Jinn07
Местный
Посмотрел внимательно фото взлета (предпоследний кадр от будки привода) - правое колесо передней стойки выглядит на нем хуже левого.
Посмотрел внимательно фото взлета (предпоследний кадр от будки привода) - правое колесо передней стойки выглядит на нем хуже левого.Да стойка у него покоцанная ..
Вначале будут повреждены стойки шасси, затем пойдет гофр по фюзеляжу. и уж только потом сместится подвес двигателя. Тем более истинную перегрузку при предыдущей посадке мы не знаем.А вот этот момент еще не рассматривался.
Не мог после предыдущей посадки сместиться подвес двигателя? Или это полная фантастика?
Если проблема была в правом пневматике ПОШ, то это можно было бы заметить по следам на траве. На фотографиях в отчете МАК эта разница не заметна. Возможно, кто-то из очевидцев разглядывал след ПОШ на траве воочию и поделился впечатлениями на каком-нибудь другом форуме?Посмотрел внимательно фото взлета (предпоследний кадр от будки привода) - правое колесо передней стойки выглядит на нем хуже левого.
Доброй ночи, уважаемый vim1964! Задавал Вам уже вопрос, но еще раз повторю. Точно не могли с отключенным механизмом разворота передней опоры взлетать? Никак не могу найти объяснения "Негде развернуться там". Они ж не первый раз взлетали из Туношны? Да и в наличие в кармане посторонних не верится.Вначале будут повреждены стойки шасси, затем пойдет гофр по фюзеляжу. и уж только потом сместится подвес двигателя. Тем более истинную перегрузку при предыдущей посадке мы не знаем.
Нашел размеры для руления, может пригодится. Но какие размеры кармана и полосы?Доброй ночи, уважаемый vim1964! Задавал Вам уже вопрос, но еще раз повторю. Точно не могли с отключенным механизмом разворота передней опоры взлетать? Никак не могу найти объяснения "Негде развернуться там". Они ж не первый раз взлетали из Туношны? Да и в наличие в кармане посторонних не верится.
Извините, если злоупотребил Вашей готовностью нести свет знаний в массы процитировав свою "фантазию"
Не совсем понимаю предполагаемый Вами сценарий. До исполнительного дорулили и выключили? Или произошел отказ во время разбега? Уточните, пожалуйста, Ваш вопрос.Доброй ночи, уважаемый vim1964! Задавал Вам уже вопрос, но еще раз повторю. Точно не могли с отключенным механизмом разворота передней опоры взлетать? Никак не могу найти объяснения "Негде развернуться там". Они ж не первый раз взлетали из Туношны? Да и в наличие в кармане посторонних не верится.
Извините, если злоупотребил Вашей готовностью нести свет знаний в массы процитировав свою "фантазию"
Спасибо! Получаем 36 м диаметр разворота. Он "впритирочку" на полосе развернется, там ширина примерно 35, ширина кармана - около 70. Но 36 м - это управляя передней опорой в режиме "рулежка". Если ПС "свободна" рулят подтормаживанием основных опор. При этом трудно четко "кривые" поворотов выдерживать, наверное и в кармане можно "не вписаться". Но, скорее всего, версия моя слишком дилетантская, vim1964 меня в этом ранее, в принципе, убедил.Нашел размеры для руления, может пригодится. Но какие размеры кармана и полосы?
Все время рулили с выключенным - тормозами. По-этому и в карман не ехали, трудно, наверное, тормозами рулить с большими углами. Повторюсь, на мысль меня навели: траекторие выезда на ВПП с РД, беседа о каком-то "рычаге", проигнорирован вопрос БИ по пункту карты о режиме управления передней опорой, реакция КВС "Там развернуться негде" на предложение заехать в карман, "повышенная" активность РН на пробеге, версия объясняет торможение.Не совсем понимаю предполагаемый Вами сценарий. До исполнительного дорулили и выключили? Или произошел отказ во время разбега? Уточните, пожалуйста, Ваш вопрос.
При механических колебаниях кинетическая энергия переходит в потенциальную и обратно. Если рассматривать колебания вверх-вниз, то mgh - это максимальная потенц.энергия, в этот момент кинетическая энергия колебательного движения 0. И совершенно не важно, какие ускорения в процессе движения.Я про вертикальную ось, а не про горизонтальную.
Ускорение свободного падения тут не при делах.
Колебание не обязано происходить с ускорением 9.8.
Я делал оценку. Если считать кинетическую энергию через момент инерции, то получим значение того же порядка (ошибка не более 25%, что при разнице величин в 150 раз - сущий пустяк).И считать нужно не через ускорение ЦТ, а через момент инерции, с плечом силы от ПС до ЦТ.
Нашел размеры для руления, может пригодится. Но какие размеры кармана и полосы?
Нашел размеры для руления, может пригодится. Но какие размеры кармана и полосы?
