Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[mars_208]

На той скорости, с тем стабилизатором и рулями, самолет должен был сразу уйти в небо, как только покинул бетонку. Но не ушел, а бежал еще полкилометра.

Для того, чтобы поднять нос, нужно опустить хвост. А хвост, опускаясь, прижимает основные стойки к земле. Т.Е. основные стойки- это точка опоры и для поднятия носа, на них приходится опираться. Если бы самолет висел в воздухе в нескольких метрах и выше над землей, то тогда ему на шасси можно было бы не опираться (опора была бы на работающее крыло), но разность высоты ВПП и грунта, вряд ли больше нескольких десятков сантиметров.

 

[FANTOMAS]

И торможение было и смещение самолета относительно оси полосы - тоже было. След левой ОС при сходе с полосы:

Подрисовал чёрным цветом соотношение ширины следов колёс на траве.
Под знаком (?) -не совпадает что это 380мм.
И по фонарю ML-121...укладывается прибл.3-и высоты фонаря(3х237мм) от стойки фонаря до ближайшего следа.

 

[Дальний]

Сегодня в 21.00 мск должно быть интервью Сизова по Первому!

 

[Looking]

Но вряд ли спроектировали так, чтобы разница между максимальным давлением и давлением, при котором реализуется максимальное торможение, была большой.

Поняти большая разница - относительно.
Тормоза могли проектировать исходя из того, что при наибольшем допустимом ухудшении состояния они обеспечивали торможение при максимально возможном коэффициенте сцепления. При этом принят, как обычно берется коэффициент запаса. Т.е. максимальное давление, ограниченно условиями работы насоса и прочностью системы - 100 кг/см2.
При самых неблагоприятных условиях (нагрев, износ, наличие продуктов износа между трущимися поверхностями и т.д.) и наибольших усилиях на колесе для торможения достаточно 80 кг/см2, а в реальности при меньшем весе, коэффициенте сцепления колес, хорошем состоянии дисков для торможения, к примеру хватает 50. Вот о чем речь.

 

[Jinn07]

Если бы самолет висел в воздухе в нескольких метрах и выше над землей, то тогда ему на шасси можно было бы не опираться (опора была бы на работающее крыло), но разность высоты ВПП и грунта, вряд ли больше нескольких десятков сантиметров.

Зечем иметь несолько метров высоты?
Самолет после соскока с торца ВПП уже находился в безопорной фазе.
К разнице высот торца и грунта можно добавить ход колес стоек на отбой - даже когда колеса коснулись грунта после соскока, на этих колесах (судя по повреждениям травы) веса самолета не было.
Или был, но весьма незначительный.

В любом случае имеем безопорную фазу после соскока с торца на скорости 230.
Т.е. фактор загрузки передней стойки силами торможения исчезает, а хвост нос так и не перевешивает...

 

[mars_208]

Все-таки на скорости 230 чтобы целиком опираться на крыло, нужен достаточный угол атаки, а его скорее всего не было. Не спорю - крыло разгружало основные стойки..., но насколько???
Я не согласен с тем, что при соскоке, самолет должен чуть ли не рывком вскинуть нос и прыгнуть в небо....Есть же инерция

---------- Добавлено в 19:26 ----------

Зечем иметь несолько метров высоты?

Я имел в виду, что при соскоке на малой высоте при опускании хвоста придется опираться на основные стойки шасси, значит будет пикирующий момент, хоть и меньший . И если высота- уже метры - тогда при опускании хвоста самолет не будет опираться на шасси, и, выбрав необходимый угол, начнет набирать высоту без пикирующего момента от приторможенных основных стоек.

 

[Looking]

В любом случае имеем безопорную фазу после соскока с торца на скорости 230

Вот только 230 ли?

11:59:19 190
11:59:27 210
11:59:28 Командир: Взлетный.
11:59:31 Бортинженер: 220, 230.
11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
11:59:41 Командир: Взлетный, взлетный,
11:59:45 Командир: стабилизатор.
11:59:47 Второй пилот: Что ты делаешь?
11:59:48 Командир: Взлетный.
11:59:49 Бортинженер: Взлетный.

Т.е. от первой команды "Взлетный", до рапорта бортинженера "Взлетный" 21 секунда. При этом уже через 3 секунды рапорт 220, 230. Тяга увеличивается и до торца еще больше 10 секунд.

 

[Jinn07]

Пикирующий момент возникает при торможении колесами основных стоек, а не передней (в данном случае).

Про торможение передней стойкой я ничего не говорил.
Момент, нагружающий переднюю стойку в варианте торможения колес основных стоек, должен был исчезнуть в момент соскока с полосы на грунт основных стоек шасси, и далее, при касании колесами травы, этот момент также должен существенно отличаться в меньшую строну от момента получаемого на бетоне, т.к. трава скользкая.
И сухая трава скользкая, и мокрая трава скользкая...

 

[Jinn07]

Я имел в виду, что при соскоке на малой высоте при опускании хвоста придется опираться на основные стойки шасси. И если это уже метры - тогда при опускании хвоста самолет не будет опираться на шасси, и, выбрав необходимый угол, начнет набирать высоту без пикирующего момента от приторможенных основных стоек.

Все правильно, и когда самолет поднимает нос, опираясь на основные стойки шасси, на эти стойки дополнительно накладывается сила создаваемая стабилизатором с РВ.
Т.е. еще порядка шести тонн.
Самолет выходит на положительный угол, крыло начинает нести, и шасси разгружаются.
Но до того, как крыло понесло, в момент опорного поворота на шасси, на них образуется нагрузка в 60 тонн.
Где следы этой нагрузки на грунте?
Там даже дерн не снят - только трава сбита.

 

[timsz]

Но до того, как крыло понесло, в момент опорного поворота на шасси, на них образуется нагрузка в 60 тонн.

А разве крыло уже не несет? Недостаточно, чтобы поднять самолет, но нагрузка на шасси уже меньше.

 

[ноль червончик троечка]

..... Если самолет в конце полосы давит всем своим весом в 52 тонны на землю (да еще к этому же весу плюсуется 6 тонн от стабилизатора....)... то ни о каком взлете речь вообще не может вестись!... По-вашему получается подъемная сила создается только увеличением угла атаки самолета....

 

[FANTOMAS]

В данном месте идет первое скользящее касание колес + визуальный эффект фотографирования . Кроме того, ширина 380 - расчетная через известную ширину колеса КТ-141-10 (930x305). Там может быть и 400-450. Расстояние между колесами рулеткой не измерялись.

Зачем тогда давать размеры по Вашей ссылке (стр.45)-это фото?

Размеры самолета ЯК-42: http://s61.radikal.ru/i171/1110/58/a7023bd18bc7.jpg

 

[Андрей74]

Единственный выживший в катастрофе самолета Як-42 под Ярославлем 7 сентября бортинженер судна Александр Сизов впервые пообщался с журналистами.

Бортинженер, который продолжает проходить курс реабилитации, рассказал о последних секундах перед катастрофой. По его словам, он почувствовал, что самолет вот-вот разобьется.

«Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем. Немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливаемся, понял, что все… сейчас мы разобьемся», - сказал Сизов.

В момент крушения Як-42 бортинженер почувствовал сильный удар. «Меня спасло чудо, что не пристёгнут был», - сказал Сизов. По его словам, он очнулся уже в воде (самолет рухнул в реку) и стал спасать напарника.

Как сообщает Первый канал, Александр Сизов заявил, что профессию менять не хочет, поскольку много отдал ей, но летать, наверное, больше не будет.

http://www.newizv.ru/lenta/2011-10-...l-o-poslednih-sekundah-pered-katastrofoj.html

 

[Дальний]

Единственный свидетель крушения Як-42 рассказал о последних минутах перед катастрофой
http://www.1tv.ru/

 

[Vik63]

Поняти большая разница - относительно.
Тормоза могли проектировать исходя из того, что при наибольшем допустимом ухудшении состояния они обеспечивали торможение при максимально возможном коэффициенте сцепления. При этом принят, как обычно берется коэффициент запаса. Т.е. максимальное давление, ограниченно условиями работы насоса и прочностью системы - 100 кг/см2.
При самых неблагоприятных условиях (нагрев, износ, наличие продуктов износа между трущимися поверхностями и т.д.) и наибольших усилиях на колесе для торможения достаточно 80 кг/см2, а в реальности при меньшем весе, коэффициенте сцепления колес, хорошем состоянии дисков для торможения, к примеру хватает 50. Вот о чем речь.

Согласен, спасибо за сообщение, учту в расчете.

 

[Толстый]

....- стабилизатор, град....

а что если не секрет за "ямка" вниз на сием графике?

 

[vim1964]

а что если не секрет за "ямка" вниз на сием графике?

Это сбой записи, не стоит обращать внимание.

---------- Добавлено в 23:26 ----------

..... Если самолет в конце полосы давит всем своим весом в 52 тонны на землю (да еще к этому же весу плюсуется 6 тонн от стабилизатора....)... то ни о каком взлете речь вообще не может вестись!... По-вашему получается подъемная сила создается только увеличением угла атаки самолета....

Да, именно так и происходит. В момент подъема ПОШ нагрузка на ООШ максимальна. Некоторое время (около 2 сек.) самолет бежит по ВПП с поднятым носом, и лишь потом происходит отрыв, и ООШ обжимаются.

