Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

Я думаю, что уменьшение тангажа для "ном"-"взл" было мало, для того, чтоб его зафиксировал МСРП, в частности благодаря тому, коэффициент упругости сжатой стойки зависит прямо от степени ее сжатия. А сжималась дополнительно она под лействием тормозящей силы.

DSA76, я бы согласился с Вами, но тангаж 2 градуса означает, что пол кабины приподнялся на 50 сантиметров относительно ВПП. "Пружина" передней стойки для "ном-взл" не сжалась, а "растянулась" относительно статического положения самолета при не работающих двигателях.
При таком раскладе как согласиться, что суммарный момент "на пикирование"?! И безусловно "шаг" регистрации МСРП угла тангажа менее 1 градуса.

 

[Jinn07]

Сумел же все это вычислить Vik-63 - почему же мы с вами не сможем этого сделать?

Я не видел где Vik-63 вычислил величину изменения центровки от сдвига ЦД в момент отрыва.
Где это было?

 

[Sibiryak]

Я не видел где Vik-63 вычислил величину изменения центровки от сдвига ЦД в момент отрыва.
Где это было?

А зачем нам "момент отрыва"?
Мы же как раз и стремимся понять - почему этот "момент отрыва" никак "не хотел наступать".

 

[Jinn07]

А зачем нам "момент отрыва"? Мы же как раз и стремимся понять - почему этот "момент отрыва" никак "не хотел наступать".

По тому, как вел себя самолет в момент отрыва, и за отрывом, тоже можно попытаться что-то понять.

 

[DSA76]

DSA76, я бы согласился с Вами, но тангаж 2 градуса означает, что пол кабины приподнялся на 50 сантиметров относительно ВПП. "Пружина" передней стойки для "ном-взл" не сжалась, а "растянулась" относительно статического положения самолета при не работающих двигателях.
При таком раскладе как согласиться, что суммарный момент "на пикирование"?! И безусловно "шаг" регистрации МСРП угла тангажа менее 1 градуса.

Это из разряда стакан "полупустой" или "полуполный".
Хороший вопрос. Я уловил его суть. Нужно посчитать силу, с которой можно сжать ПС на шаг записи на МСРП от положения + 50 см и сравнить ее момент с изменением момента от двигателей. Мне это сделать не под силу, у меня нет данных На практике задача еще более усложнится, т.к изменение режима работы двигателя достаточно растянуто во времени, и параллельно растет скорость, увеличивается момент на стабилизаторе. По факту в момент выхода на "ВЗЛ" "новый пикирующий" момент двигателей, "новый кабрирующий" стабилизатора и все другие моменты могут вновь уравновеситься реакцией передней опоры, "растянутой" на 50+-x см, где х соответствует изменению тангажа на шаг по МСРП (0,66 градуса?). Доказать это предположение мне не хватит знаний.

Предлагаю всем решить следующую прикладную задачу:

Два абсолютно одинаковых борта в идентичной (фиксированной) конфигурации рулей начинают разбег, один (1) на номинале, второй (2) на взлетном. Как соотнесутся Vr1 и Vr2?

Мой ответ: Vr1 < Vr2

 

[Vik63]

