Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Все эти мощности, на мой взгляд довольно приблизительные. Взять хотя бы 4000 кВт пикового торможения. Встретил формулу перевода тяги ТВД в л,с. Мощность (л.с.)=0,75*тягу. Получаем 0,75*18000 = 13500 л.с. или 9930 кВт. Что-то у меня вызывает сомнение такие цифры подтормаживания.
Если бы нужно было тщательно исследовать причину такого поведения самолета, то надо сделать модель (уже повторяюсь)
Масштаб 1:20
- линейные размеры в 20 раз (длина к примеру 1,8 м)
- скорость в 20 раз - 180 км/ч - 50 м/сек будет 2,5 м/сек
- разбег в 20 раз - можно взять 100 м
-обьем (масса) в кубе - 8000 раз 54000:8000= 6,75 кг
-мощность в степени 3,5 - 35777 раз. Если перевести тягу в л.с., то N (л.с.)=0,75*P
получаем 0,75*18000:35777 = 0,38 л.с.

Посмотреть:
-задать график нажатия педалей (с подтормаживанием/без, только РН) - школьники сейчас увлекаются программированием PIC контроллеров - задача для них.
-как ведет себя самолет при поворотах ПС, какие силы/мощности/энергии можно измерить, какие вычислить.
-как ведет себя самолет при подтормаживании ОС (такие же измерения/вычисления)

Скорость, курс и прочее измерить просто.
Раньше в кружках юных техников такую модель могла бы сделать группа энтузиастов за короткий срок.
Для упрощения может быть возможно использование электродвигателя 0,38 л.с.(перевести в ватты).
 
Вы про это точно знаете?
И как ведет себя материал дисков, подшипников, ступиц, при такой термообработке?
 
То есть, подтормаживание на взлете могло и не оставить заметных следов? как на полосе, так и на самих тормозах? Вот бы в цифрах увидеть...
 
Где-то видел. Или по ТВ или фото. Детали не помню, но поливали, точно.

Вроде как, возможно кратковременное частичное проскальзывание в зоне контакта, специфика работы антиюза. Но не 100%
 
Looking сказал(а):
Количество тепла за весь период торможения порядка 100 МДж
Нажмите, чтобы раскрыть...
А не многовато? Это количество соответствует кинетической энергии самолета на скорости 230 км/ч. То есть, соответствует работе сил трения при полной остановке самолета. Тут во время разгона должно быть существенно меньше.

---------- Добавлено в 11:16 ----------

Когда нужно, то МАК просто берет настоящий самолет.

---------- Добавлено в 11:16 ----------

RA0SRR сказал(а):
То есть, подтормаживание на взлете могло и не оставить заметных следов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Следы на полосе есть.

---------- Добавлено в 11:18 ----------

Антиюз не должен был работать.
 
Колеса и пр. элементы очень часто водой поливают. Это нормальное явление.
 
Охлаждение тормозов водой - обычная практика, даже после штатных посадок. Тем более, если тормоза без электровентиляторов.
 
timsz сказал(а):
Антиюз не должен был работать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я сомневался, потому и написал, что не 100%...
Да, вспомнил. Было такое сообщение специалистов, что на взлете не работает.
Но если верить расчетам по возможной подъемной силе и учитывая прижимающую силу на стабилизаторе для проскальзывания нужно поболее 8 тонн.

---------- Добавлено в 11:29 ----------

Считается проще сила на скорость:
(8000*9,81)*(225*1000/3600)=4905000 Вт ~ 4,9 МВт
 
Если я правильно разобрался, работать должен, так как никаких датчиков ускорения там нет.
Да, это важнее.
 
Спасибо за комментарий! Технически, получается, возможно.
 
timsz сказал(а):
А это как с трением качения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне вообще непонятно - тяга двигателей 9900 кВт, вдруг торможение эквивалентно снижению мощности вдвое - а скорость не падает? А как в авто, без торможения, а только двигателем?
 