 

[vim1964]

Быть того не может. Если самолёт с массой 52 тонны давит на грунт с силой 60 тонн - то, пардон, в каком направлении действует подъёмная сила?

Подъемная сила действует в направлении противоположном силе тяжести, то есть вверх. Иначе и быть не может.

 

[Jinn07]

..... Если самолет в конце полосы давит всем своим весом в 52 тонны на землю (да еще к этому же весу плюсуется 6 тонн от стабилизатора....)... то ни о каком взлете речь вообще не может вестись!... По-вашему получается подъемная сила создается только увеличением угла атаки самолета....

Это худший вариант, но если было торможение на колесах основных стоек, и пикирующий момент оттуда нагрузил переднюю стойку так, что она полностью обжалась, то выходит следующее - предположительно установочный угол атаки крыла 1-2 градуса (кто знает точно пусть меня поправит), обжатая передняя стойка отнимает от этого угла один градус.
Крыло по углу атаки выходит практически в ноль.
И реальной подъемной силы на скорости 230 не создает.
Отклоненные закрылки что-то дадут по минимуму, но та сила (ЦД), которую они дадут при нулевом угле атаки крыла будет приложена за опорами основных стоек и сила эта опять-же будет нагружать переднюю стойку.

Но опять-же - в момент схода основных стоек с бетонки на траву пикирующий момент от тормозов должен был исчезнуть как минимум на то время и дистанцию, на которой начинается след основных стоек на траве.
И при касании этой травы, сцепление с ней колес сильно было меньше чем на бетоне.
А в этот момент усилие на кабрирование на стабилизаторе было порядка 6-8 тонн!
А нос как прилип...

 

[kvg970]

А вопрос остаточного давления как раз рассматривался, если не был удален в результате чистки темы, я не могу проверить сейчас 40 страниц - остался он или нет, но его точно поднимал один из участников форума, я сохранил его цитату ( вот логин не сохранил)

Остался - на стр. 26. Там-же рассматривал действия экипажа при развитии ситуации по данному сценарию.

Да, еще подумалось. Если бы было остаточное давление, то почему оно не проявилось раньше, еще на исполнительном старте?

Потому-что всё когда-то начинается и трагедия этого случая в том что это произошло на разбеге(если эта версия
верна).
А проверить эту версию,я думаю,можно без проведения тестовых полётов. Наверняка фильтр сливной магистрали
и гидронасосы сохранились в состоянии достаточном для исследования т.к. всё находится в хвостовой части-
которая не горела. Осмотр фильтра и проверка его пропускной способности подтердит или опровергнет эту верс.
Гонка на стенде НП-72МВ со сливом через фильтр(если он загрезнён) покажет давление в сливной магистрали,
а соответственно и в тормозах при не нажатых редукционных клапанах на разных режимах. Тестовые полёты
ограничить разбегом до максимальной скорости достигнутой 42434 с торможением с нормально установленным
стабилизатором и соответственно откланённым РВ,убедившись в отсутствии увеличения тангажа-прервать взлёт.
Или торможение применить значительно меньше предпологаемого а результаты расшифровки перемоделировать
на предпологаемое торможение. В противном случае велик риск получения АП.
Ещё хотелось высказаться по лётчикам-испытателям, которые до этой катастрофы были для меня глубоко
уважаемыми людьми. После катастрофы оновная часть такими и осталась, а некоторые (Толбоев, Лушников и др.)
откровенно разачаровали своими высказованиями, убедили в правильности поговорки -" Каждый думает в меру
своей испоренности". И потом переносят эту "свою испорченность" на погбший экипаж ,будто находились в
кабине вместе с ними описывая их действия. Прежде чем делать выводы надо распологать достатоным кол.
аргументов и неплохо-бы познакомиться с тем чьи действия Вы описываете,к примеру набрав в Яндексе
"Игорь Жевелов",поговорить с коллегами которые с ними работали.И ,с моей точки зрения, не корректно Вам
оценивать действия лётчиков гражданской авиации т. к. условия сильно разные. К примеру - померещилось
Вам на разбеге что-нибудь вы прекращаете взлёт и заруливаете на стоянку- выяснив что всё нормально
через 30мин. вновь взлетаете. А в гражданской авиации в таком случае, в услвиях Туношны, врядли-бы
удалось вылететь в течении 2дней ,а это спрыв рейса , у Локомотива срыв матча, т.к.УВД по своим каналам
соощило-бы об инцеденте в выше стоящий орган, полевые инспекторы встретили-бы ВС,взяв обяснительные
у экипажа и тех. состава опечатали ВС до прибытия комиссии назначенной подконтрольным управлением.
Всё это подталкивает к необходимости понимать ситуацию и занимает какое-то время и в обсуждаемом
случае увело за "Рубеж" когда взлёт остаётся единственным вариантом.