Не получается. Если тормозное усилие на бетоне было максимальным для условий сцепления на бетоне (коэффициент около 0.6), то на траве его обеспечить невозможно. Без зарывания на траве максимально возможное торможение (при тех же давлениях задней стойки на опору), как минимум, в 2 раза меньше.Получается, что в это время колеса блокировались (насколько позволяла антиюзовая автоматика), тормозное усилие было максимальным и определялось сцеплением резины с бетоном. При этом тормозящая сила примерно соответствовала избытку тяги. То есть было равновесие сил. На грунте тормозящая сила не уменьшилась и по-прежнему была максимальной.
Там еще наложился и другой взлетный вес, требующий больших скоростей для отрыва. И без торможения условия взлета ухудшились.поздно вывели двигатели на номинальный и не успели переставить стабилизатор в положение соответствующее действительной центровке самолета, которую изначально не знали.
Значит, зарывались немного - появилось существенное трение качения. Должна же быть причина, почему скорость не росла.Без зарывания на траве максимально возможное торможение (при тех же давлениях задней стойки на опору), как минимум, в 2 раза меньше.
Спасибо за благодарность, но я ее не заслужил, ибо не убедил Вас - а Вы, ИМХО, из наиболее вменяемых на этой ветке, и уж Вам не надо тотально самоустраняться с нее.Спасибо Вам, ЛевМих, за Ваш комментарий! Позволю не согласиться. Считаю, что конструкция важна. И если она представляет собой тележку с креплением стойки ч-з свободный шарнир, плечо для рассчета момента нужно брать от оси шарнира.
Я не посягаю на основы физики и готов самоустраниться с ветки, если я не прав в примере.
Если бы описанное Вами имело бы место- это было бы отражено в РЛЭ. Кроме того сказанное Вами практически означает одно, что КБ Яковлева, спроектировало и выпустило в эксплуатацию самолет, у которого скорость на указателе может быть неверной на 30-40 км/ч в диапазоне эксплуатационных углов атаки. Я думаю надо относиться с уважением к конструкторам, так же как и к летчикам.Еще один интересный момент есть на пленке. Тут разбираться нужно с летчиками или специалистами объективного контроля. По скорости. В конце скорость падает до 186 км\ч и затем снова рост до того же значения, что было до падения. Это падение могло ведь прописаться из-за того, что ПВД встали к наступающему воздушному потоку под углом 19 градусов?... А затем, когда положение самолета изменилось, ПВД вновь стало измерять динамическое давление "правильно"... и на пленке появилась та же скорость, что была до изменения угла атаки... Возможно, что падения скорости и небыло?
Аэродинамическая погрешность приёмника полного давления зависит от величины местного угла атаки и угла скольжения, геометрии носовой части приёмника , скорости и высоты полёта. В диапазоне углов скоса потока относительно оси приёмника от -15° до +15°, величина аэродинамической погрешности невелика.
Это, вообще говоря, не верно. Момент силы дает угловое ускорение, а вот тангаж меняется при наличии ненулевой угловой скорости. После появления углового вращения моменты сил снова могут уравновеситься, при этом тангаж будет и дальше меняться, пока новый (противоположный) момент силы не погасит угловую скорость.Действительно, от момента вывода двигателей на номинальный режим до момента перекладки стабилизатора угол тангажа медленно увеличивался от 0 до 2-ух градусов - сумма моментов всех сил приложенных к самолету была маленькая, но она была и была на кабрирование.
Вы не обратили внимания, что ЛевМих писал об установившемся режиме. Это значит, что внутри конструкции шасси нет никаких существенных перемещений (что мы и имеем), рычаг силы при этом неизменный и равен расстоянию от точки приложения силы (пятно контакта) до выбранной оси. Ваш пример - случай существенно нестационарный.Спасибо Вам, ЛевМих, за Ваш комментарий! Позволю не согласиться. Считаю, что конструкция важна. И если она представляет собой тележку с креплением стойки ч-з свободный шарнир, плечо для рассчета момента нужно братьот оси шарнира. Проиллюстрирую...По этой причине, момент от пятна контакта в установившемся режиме (т.е., если нет существенных угловых ускорений) целиком передается самолету, независимо от конкретной конструкции шасси, и поэтому этот момент всегда надо считать от пятна контакта, не заморачиваясь, как устроена стойка шасси и какого размера колесо.
Как же, помню. Коэффициент 1.6 (в данном примере) получен с учетом синуса угла между горизонтально расположенным вектором силы подтормаживания на ПС и ее истинным "плечом" по отношению к точке приложения момента от ОС. Это "плечо" больше высоты стойки, а сила, создающая дополнительный момент на ОС, меньше силы трения в соотвествии с законом разложения векторов. По-простому, момент -это "плечо" на силу, действующую на конце этого плеча, и ему перпендикулярно.
Более того. Я хочу усилить данное утверждение. и скажу следующее. Невозможно в принципе создать конструкцию шасси которая бы могла передавать на фюзеляж тормозящую силу так чтобы создаваемый ею вращающий момент считался не от пятна контакта, а от оси колеса. Тот кто это создаст - для него и вечный двигатель не проблема.Суть того комментария именно в том, что передача момента торможения от пятна контакта на фюзеляж независимо от конкретной конструкции шасси - это прямое следствие 3го закона Ньютона, и именно это дает нам право при оценке пикирующего момента от торможения не заморачиваться подробностями конструкции.
