения
К примеру, если изменение ускорения произошло за 3 секунды, то и сила торможения меньше, чем вами подсчитанная, примерно, в 3 раза

А если взять ускорение в начале торможение примерно равным 1,2 через 3 сек 0,95
то доп торможение будет примерно 500кГс (без учета лоб.давления), на выходе 200кГс

При тщательном расчете ( это важно) вы получите силу торможения равной 300-800кГс(без учета лобового сопротивления)
Диапазон определен точностью измерения скоростей

.Для прикидочного расчета который ведется это существенной ошибки не дает.

Ошибка ваша и МАК приципиальная. 500кГс или 3500кГс (без учета лобового сопр) - разница большая
Дополнительная Сила торможения вполне преодолима подъемной силой самолета

Отсутствие серьезной силы существеено влияет на вывод:
Главная проблема не в торможении тормозами.
И вероятно на тормоза до 11:59:36 никто не давил

 

[Vik63]

Вы признаете, что не за 1 секунду произошло изменение ускорения
К примеру, если изменение ускорения произошло за 3 секунды, то и сила торможения меньше, чем вами подсчитанная, примерно, в 3 раза

Ну все, приехали. Мне это даже комментировать неудобно.У Вас точно один ник?. Вы мне сейчас одного участника этого форума напомнили. Он все пытался вес вместо массы подставить во второй закон Ньютона. У Вас ошибка того же порядка. Разрешите узнать, у Вас какое образование?

Дополнительная Сила торможения вполне преодолима подъемной силой самолета

Как,как,как?Чем преодолима?

Это Вы обладая такими знаниями , делая такие сообщения, еще и хотите выдавать заключения на чьи то версии? Конечно - форум открытый, любой может. Но это же несерьезно.

 

[Rtc]

Хотел бы напомнить про моменты: - Твёрдое тело находится в равновесии если сумма всех сил, приложенных к данному телу, и их моментов равны нулю.:|

 

[Looking]

Шарнир не имеющий свободы движения Вы обязаны заменить жесткой связью и забыть о нем.

Шарнир не имеющий свободы движения шарниром не является.
Другое дело, выясняется, что кроме этого шарнира, как подсказал Aveca, есть дополнительные связи, усложняющие условия взаимодействия тележки со стойкой. В этом случае да. Плечо момента может быть другим. Как совпадающим с плечом при отсутствии шарнира, так и каким-то промежуточным, причем не обязательно постоянным.
Конкретно надо смотреть на кинематическую схему, наличие пружин, их характеристик и т.д.

 

[баротравма]

Так... с моментом от силовой установки разобрался . Благодарю VIK 63 за положительный отзыв на свои потуги ))))) Теперь к тягам тележки . Экран крошечный , до нормального доберусь через пару дней . Рассмотрел так: тормозной рычаг под осью заднего пневматика толкает передний , являющийся вроде коромыслом , на другом конце которого-также тяга , уже соединенная со стойкой. Если так , то просто при торможении стойка будет наклоняться на значительно меньший угол вокруг подшипника.Но будет ! Возможно , в таком случае этим можно пренебречь и брать пятно контакта для расчета . Если ересь , сожгите .......)))))))

 

[ЛевМих]

Вы признаете, что не за 1 секунду произошло изменение ускорения
К примеру, если изменение ускорения произошло за 3 секунды, то и сила торможения меньше, чем вами подсчитанная, примерно, в 3 раза

Я уже много раз пытался опровергать Ваши запредельно безграмотные бредни и, по крайней мере, дважды отказывался продолжать бесплодную дискуссию с Вами. На этот раз Вы превзошли самого себя, и у меня просто нет слов для опровержения по существу - не пересказывать же школьный учебник физики для 6 (или 7?) класса!
Вы один из самых плодовитых писателей в этой ветке. Умоляю Вас, перестаньте, пожалуйста, зас...ть (засорять) форум демонстрациями своего невежества - все, кто в состоянии его оценить, уже это сделали "про себя", а вот меня уже прорвало в голос.
При этом Вы смеете делать глобальные выводы:

Главная проблема не в торможении тормозами.
И вероятно на тормоза до 11:59:36 никто не давил

Козьма Прутков учил: "Если у тебя есть фонтан - заткни его". Тот самый случай.
Этот пост я удалять не буду, пока Вы не удалите весь свой бред (по крайней мере, Ваши опровержения основ физики и рассуждения о необходимости точности расчетов в 1%). Более того, я готов его периодически повторять - Вы меня таки достали!