Получил из условия, что от начала торможения до где-то за 60 метров от точки отрыва около 2000 м. И если принять, что закон изменения сил торможения линейный от 3 тонн до 8 тонн. Так грубая прикидка. На самом деле линия не прямая, а скорее выпуклая, максимум не в самом конце отрезка, а немного ранее. И на концах поменее принятых. Оценка грубая, но порядок цифр показывает. Если конечно оценка МАКа по силам правдива.
А что непонятного? На взлетном режиме достигнутая скорость уперлась в 230 км/ч и так не была превышена. Достигнут баланс между тягой двигателя, воздушным сопротивлением и торможением.
 
Последнее редактирование:
В кармане Туношны любой борт развернется самостоятельно. Ил-76 разворачиваются. (где-то выше есть фотки Ана в кармане). Я не уверен, но мне кажется Ваш чертеж показывает минимальные радиусы самостоятельного маневра, а буксировка принудительная осуществляется с отключенным механизмом разворота передней опоры и там радиус ограничен лишь габаритом планера.
 
А может брать в рассчет 250 км/ч? БИ ж не с потолка их зачитал.
 
Можно подсчитать то количество тепла которое должно выделиться от этой тормозящей силы. За интервал времени с 20 по 50 сек самолет прошел по полосе 3300-1400=1900 метров. Все это время действовала тормозящая сила - от 1700 кгс до 8000 кгс., возьмем среднюю в 5000 кгс,на участке в 1900 м., она совершила работу =5000*9,8*1900=93 млн. Джоулей, эта работа эквивалентна количеству тепла равному =93млн/4,187=22235 тыс. калорий, учитывая что калория нагревает 1 г воды на 1 градус, делим 22235 тыс на 100 градусов и 1000 грамм воды в литре получаем число 222 говорящее что на тормозных колодках выделилась энергия способная за 30 сек. нагреть 222 литра воды от ноля до 100 градусов ( то есть изо льда до кипятка) или нагреть 370 литров воды от 20 градусов до 80 градусов, 20-80 для сопоставления с реальным случаем охлаждения тормозов при интенсивном торможении. При этом за эти 30 сек в среднем действовала действовала мощность 93млн. Джоулей/30 сек=3100 кВт. То есть количество выделяемого тепла при таком торможении равно включенному кипятильнику мощностью 3100 кВт работающему в течении 30 сек., или 3000 бытовых кипятильников.
Только эта энергия будет выделяться на тормозных дисках, и только в случае проскальзывания - на пневматиках.
Так что все попытки объяснить замедление другими причинами кроме как торможения основными стойками шасси - бесплодны, это понятно было давно, еще 2 месяца назад.
 
Коллега, не сочтите за попытку "абы поспорить", просто рассуждения...
Разность отчитки БМ и записи по МСРП мы здесь все плотно обсуждали. vim1964 любезно разъяснил всю тежническую подноготную. Получается, "устаревший" тарировочный график ДПСМ установил определенную зависимость Vреальная от Vмсрп, такую что Vреальная > Vмсрп (В момент начала подъема ПС разница составила 15 км/ч). Т.е. при Vмсрп=230 км/ч реальная скорость была больше, причем на столько, что БМ "увидел" 250 км/ч. Далее, УСИМ показывает скорость относительно воздушного потока. А для рассчета кинетической энергии Вам нужна скорость относительно ВПП. При наличии попутной составляющей ветра реальная скорость еще увеличивается.
Кстати, влияние тормозящей силы на отрыв ПС зависит от направления ветра, при встречном 230 км/ч он и на стояночном взлетит.
В общем, сугубо ИМХО, рассчет энергий с применением Vмсрп даст серьезную погрешность. (скорость в квадрате ж)
 
Насколько показывают первые нагугленные данные - радиус разворота АН-12 равняется 15-ти метрам.
Да и, судя по всему. у ИЛ-76 - ненамного больше.
Двигатели, расположенные на плоскостях дают бОльший поворотный момент, чем те, которые расположены в хвосте да и ещё практически на осевой...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация