Vik63
Старожил
Тоже так думаю.
Тоже так думаю.речь в тексте шла о какой-то монтажной тяге, "железяке", в общем.
Позвольте вмешаться. И тяга, и трение дают пикирующий момент (который парируется в том числе моментом силы реакции опоры). При уменьшении тяги пикирующий момент уменьшается. Какое при этом ускорение - абсолютно не важно, т.к. в системе ц.м. момент силы инерции нулевой. А сила торможения, "приложенная ниже центра масс", была и до этого.Looking, Вы с timsz не братья часом? Я же Вам объясняю: если центр масс между - МЕЖДУ опорами, то "разбалансировка" при обрыве веревки - обнулении тяги двигателей, то есть при появлении отрицательного ускорения (от силы приложенной ниже центра массы) - вперед! ВПЕРЕД! То есть (уже спокойным тоном это я) тангаж уменьшится, угу?
Энергия "на вращательные движения колеса ... вокруг вертикальной оси" - не бог весть какая энергия. Кинетическая энергия собственно вращения/колебания - это капля в море. Остальное расходуется на преодоление сил трения (в осях и пятне контакта с ВПП). А это тепловыделение, а чем и пишет Looking.Не совсем так. Виляющее колесо расходует энергию поступательного движения (самолета, тележки супермаркета, неважно чего) на вращательные движения (самолета, тележки супермаркета, неважно чего) вокруг вертикальной оси. И чем выше момент инерции, тем больше расходуется энергия. В колесах же при этом энерговыделение может быть совсем невелико.
Ну не смешите! У нас механика. Энергия переходит либо в кинетическую, либо в тепло. Иных способов "гашения" и поглощения нет. Амортизаторы тоже греются.Ну это все по МАКу... А велосипед, пусть на скорости 40 км/ч не убедил Вас, что нарастание скорости замедлится, а шинам почти ничего? Можно вообще то и модельку сделать в масштабе, чтобы к массе претензий не было..
---------- Добавлено в 12:42 ----------
А амортизаторы? В них не может гаситься?
При вынужденных колебаниях энергия расходуется только на потери и увеличение амплитуды колебаний (рост собственно энергии колебаний). Но энергия колебаний - мизерна.А здесь не свободные колебания получаются, а вынужденные. Энергия расходуется постоянно.
Это как раскачивать качели с частотой ниже (или выше) их резонансной частоты. Энергия от источника колебаний будет отбираться постоянно, и не только на потери в колебательной системе.
Момент инерции влияет на динамику, т.е. на величину углового ускорения и определяет, наряду с моментами сил, как быстро будет изменяться тангаж. Мы же пока рассматриваем баланс сил и их моментов.1. Помимо веса, нужно учитывать моменты инерции. Не зная распределения хотя бы по стойкам, это не учесть никак. Даже зная развесовку, для точного определения момента инерции нужно знать реальное распределение массы.
Не приступ это - все исключительно верно .Или так "слишком передняя центровка или торможение, будут проявляться примерно одинаково при подъеме ПС, а на этапе разбега и после отрыва - совершенно по разному"
П.С. Сорри - приступ буквоедства ....
У д-36 степень двухконтурности 5-6 и основная тяга создается вентилятором, а никак не соплом.А что если суженное сопло двигателя, чу чуть на мм вверх увести, даже если гандола будет 0град.? Какой градус будет к носу. Да и реактивный двигатель это не ружье прямолинейное, у него свои завихрения струи есть.
Значение тяги любого двигателя (не только проблемного) будет уменьшаться при включенном отборе воздуха на СКВ. Поэтому перед взлетом отбор закрывают.Я хотела сказать не о версии с торможением, а о версии с потерей ускорения из-за потери тяги двигателей. Значение тяги на МСРП не пишется. По стенограмме переговоров можно предположить, что правый двигатель запускался нештатно, а про тягу левого мы почти ничего не знаем, только из заключения МАКа о положении РУДов и параметре оборотов (кстати, о среднем тоже мало знаем). Значение тяги проблемного (ых) двигателя (ей) может как-то зависеть от передачи энергии от двигателей в СКВ. Или нет?
Имеется в виду реактивная тяга. Это полая труба с наконечниками на обоих концах - элемент системы подвески двигателя.Фраза полностью со страницы 8:
К резьбовой проушине присоединяется самолетная тяга. Линия тяги проходит под углом 17 градусов к продольной оси самолета. Проушина до установки самолетной тяги фиксируется на двигателе специальным стопорным устройством. Подвеска двигателя предусматривает также возможность передачи обратной тяги.
И что это за "самолетная тяга"?
Я так понимаю, тяга двигателя пропорциональна оборотам вентилятора. Поэтому можно считать, что она тоже пишется.Я хотела сказать не о версии с торможением, а о версии с потерей ускорения из-за потери тяги двигателей. Значение тяги на МСРП не пишется. По стенограмме переговоров можно предположить, что правый двигатель запускался нештатно, а про тягу левого мы почти ничего не знаем, только из заключения МАКа о положении РУДов и параметре оборотов
А вот этот момент еще не рассматривался.
Не мог после предыдущей посадки сместиться подвес двигателя? Или это полная фантастика?
Периодическое подруливание влево. В большинстве случаев на этом участке разгона момент начала подруливания влево совпадает с торможением самолета, когда его скорость или не растет или растет совсем мало - не более 3,6 км/ч за 0,5 сек. Но в отдельные моменты, особенно в начале разгона, кратковременное торможение было и в положениях, когда педали стоят почти ровно или движутся к этому положению.Верхний - удачный ЯК. У него данные от старта до взлета.
У нашего - до 18 секунды. Отсчеты везде через 0,5 сек. Как обьяснить такую ломаную кривую?
Да вот в чем и загвоздка - МАК считает с 20 сек. Неужели такая явная картина с самого начала им не понятна?Не исключено, что так можно давить на педали тормоза при подруливании, как и предполагает МАК. Возможна, что подруливание влево сопровождалось сознательным левым подтормаживанием, если подруливания было недостаточно, чтобы вернуться на курс. Причина хронического увода самолета вправо предположительна, достоверно не известна - могло быть и подтормаживание правой стойки, могло появиться уводящее вправо усилие от подспущенного правого пневматика ПОШ, мог влиять ветер или разнотяг двигателей - МАК этот вопрос не исследовал. Возможно, некоторую информацию по этому поводу можно было бы "выудить" из графика курса при разгоне - но эта информация пока не оглашена..
А самолет на взлете вращался? Вроде как экипажу так и не удалось повернуть его (вращение самолета - это кабрирование/пикирование или крен).Смотря что вращается. Если это вращение всего самолета вокруг вертикальной оси, то это не так уж и мало.
И заметных колебаний самолета не взлете не было.Я не имел в виду, что много энергии надо на дребезжание колеса и опоры. Но это колебание заставляет менять положение в пространстве всего самолета, вот на это и нужна энергия.
Ну, если разница как минимум в 150 раз Вас не смущает... Гипотетические колебания самолета с амплитудой носа 0,5м - это не более 0,6% от работы тормозящей силы.Совершенно верно. Кроме последнего предложения. Энергия колебаний всего самолета не мизерна.
Если рассматривать версию подтормаживания почти с самого начала разбега, да еще с пиковым усилием под 7 тс (эта цифра исчислена/предположена мной, исходя из скважности пульсаций тормозящей силы на графике скорости) - тогда совсем бледно смотрится версия МАК о постепенном нарастании силы торможения до постоянного значения в 8 тс. Как мы понимаем, почти постоянная по величине тормозящая сила с нарастающим коэффициентом заполнения (до пропадания пульсаций?) - это, скорее, техническая проблема, чем человеческий фактор, ИМХО...Да вот в чем и загвоздка - МАК считает с 20 сек. Неужели такая явная картина с самого начала им не понятна?
Да ради бога. Пока она не гасится, она мала по отношению ко всей работе, оцениваемой величины порядка 100 МДж, а если она гасится, то чем? Куда рассеивается мощь рекордного тепловоза?Энергия колебаний всего самолета не мизерна.
Т.е. Вы в этом сомневаетесь? И велика вероятность, что обороты вентилятора есть и стабильны, а тяги нет?Я тоже понимаю, что тяга должна соответствовать оборотам. Но если бы на практике все было так, как написано в учебнике, наверно, самолеты бы не падали.Прохожий-7 сказал(а):"Я так понимаю, тяга двигателя пропорциональна оборотам вентилятора. Поэтому можно считать, что она тоже пишется."
Не знаю про право, но бывает, что диспетчера "рулят" и на посадке.Цитата: Сообщение от Sergey43 С момента разрешения на взлет никто не имеет права вклиниваться
Скорость самолета маленькая какая-то. А какое это отношение к теме имеет?Только прислали - не пойму это правда или монтаж .
А самолет на взлете вращался? Вроде как экипажу так и не удалось повернуть его (вращение самолета - это кабрирование/пикирование или крен).
И заметных колебаний самолета не взлете не было.
Но энергию колебаний легко оценить через потенциальную энергию в поле тяжести по формуле mgh, где
m=54000 кг - масса самолета,
g=10 м/с² - ускорение свободного падения,
h - амплитуда колебаний в метрах.
Тут проскакивала информация, что тангаж 2° - это подъем носа на 50 см. Колебаний самолета с такой амплитудой явно не было. Возьмем h=0,25 м. Перемножив, получим 132 кДж. Всего! А мы ищем, если не ошибаюсь, на что ушла работа силы торможения не менее 20 МДж (по самым скромным прикидкам 3 тс*800м даст около 23,5 МДж)
Ну, если разница как минимум в 150 раз Вас не смущает... Гипотетические колебания самолета с амплитудой носа 0,5м - это не более 0,6% от работы тормозящей силы.
Только прислали - не пойму это правда или монтаж .http://www.youtube.com/watch_popup?v=zbfZxvsDp3c
С момента, когда штурвал взяли "на себя", темп подруливаний падает. При этом тангаж подрастает до 2 гр. и, предположительно, уменьшается нагрузка на ПОШ. Если причина была в ПОШ (допустим, был подспущен правый пневматик или подтравливал клапан правого поворотного цилиндра или несимметрично работал закольцовывающий демпфер поворотных цилиндров) - тогда влияние РВ на уменьшение темпа подруливаний объяснимо...И далее постоянная борьба с уводом такой стойки...