Вообще-то в словах "ноль червончик троечка" есть здравый смысл: ведь МСРП фиксирует приборную скорость ("она на любой высоте однозначно характеризует несущие свойства планера, например сваливание происходит при одной и той же IAS на любой высоте"), а расчеты дают скорость относительно земли. Но, все же, существенные изменения угла атаки должны привести к падению скорости и относительно земли.Если бы описанное Вами имело бы место- это было бы отражено в РЛЭ. Кроме того сказанное Вами практически означает одно, что КБ Яковлева, спроектировало и выпустило в эксплуатацию самолет, у которого скорость на указателе может быть неверной на 30-40 км/ч в диапазоне эксплуатационных углов атаки.Еще один интересный момент есть на пленке. Тут разбираться нужно с летчиками или специалистами объективного контроля. По скорости. В конце скорость падает до 186 км\ч и затем снова рост до того же значения, что было до падения. Это падение могло ведь прописаться из-за того, что ПВД встали к наступающему воздушному потоку под углом 19 градусов?... А затем, когда положение самолета изменилось, ПВД вновь стало измерять динамическое давление "правильно"... и на пленке появилась та же скорость, что была до изменения угла атаки... Возможно, что падения скорости и небыло?
А почему лётчики не знали центровку? Почему не взвешивали багаж?
Что можно отправляться в полёт с такими нарушениями?
Почему наземные службы это не сделали?
В этот период самолет сошел с полосы, оставив на ней следы торможения.
Получается, что в это время колеса блокировались (насколько позволяла антиюзовая автоматика), тормозное усилие было максимальным и определялось сцеплением резины с бетоном.
Одно но: тангаж увеличился до 1 и только с отклонение РВ на почти 11 гр (у взлетевшего - всего 4,2 гр) увеличился до 2-х...
Там еще наложился и другой взлетный вес, требующий больших скоростей для отрыва. И без торможения условия взлета ухудшились.
МСРП фиксирует скорость ту же что и указатель скорости у КВС.Честно говоря,не понял о каких расчетах Вы говорите которые тоже дают скорость . И для чего нам скорость относительно земли?Вообще-то в словах "ноль червончик троечка" есть здравый смысл: ведь МСРП фиксирует приборную скорость а расчеты дают скорость относительно земли. Но, все же, существенные изменения угла атаки должны привести к падению скорости и относительно земли.
А я смотрю на график - 0,0 - "скорость растет 11:59:00 тангаж - 0,7 , "сто девяносто" 11:59:20 тангаж 1,0 и больше НЕ РАСТЕТ и только после 11:59:25, после отклонения РВ на 10,7 гр тангаж к 27 сек. вырос до 2...Не знаю, где Вы видели "до 1" на моей распечатке страницы приложения МАК угол тангажа увеличилсмя "до 2-ух". А у взлетевшего ЯК-42 угол установки стабилизатора соответствовал действительной центровке, поэтому хода руля высоты в 9,7 градуса хватило для подъема передней стойки. У погибшего ЯК-42 стабилизатор не соответствавал и хода РВ 13,6 градуса не хватило.
Это не так, потому что ускорение в данный момент прямо пропорционально силе (не ее производной или интегралу) в данный момент (второй з-н Ньютона) и для определения ускорения не имеет никакого значения, как и в течение какого времени менялась сила до этого.Эмоции в сторону
Ведь Очевидно, что ваш расчет дан для падения ускорения с 1,39 до 0,74 в течения 1сек
хотя на самом деле ускорение падало несколько секунд и результат на выходе будет различен
Ведь это так?
Это, вообще говоря, не верно. Момент силы дает угловое ускорение, а вот тангаж меняется при наличии ненулевой угловой скорости. После появления углового вращения моменты сил снова могут уравновеситься, при этом тангаж будет и дальше меняться, пока новый (противоположный) момент силы не погасит угловую скорость.
Я говорю о динамических расчетах, когда из скорости получаем ускорение для определения сил. Динамика дает нам "истинную" скорость, которая, вообще говоря, не совпадает с приборной. А на закритических углах атаки может существенно не совпадать.МСРП фиксирует скорость ту же что и указатель скорости у КВС.Честно говоря,не понял о каких расчетах Вы говорите которые тоже дают скорость . И для чего нам скорость относительно земли?
С этим полностью согласен.Для падения скорости имелись все основания - рост тангажа и соответственно лобового сопротивления, и падение тяги двигателей.Падение скорости в этих условиях закономерно
кто сделал невозможным разворот самолета в кармане ВПП?
3й закон Ньютона в данном случае утверждает, что в установившемся режиме (при отсутствии заметных ускорений) каждая внутренняя сила в конструкции шасси имеет равное по величине и противоположное по направлению "противодействие". Поскольку это "противодействие" локализовано в том же месте конструкции (но приложено к "ответной" детали конструкции!), то моменты "действия" и "противодействия" полностью уравновешивают друг друга. Так что это прямое и, ИМХО, очевидное следствие 3го закона Ньютона. А принцип относительности Галилея я только помянул в списке фундаментальных законов механики.Извините, но насколько я помню законы Ньютона и принцип относительности Галилея, там нет такого слова - момент.
Уточним позиции. Поднимет ногу или нет самолет определяется балансом пикирующих-кабрирующих моментов относительно ЦТ. Если есть тормозящая сила одинаковой величины - на ПС ли, на ОС ли , для преодоления пикирующего момента от нее требуется один и тот же кабрирующий момент на стабилизаторе.Имелся ввиду вопрос подтормаживания только от передней стойки. Кабрирующий момент здесь на плече вдоль продольной оси до стабилизатора относительно основных стоек. По сему, если есть скорость и стаб и РВ уже эффективны, самолет легко поднимет переднюю ногу, в любом ее состоянии - тормозящем или с разрушенными пневматиками.