Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Обоснование стёса колеса на ПОШ у кого нибудь есть? Не ясный до конца вопрос.
Я предположил вчера, что к трению качения добавляется трение скольжения по бетону в короткие промежутки времени, пока колесо развернуто нажатием на педаль - предположим на градуса 4-5 (примерный аналог - колесо у трехколесной тележки в супермаркете). Колесо не блокируется и одновременно с вращением еще и скользит. Не факт что на правом колесе ПОШ не было этого стеса - оно обгорело. Т.е. это результат дополнительной силы торможения, которая, по моему мнению, "сьела" уже на первых 15 секундах около 15 км/час ( вместо ожидаемых 180 было всего 165).
 
Реклама
Люди тут писали, что это оно так горело, а не стесалось, что сажа была на месте стеса, а значит это и не стес был, а место горения, но сам конечно я сажу эту не трогал ...
Может что-то раньше и писалось - может я пропустил. Но про стес обнаружил только вчера на форумавиа (не означает, что абсолютно достоверно):
"...Я вам более весомую причину скажу, чем этот пустяк со следами...МАК не объяснил, не смог или не захотел.....(лишняя работа) откуда стёс на переднем колесе......не от травы, а именно от ровной, твёрдой, абразивной поверхности. Даже если как тут говорят- вручную провернули, крутится..и черт с ним....но откуда стёс? Тем более на свободновращаемся колесе? Вот где вопрос надо задавать.
Второе колесо действительно обгорело....до дыры с внутренней стороны пневматика. Про этот стёс- ни слова. Если вся матчасть была без повреждений......то это как объяснить....увидели другое...зацепились, и забыли про это....тем более вразумительно никто объяснить не может. Что там стёс- это 100%. ..."
 
Looking, на Ваше воображение моего действительно не хватает, я действительно не понимаю что в "корпусе" ЯК-42 отклоняется на 45 градусов, подобно "корпусу" лыжника.
Вы еще спросите: "где лыжи?"
Лыжник разгоняемый снегоходом это утрированная модель ситуации, которая доказывает, что если пропадает тяга (рвется) веревка, объект вместо вашего "клевка вперед" садится на зад (лыжник опрокидывается).
Все на пальцах для понимания дошкольником без расчетов и выкладок.
Вы можете сказать, что там возможно другое соотношение сил и плеч. Но мне главное было наглядно показать, что результат может быть противоположный ожидаемому вами.
Реальные расчеты для реальных соотношений самолета дадут то-же самое. Вы уж поверьте. Просто лениво искать все цифры рисовать и писать подробно. Vik63, кстати, уже это проделовал... Только у него это загромождено и не так изящно, как можно сделать. Лыжник - нагляднее.

---------- Добавлено в 10:52 ----------

Не факт что на правом колесе ПОШ не было этого стеса - оно обгорело. Т.е. это результат дополнительной силы торможения, которая, по моему мнению, "сьела" уже на первых 15 секундах около 15 км/час ( вместо ожидаемых 180 было всего 165).
Даже если бы и было такое, то результат был бы другой. Баланс энергий такой, что к концу взлета, не то чтобы стесалось до дырки, стесались бы уже и диски и часть стойки.
Без торможения "излишнюю" работу двигателей невозможно утилизировать стесом.
 
Переглядите еще раз график, там все есть.

Уважаемый timsz, я благодарен Вам, что Вы меня график посылаете посмотреть, а не дальше, но раз уж беседуем мы с Вами на технические темы, а не о балете, поясните пожалуйста, какой график и в каком месте поясняет увеличение тангажа (кабрирование) при появлении дополнительной тормозящей силы на основном шасси (момента на пикирование) это примерно 11:59:19.
 
Устал я Вам писать об этом же самом - лыжник падает назад именно потому, что корпус назад отклонил - центр масс сместил назад относительно опоры, вот и упал назад. А у ЯК-42 центр массы за опору не отклоняется и вообще не отклоняется.
Неужели трудно понять, что дело не в положении центра масс, а в балансе моментов?
До обрыва баланс давал равновесие, а после обрыва баланс дал результат разгрузки переда и загрузки зада. Удлините вы лыжи и он не упадет, но задняя часть лыж загрузится, а передняя разгрузится. Короткие лыжи лишь делают результат нагляднее.

А тут не надо никакого баланса энергий - вы соревнуетесь на трехколесных велосипедах. Соперник ваш держит руль исключительно ровно, ваш руль постоянно дергается. Кто наберет большую скорость?
Работа силы в 3-8 тонн на пути ее действия не может исчезнуть бесследно. Незначительные путевые колебания сути не меняют, т.к. удлинение пути мизерно (в пределах 1-2%). При торможении тормозами за счет вентиляции тормозов идет рассеяние энергии. Если идет стес из зоны трения энергия не успевает уходить. Большая часть её пойдет на молекулярные преобразования - горение. Чтобы утилизировать всю энергию не хватит шин.

---------- Добавлено в 11:24 ----------

У лыжника нет заднего оперения которое стабилизирует его направление (тангаж) на скорости и нет передней центровки
Будь у него эти два фактора, он бы при обрыве веревки клюнул вперед

Вы рассмотриваете два фактора, а надо пять
Почитайте по термину "принцип суперпозиции"
 
Это если по МАК, а если попробовать рассчитать кратковременное приложение силы в разных точках пневматика (успевает охлаждаться) и силу брать не более 1500 кгс, то разве не получится аккуратный срез резины ? А скорость за 15-20 сек. будет ниже расчетной?
Кратковременным приложением не получится баланс энергии. О чем и разговор. Надо много и долго прикладывать, чтобы при той же тяги получить такое торможение, которое на взлетном не дало по факту превысить 230 км/ч. Хотя без торможения уже летел бы на 260-270
 
Даже если бы и было такое, то результат был бы другой. Баланс энергий такой, что к концу взлета, не то чтобы стесалось до дырки, стесались бы уже и диски и часть стойки.
Без торможения "излишнюю" работу двигателей невозможно утилизировать стесом.
А может и такой результат - маленькая грыжа (вроде не заметная после "козла" на прилете), после перегрузки на разбеге (185км/ч) начала бить бить бить, а дальше уже конечно фантазия как мог произойти "стес" - может и на съезде на грунт, может и на грунте об корягу и дальше отрыв, может и об кунг-фонарь. Все может быть, когда ПС даже не удосужились отправить на экспертизу, а бросили поодаль.
 
Я рассматриваю с 59:02 по 59:18 - 24 нажатия педали и поворот ПОШ минимум на 5 гр. в разные стороны - и это не даст замедление разгона? Ну и стес резины?
Сам путь самолета практически не изменится. А что там куда крутилось до фени. Главное, куда на этом пути (около 2 км) девалась работа, эквивалентная торможению от 3 до 8 тонн. Если грубо принять, что на этом пути усилие росло по линейному закону, то работа будет:
A=2000(30+80)/2=110 000 кДж = 110 МДж.
А средняя мощность тепловыделения около 5 МВт, это где-то мощность тепловоза-рекордсмена.

---------- Добавлено в 12:17 ----------

Вы выборосили факторы влияния. Ваш подход заведомо ошибочен
Докажите влияние.
Заранее сообщаю, что по правилам логики доказывается положительный тезис, т.е. наличие, а не отсутствие.

---------- Добавлено в 12:20 ----------

И такой момент. Рассматриваем очень малый отрезок времени, когда внезапно сброшена тяга, а значимого изменения скорости еще не произошло.
 
Работа силы в 3-8 тонн на пути ее действия не может исчезнуть бесследно. Незначительные путевые колебания сути не меняют, т.к. удлинение пути мизерно (в пределах 1-2%). При торможении тормозами за счет вентиляции тормозов идет рассеяние энергии. Если идет стес из зоны трения энергия не успевает уходить. Большая часть её пойдет на молекулярные преобразования - горение. Чтобы утилизировать всю энергию не хватит шин.

Не совсем так. Виляющее колесо расходует энергию поступательного движения (самолета, тележки супермаркета, неважно чего) на вращательные движения (самолета, тележки супермаркета, неважно чего) вокруг вертикальной оси. И чем выше момент инерции, тем больше расходуется энергия. В колесах же при этом энерговыделение может быть совсем невелико.
 
Реклама
при обрыве веревки - обнулении тяги двигателей, то есть при появлении отрицательного ускорения (от силы приложенной ниже центра массы) - вперед! ВПЕРЕД! То есть (уже спокойным тоном это я) тангаж уменьшится, угу?
до обрыва - сила тяги прижимает вперед, после обрыва - сила инерции. Не факт, что второе больше первого.

У меня вопрос про момент когда Б/М предлагает развернуться, он говорит "11.57.00.7: А че прогрев, мы могли бы в карман туда развернуться и ему бы сказали"
кому и про что они собирались говорить? Про разворот в кармане они должны кому-то(дисп., например) докладывать? И как-то странное слово "туда" - тоесть он уточняет где этот карман - а разве это не очевидно про куда идет речь? Может это конечно своеобразие речи, но как-то странно.

---------- Добавлено в 10:45 ----------

Здесь вы не правы. Не может энергия колебательного процесса испариться в никуда. Поверьте специалисту.
Интересно, а там есть гасители колебаний шимми переднего колеса? может они чудесно справились со своей работой?
 