 

[Sergey43]

Я уже много раз пытался опровергать Ваши....

Вы просто очередной раз показали свою нервную систему
По сути ни слова не сказано

---------- Добавлено в 09:19 ----------

Ну все, приехали. Мне это даже комментировать неудобно.

Vik63, давайте непосредственно о расчете. Эмоции в сторону

Ведь Очевидно, что ваш расчет дан для падения ускорения с 1,39 до 0,74 в течения 1сек
хотя на самом деле ускорение падало несколько секунд и результат на выходе будет различен

Ведь это так?

 

[ЛевМих]

Однако, собственный момент от ПС в точке приложения аналогичного момента от ОС требует пересчета из-за разноса стоек на 14.95м. Если высота обеих стоек 3.13м, то момент от ПС, в точке крепления ОС, будет в 1.6 раза меньшим.
Если быть совсем точным, то для нахождения момента сил от ОС и ПС в точке расположения ЦТ, требуется пересчет собственных моментов от ОС и ПС в эту точку, поскольку они удалены от ЦТ на разные расстояния.

Вы забыли про синус угла между плечом силы и ее направлением (умышленно выражаюсь по-школьному). Если же вспомнить об этом, то для любой точки (не только для ЦМ) для обеих стоек "эффективное плечо" (включающее синус угла) силы торможения равно высоте этой точки над полосой - поскольку эта сила локализована в пятне контакта колеса с полосой и направлена вдоль полосы.

---------- Добавлено в 10:33 ----------

Вы очередной раз показали свою нервную систему

Однако Вы здесь единственный, кто сумел довести меня до развернутой ругани - хотя малограмотных постов и без Вас немало. Задумайтесь над этим фактом.

Ведь это так?

Нет, не так. Ознакомьтесь, наконец, со школьным курсом механики.

 

[Looking]

Кстати, понятно, почему трапеция, а не параллелограмм. На каждой из верхних реактивных штанг суммируются моменты от двух колес тележек - переднего и заднего. Поэтому плечо приложения силы сделано меньше.

Посмотрел рисунок по приложенному вами документу, спасибо.
Как раз параллелограмм давал бы точную передачу момента торможения на стойку. А там плечо на стойке больше, чем у тормозных рычагов. И момент, передаваемый на стойку будет немного больше, чем общий тормозной.
Получается, что при торможении передние колеса тележки даже слегка разгружаются.
Плечо от торможения будет даже немного больше, чем при отсутствии шарнира, но разница мала и с полным основанием можно брать плечо по пятну контакта.

 

[баротравма]

Посмотрел рисунок по приложенному вами документу, спасибо.
Как раз параллелограмм давал бы точную передачу момента торможения на стойку. А там плечо на стойке больше, чем у тормозных рычагов. И момент, передаваемый на стойку будет немного больше, чем общий тормозной.
Получается, что при торможении передние колеса тележки даже слегка разгружаются.
Плечо от торможения будет даже немного больше, чем при отсутствии шарнира, но разница мала и с полным основанием можно брать плечо по пятну контакта.

Это можно считать ответом на мой вопрос в посте 4474 ? А то как-то никто не соизволил за дракой обратить внимание )))))

 

[serg55]

Еще один интересный момент есть на пленке. Тут разбираться нужно с летчиками или специалистами объективного контроля. По скорости. В конце скорость падает до 186 км\ч и затем снова рост до того же значения, что было до падения. Это падение могло ведь прописаться из-за того, что ПВД встали к наступающему воздушному потоку под углом 19 градусов?... А затем, когда положение самолета изменилось, ПВД вновь стало измерять динамическое давление "правильно"... и на пленке появилась та же скорость, что была до изменения угла атаки... Возможно, что падения скорости и небыло? На вертолете, при полете со скольжением, значение сокрости меняется в меньшую сторону... но убей меня - никогда не акцентировал внимание, с какого угла ПВД начинают "врать".... Хотя при снижении с большими углами атаки, на указатель скорости можно полагаться полностью....