Все руки не доходили относительно вопроса возможного изменения тангажа на разбеге по данным предоставленным vim1964 с частотой опроса даже 2 раза в секунду.
Определим момент страгивания.Это 7-16-07-0,5, так как именно с этого момента ровная полочка вертикальной перегрузки =1 начинает свой дребезг. Следовательно до этого момента на самолет действовал пикирующий момент равный тяге двигателей умноженной на плечо относительно ЦТ плюс пикирующий момент от силы торможения ,равной тяге двигателей, умноженной на плечо от плоскости ВПП до ЦТ.РУДы перед страгиванием , как и положено по РЛЭ были равны 75 градусам, что давало тягу 2300 кгс на двигатель, спасибо Бехтиру за дроссельную характеристику. Таким образом пикирующий момент равнялся 2300*2 двигателя *(3,13+0,96 =4,09 сумма плеч)+2300 *3,13 ( для среднего двигателя делаем поправку на уменьшение плеча)=26000 кгс*м. Как четко видно из таблиц, ни перед страгиванием, ни после страгивания и в процессе вывода на взлетный режим тангаж НЕ МЕНЯЛСЯ .Как видно из отчета МАК он озвучил максимальное значение тормозящей силы 8000 кгс, создающей пикирующий момент 8000*3,13(плечо)=25000кгс*м . А мы видим , что даже при бОльшем значении пикирующего момента =26000 кгс*м тангаж другого ЯК-42Д не меняется даже на ПОЛСЕКУНДЫ, таковы нагрузочные характеристики шасси.
Резюме.Не имеется никаких противоречий при разбеге в Ярославле - когда при наличии серьезного пикирующего момента от торможения - тангаж на это никак не реагировал , таковы нагрузочные характеристики шасси готовые воспринимать гораздо большие нагрузки при посадке.Таблицы прилагаю.

 

[Looking]

Уважаемый Looking, отличный пример! В момент обыва веревки снегоход и лыжник двигались с положительным ускорением! Ну теперь-то Вы прозрели?!

Похоже у вас и с воображением напряженка. Сейчас поправим.
Представим, что вас разгоняют таким образом, что для равновесия вы отклоняете корпус назад на 45 градусов. А лыжи короткие 1м. Веревка рвется. И?

 

[Vik63]

Каких слов?

В моем сообщении четко была эта Ваша цитата в мой адрес

Вам придется пересчитать "пикирующий момент от двигателей".
Как бы он не превратился в кабрируюший..

это я и имел в виду.

Если верить чертежу, то опровергаю.
Но этот чертеж какой-то... авиамодельный...

Чертеж реального борта ,там есть его номер даже.

Но Вы так и не определились с фактором его смещения по хорде крыла при изменении угла атаки.

Мне не надо ни с чем определяться, все это у меня учтено, достаточно внимательно прочитать мои сообщения.

 

[DSA76]

Длину ВПП, плз. Если достаточная, то совпадут.

Конкретизирую
Предлагаю всем решить следующую прикладную задачу:

Два абсолютно одинаковых борта в идентичной (фиксированной) конфигурации рулей начинают разбег по бесконечной полосе, один (1) на номинале, второй (2) на взлетном. Как соотнесутся Vr1 и Vr2 (Vr - не рассчетные, а фактические скорости отрыва ПС)?

Мой ответ Vr1 < Vr2 .

 

[Vik63]

Между тем у меня возник такой вопрос при рассмотрении графика скорости.Вот с 33 по 44 сек. скорость изменилась в среднем на 12 км/ч, то есть ускорение составило 0,3 м/с2, соответственно сила тяги=54000*0,3/9,8=1650 кгс . Рассмотрим баланс горизонтальных сил. 19500( 3 двиг на взлетном) -8000 ( как указано МАК - торм сила на этом участке) -2200( Аэрод сопрот.=1,25(плотность)*61,9(скорость)*61,9*150 (крыло)*,006(Сх)/2/9,8=2200) -1650(остаток тяги создающий ускорение)=7650 кгс. А куда делась эта тяга? Ну допустим тяга двигателей не 6500, а пускай даже 6000- за счет пониженных оборотов, еще минус 1500 кгс . Но оставшиеся 6 тонн с лишним куда делись? Почему самолет плохо разгонялся на бетонке с 33 по 44 сек.?
Правда написал быстро, может что-то где -то не учел, надо будет проверить.

Кстати нашел ответ на этот свой вопрос. Для ТРДД тяга сильно зависит от скорости и в общем к моменту отрыва падает относительно скорости ноль на 20-30 процентов к числам М=0,25-0,3 - это из теории. Учитывая что на скорости 230 на разбеге в ярославле М=230/1188=0,19 , то и тяга двигателей будет уже не 6500 , а значительно меньше. И точное значение можем посмотреть у Бехтира - при М=0,19 падение тяги составляет 10 % от взлетной на скорости ноль. То есть реально можно отнять еще 10 % от 18000 кгс - это будет 1800 кгс. То есть из 6 тонн можно смело отнять 2 тонны. Остается 4 тонны. Их можно смело списать на трение качения 54000 *0,03 =1620 кгс. и видимо дополнительную силу сопротивления от отклоненного на 10 градусов РВ.
Таким образом и баланс продольных сил приходит почти в соответствие , с учетом погрешности исходных данных можно считать уже что никакого противоречия нет.И этот вопрос закрыт.

 

[Vik63]

Больше интересуют конкретные цифры. Если что-то могло смещаться, то в какие моменты, в какую сторону, на какое расстояние и с каким весом. Характер же движения (но не силы, понятное дело) можно объяснить.
PS К примеру, что-то находилось в "более передней" центровке, по мере разгона ушло в положение "более задняя", что позволило осуществить отрыв, потом замедление - опять положение "более передняя" - печальный результат.
Пока не разрисованы силы в динамике, картины не получим.

Я этот вопрос и в числах и в динамике рассмотрел досконально, там нет уже непонятных мест, что ,куда и насколько. Больше добавить нечего. Может просто перечитаете?

 

[DSA76]

Что то все смешалось в градациях. Скорость рубежа - это принятие решения, скорость подъема передней стойки это другое, а скорость отрыва третье. Стойку можно и пораньше и попозже поднимать, хрен ровен. А скорость отрыва будет плюс минус одинаковая, если уж совсем в дебри, то на взлетном чуть поменьше за счет вертикальной составляющей тяги.

Моя задача иная. Читайте, Vr - скорость, при которой оторвется П.С. без управляющих воздействий пилотов. Т.е два борта идентичны, конфигурация взлетная, все рули зафиксированы , все органы управления зафиксированы, только у одного РУД на "НОМ", у другого на "ВЗЛ". И погнали по полосе 100х100 км. Задача задана в контексте влияния режима двигателей на скорость реального отрыва ПС.
И мой ответ Vr(ном) < Vr(взл) в терминах, озвученных выше.

П.С. Стойку нельзя ни пораньше не попозже поднимать, хрен НЕ ровен. Доказано Туношной, к сожалению.

 

[DSA76]

Кстати нашел ответ на этот свой вопрос. Для ТРДД тяга сильно зависит от скорости и в общем к моменту отрыва падает относительно скорости ноль на 20-30 процентов к числам М=0,25-0,3 - это из теории. Учитывая что на скорости 230 на разбеге в ярославле М=230/1188=0,19 , то и тяга двигателей будет уже не 6500 , а значительно меньше. И точное значение можем посмотреть у Бехтира - при М=0,19 падение тяги составляет 10 % от взлетной на скорости ноль. То есть реально можно отнять еще 10 % от 18000 кгс - это будет 1800 кгс. То есть из 6 тонн можно смело отнять 2 тонны. Остается 4 тонны. Их можно смело списать на трение качения 54000 *0,03 =1620 кгс. и видимо дополнительную силу сопротивления от отклоненного на 10 градусов РВ.
Таким образом и баланс продольных сил приходит почти в соответствие , с учетом погрешности исходных данных можно считать уже что никакого противоречия нет.И этот вопрос закрыт.

А может тормозящая сила все-таки несколько поболе в этот момент была? Ведь такая сила на стабилизаторе даст ощутимый кабрирующий момент 2780 кгс* высоту РВ над линией ЦТ.

---------- Добавлено в 00:50 ----------

Получается кто быстрее достигнет положим известной теперь цифры 220 км/ч. Но что-то не соображу , кто первый? На взлетном вроде тяга больше? Или тут подводный камень есть?

Нет камней, соотносите скорости, а не время их достижения. По времени на взлетном оторвет ПС конечно быстрее, но на большей скорости, чем на номинале.

 

[Sergey43]

Стойку нельзя ни пораньше не попозже поднимать

Обоснуйте

 

[DSA76]

Да лан вам. Краскосгущательство. И туношна не причем. Так и сказать надо было, что РВ заранее отклонен во взлетное положение. Тут надо лезть в дебри аэродинамики и уточнять, не будет ли срыва потока при этом со стаба из-за раннего взятия РВ. Если нет, то примерно одинаковы, с приоритетом на взлетном.

В своей задаче предполагаю идеальные условия. Больше тяга - > Выше скорость, при которой оторвется ПС, при прочих равных. Задача - в контексте момента от двигателя, препятствующего отрыву ПС.

"Краскосгущательство..." НЕТ! Неуверенность в рассчетах/нерассчет центровки (предустановки стабилизатора) повело экипаж по ложному следу ("Может мы стабилизатор неправильно") и привело к принятию неправильного решения о продолжении взлета ("Взлетный! Взлетный! ... Взлетный! .. Стабилизатор!)) вместо его прекращения!

---------- Добавлено в 01:15 ----------

Обоснуйте

Обосновал выше. Вопрос безопасности.

 

[Sergey43]

Обосновал выше. Вопрос безопасности.

В конечном итоге: не оторвался - тормози ?
Три секунды на раздумье?

Для чего был вопрос: "Как соотнесутся Vr1 и Vr2 (Vr - не рассчетные, а фактические скорости отрыва ПС)?"???
Особенно, упор не "фактические" не понятен

По сути, если разговор о безопасности, все проще:
Расчитал - объявил - услышал доклад - принял решение "взлетать" - не оторвался - тормози

Взлетный/номинал никак не вписываются

 

[demfer]

Конкретизирую
Предлагаю всем решить следующую прикладную задачу:

Два абсолютно одинаковых борта в идентичной (фиксированной) конфигурации рулей начинают разбег по бесконечной полосе, один (1) на номинале, второй (2) на взлетном. Как соотнесутся Vr1 и Vr2 (Vr - не рассчетные, а фактические скорости отрыва ПС)?

Мой ответ Vr1 < Vr2 .

Согласен (ускорение во 2-ом варианте выше, после принятия решения). Но реакция пилота на отклонение РВ после отрыва должна быть адекватной, иначе залетишь..., очень быстро ЦД (фокус самолёта) приблизится к ЦТ. Расчёты отклонения РВ, стабилизатора на отрыв должны быть соответствующими.

 

[Vik63]

Я сознательно беру всегда "пикирующий" в кавычки. В ходе многочисленных обсуждений на ветке, я для себя установил, что во время отрыва ПС самолет совершает сложное движение, являющее суперпозицией вращательного, относительно ЦМ и поступательного (ЦМ смещается вверх). "Пикирующим" моментом, прошу считать моменты всех сил, направленных против вышеописанного движения.

Не ради спора,только ради уточнения формулировок.Если говорим о применении терминов пикирующий-кабрирующий относительно ЦМ, то двигатель расположенный выше относительно ЦМ дает пикирующий момент, а тот который ниже ЦМ - кабрирующий.

 

[timsz]

но тангаж 2 градуса означает, что пол кабины приподнялся на 50 сантиметров относительно ВПП.

Или пол туалета опустился.

 

[timsz]

В своей задаче предполагаю идеальные условия. Больше тяга - > Выше скорость, при которой оторвется ПС, при прочих равных. Задача - в контексте момента от двигателя, препятствующего отрыву ПС.

Эта задача не имеет отношения к реальности, ИМХО. Больше тяга - сильнее штурвал на себя.