Спасибо! Получаем 36 м диаметр разворота. Он "впритирочку" на полосе развернется, там ширина примерно 35, ширина кармана - около 70
В физике Сила*путь - это работа (точнее, интеграл силы вдоль пути). Работа - это не энергия, а изменение энергии (грубо говоря). Причем любой, а не обязательно потенциальной.Потенциальная энергия.serg55 сказал(а):Интересный вопрос. У меня тоже возник такой: энергия = сила*путь.
Неправда Ваша. При "рыскании" часть кинетической энергии движения вдоль направления взлета переходит в тепло (работа сил трения, которые и вызывают боковое смещение), а часть - в кинетическую энергию поперечного движения, которая в конце концов тоже переходит в тепло (т.к. движение вбок скоро прекращается - у нас ведь "рыскание", процесс колебательный). В этом процессе практически нет никаких потенциальных сил и потенциальной энергии (поперечными силами упругости в "отыгравшей" стойке пренебрегаем - амплитуда этих колебаний слишком мала).Имеем кинетическую энергию движущегося самолета, в какой-то момент времени появляется импульсный рыскающий момент, сбивающий его с курса (например, вывернувшаяся стойка с нарушенными углами, демпферами или прочей геометрией). Самолет поворачивается в сторону, переводя часть своей кинетической энергии в потенциальную, пропорционально моменту боковой силы, приложенной к ПС и смещению продольной оси самолета от первоначального положения.
А вот это правильно. Однако энергия этих "колебаний" (по сути - торможения) - сотни килоджоулей, а мощность тормозящей силы - порядка 5 МВт, т.е. 5 МДж каждую секунду.Таким образом, каждое отклонение от курса требует двойной порции энергии - для увода с курса и для возврата обратно на курс.
А вытекает отсюда обычное торможение трением с эквивалентным выделением тепла. Просто сначала продольное движение частично "переходит" в поперечное, а поперечное уже гасится трением резины о бетон.А стойка долбила, это слышно, и вполне могла давать ударные боковые нагрузки, сбивающие с курса, со всеми отсюда вытекающими.
Это не совсем так. Я в следующем сообщении внес поправку - радиус при нулевой скорости (грубо говоря крюком за ПС). Угол поворота колеса сильно зависит даже на минимальной скорости. А сам радиус (нашел в инете, не знаю насколько достоверно) обратно пропорционален тангенсу угла поворота. В нашем случае 55 гр. тангенс=1,43Ширина полосы - 44метра
Радиус поворота Як42 - 18-20метров
Могли спокойно развернуться даже без кармана
...."
Чисто теоретически такой сценарий возможен, и даже интересен. Но мне трудно себе представить, чтобы экипаж сознательно пошел на такую авантюру.Все время рулили с выключенным - тормозами. По-этому и в карман не ехали, трудно, наверное, тормозами рулить с большими углами. Повторюсь, на мысль меня навели: траекторие выезда на ВПП с РД, беседа о каком-то "рычаге", проигнорирован вопрос БИ по пункту карты о режиме управления передней опорой, реакция КВС "Там развернуться негде" на предложение заехать в карман, "повышенная" активность РН на пробеге, версия объясняет торможение.
Просто мне, неспециалисту, трудно оценить степень авантюрности такого взлета, насколько он граничит с безумием.
Спасибо!
Количество тепла за весь период торможения порядка 100 МДж, пиковое значение мощности превышало 4МВт. По графикам в отчете МАК, если считать пиковое значение силы торможения 8 тонни оценить, хватит ли этого количества теплоты для существенного разогрева материала пневматиков?
... и, поскольку эффективных теплоотводов там не было, эта энергия должна была себя проявить достаточно хорошо, например, в виде дыма, огня.... И должны тогда были бы остаться заметные с первого же взгляда следы на полосе. Однако в первых сообщениях о катастрофе говорилось об отсутствии следов, и не было упоминания о видимых признаках горения шасси.Количество тепла за весь период торможения порядка 100 МДж, пиковое значение мощности превышало 4МВт. По графикам в отчете МАК, если считать пиковое значение силы торможения 8 тонн
Основная часть энергии пережевывается в дисковых вентилируемых тормозах. В условиях посадки им помогает механизация. При таких торможениях при взлете, какие соответствуют оценке МАК их надолго не хватит. При экспериментах после прерванного взлета тормоза интенсивно охлаждали водой из брансбойда.Или все же набегающего потока воздуха достаточно для отвода такого количества выделяющегося тепла (охлаждения пятна контакта)?
Дело в том, что пятно контакта там не одно - колес много, и каждое участвует в торможении (при торможении).Или все же набегающего потока воздуха достаточно для отвода такого количества выделяющегося тепла (охлаждения пятна контакта)?
радиус возрастает втрое = 54 м .Итого площадка примерно 110х110 метров.