ИМХО, по большому счету это был не взлет, а прыжок с трамплина (и профиль это подтверждает) с последующим ударом одного шасси о крышу КУНГа и последующиму сильному крену. И у меня тогда возник глупый вопрос о высоте - через пару минут понял в чем дело ....

 

[Сергей1961]

Хотел бы напомнить про моменты: - Твёрдое тело находится в равновесии если сумма всех сил, приложенных к данному телу, и их моментов равны нулю.:|

Спасибо Rtc, читаю Ваше сообщение и думаю, что если один человек что-то понимает, то он всегда другому человеку это объяснить может.
Действительно, от момента вывода двигателей на номинальный режим до момента перекладки стабилизатора угол тангажа медленно увеличивался от 0 до 2-ух градусов - сумма моментов всех сил приложенных к самолету была маленькая, но она была и была на кабрирование.
Надо было увеличить кабрирующий момент, то есть переставить стабилизатор еще передней кромкой вниз и "качнуть" штурвал от себя/на себя, что летчики и делали. То, что для подъема передней опоры и последующего отрыва надо было РУД переводить на МГ и обратно на взлетный или выезжать с бетона на траву, это миф. Им просто не хватило длины ВПП, которую они оставили себе - слишком долго катились с РУД 72-74, поздно вывели двигатели на номинальный и не успели переставить стабилизатор в положение соответствующее действительной центровке самолета, которую изначально не знали.

 

[timsz]

ЛевМих, несколько дней назад Вы писали посты по поводу торможения. Процитировать их будет сложно, но высказанные в них суждения мне кажутся ошибочными, так как совпадают с теми, от которых я отказался более тщательно анализируя график.

Что у меня получилось.

Имеем: с момента возникновения максимальной тормозящей силы до сброса РУДов скорость была примерно постоянна - около 225 км/ч. В этот период самолет сошел с полосы, оставив на ней следы торможения.

Получается, что в это время колеса блокировались (насколько позволяла антиюзовая автоматика), тормозное усилие было максимальным и определялось сцеплением резины с бетоном. При этом тормозящая сила примерно соответствовала избытку тяги. То есть было равновесие сил. На грунте тормозящая сила не уменьшилась и по-прежнему была максимальной.

Что думаете?

 

[Vik63]

Vik63, давайте непосредственно о расчете. Эмоции в сторону
Ведь Очевидно, что ваш расчет дан для падения ускорения с 1,39 до 0,74 в течения 1сек
хотя на самом деле ускорение падало несколько секунд и результат на выходе будет различен
Ведь это так?

Не позорьтесь.Вам не стоить более писать здесь.Людей смешите.Здесь вообще темы нет для обсуждения.И еще что-то про полиномы брякаете?С трудом сдерживаюсь чтобы написать что-то более менее приличное. Одного не понимаю,какие цели Вы преследуете, оставляя здесь сообщения? Если есть хоть капля совести и имеете хоть немного уважения к другим участникам - сотрите все свои перлы и удалитесь с форума.Вам надо пройти громадный путь прежде чем что-то вообще написать по этой теме.

 

[serg55]

.
Действительно, от момента вывода двигателей на номинальный режим до момента перекладки стабилизатора угол тангажа медленно увеличивался от 0 до 2-ух градусов - сумма моментов всех сил приложенных к самолету была маленькая, но она была и .

Одно но: тангаж увеличился до 1 и только с отклонение РВ на почти 11 гр (у взлетевшего - всего 4,2 гр) увеличился до 2-х...

 

[greg]

Им просто не хватило длины ВПП, которую они оставили себе - слишком долго катились с РУД 72-74, поздно вывели двигатели на номинальный и не успели переставить стабилизатор в положение соответствующее действительной центровке самолета, которую изначально не знали.

А почему лётчики не знали центровку? Почему не взвешивали багаж?
Что можно отправляться в полёт с такими нарушениями?
Почему наземные службы это не сделали?