Ну это все по МАКу... А велосипед, пусть на скорости 40 км/ч не убедил Вас, что нарастание скорости замедлится, а шинам почти ничего? Можно вообще то и модельку сделать в масштабе, чтобы к массе претензий не было..
Еще раз медленно. Или мы имеем реальную тягу двигателей значительно менее той, что нам предлагают, или мы имеем торможение чем-то, хоть якорем или парашютом. Вся эта энергия торможения уходит в тепло и разрушение молекулярной структуры (а в конечном счета опять в тепло). Посредством какой кинематики не имеет значение. Имеет значение лишь способность её утилизации узлом, объектом, где выделяется.
Диски тормозов, парашют - дают возможность эффективного рассеивания в пространстве. Все ваши виляния и стесывания - нет.
 
Чегой-то мы разное смотрим. Вот у меня из приложения к заключению МАК график положения РВ. Тут от слов КВС:"74-76" до "начала отклонения РВ для создания взлетного угла тангажа" положение РВ: 4,8 потом 4,2 и за 2 секунды до начала отклонения 2,9. Отклонили аж на -10,7 потом 2 раза качнули туда-сюда и после перестановки стабилизатора аж -13,9 градусов. Чего-то мы разное смотрим ...
Конечно разное. Распечатайте стр.5 и 6 выложенные тут постов 15-20 назад и сравнивайте скорость, тангаж и РВ.

---------- Добавлено в 13:06 ----------

Диски тормозов, парашют - дают возможность эффективного рассеивания в пространстве. Все ваши виляния и стесывания - нет.
ПС при посадке дала "козла". А куда делась энергия?
 
Вот отклонилось колесо на несколько градусов - самолет не может мгновенно повернуть, он как-бы натыкается на препятствие - амортизатор "поджимается". Это действие очень кратковременно - возьмем 0,2 сек. и тут же колесо поехало снова к осевой - амортизатор распрямляется. Через пол-секунды в другую строну - и так 24 раза. Успеет колесо сгореть? Тем более касаться бетона на скольжение оно будет каждый раз новыми местами.
Вопросы по фото ПС Вам, как апологету теории ее "потертости" :
- откуда взялись кучки золы возле "потертой" ПС?;
- как объяснить формообразования, повторяющие протектор на третьем слое "стертого" пневматика, если протектор имеет только внешний слой/?
 
Если был действительно стес, а не сгорание участка шины, то напрашивается такой вариант. Колесо тянет в одну сторону, а тормозами пытаются удержать направление. Т.к. плечо боковой силы на передних колесах относительно ЦМ много больше плеча торможения одной из сторон на основной стойке, то и сила торможения понадобится много больше. Например раз в 5-8. Тогда получаем само подтормаживание на передней стойке + основное торможение на одной из сторон основной. Тогда порядок энергий нужного уровня.
Но почему это не отмечено экипажем? Это уже весьма нештатная ситуация.
 
--

Здесь вы не правы. Не может энергия колебательного процесса испариться в никуда. Поверьте специалисту.

А здесь не свободные колебания получаются, а вынужденные. Энергия расходуется постоянно.
Это как раскачивать качели с частотой ниже (или выше) их резонансной частоты. Энергия от источника колебаний будет отбираться постоянно, и не только на потери в колебательной системе.
 


Интересно, а там есть гасители колебаний шимми переднего колеса? может они чудесно справились со своей работой?

Гидроцилиндры привода - они же и гасители колебаний.
Но в режим гашения они переходят тогда, когда руление отключено (аварийный режим, свободно ориентируемая стойка).

Само шимми колесной пары много энергии не заберет - энергоемкость стойки небольшая. Если же при шимми успевает передаться значительный поперечный знакопеременный момент на весь самолет, возможны варианты.
Исходя из жесткостей конструкции, высокочастотное шимми погасится на стойке - ее жесткости не хватит разогнать массу самолета в поперечном направлении. А вот низкочастотное, с периодом в герцы - вполне.

---------- Добавлено в 13:26 ----------

Еще раз медленно. Или мы имеем реальную тягу двигателей значительно менее той, что нам предлагают, или мы имеем торможение чем-то, хоть якорем или парашютом. Вся эта энергия торможения уходит в тепло и разрушение молекулярной структуры (а в конечном счета опять в тепло). Посредством какой кинематики не имеет значение. Имеет значение лишь способность её утилизации узлом, объектом, где выделяется.
Диски тормозов, парашют - дают возможность эффективного рассеивания в пространстве. Все ваши виляния и стесывания - нет.

Полная энергия тела не меняется. Если появляется другое движение тела, кроме поступательного, часть энергии тратится на это движение.
 
Энергия от источника колебаний будет отбираться постоянно
Куда будет отбираться и на что тратится, в этом основной вопрос?
Условно имеем упругую связь и демпфирующую связь. Демпфирующая обязана поглощать, а упругая - возвращать.
 
Полная энергия замкнутой системы.

Разумеется. Самолет - замкнутая система. (Даже тяга двигателей заключена в расходуемом топливе.)

Но прирост энергии от работы двигателей не столь существенен. Иначе не было бы никакой проблемы остановить самолет. Выключил двигатели - и он остановился.
 
Реклама
Назад