Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Я также не могу объяснить эту повышенную активность подруливаний. Казалось бы - если тебя сносит вправо - разверни переднее колесо чуть влево на постоянный угол для компенсации увода. Но, возможно, боковое проскальзывание переднего колеса при фиксированном развороте влево будет больше - и, соответственно, будет больше износ резины, чем при пульсирующем подруливании?
Есть у меня еще версия, что все более забивающийся мусором какой-нибудь компонент в сливной магистрали тормозной гидросистемы (фильтр?) мог создавать повышенное давление в тормозах ОС. Возможно, манипуляции вправо-влево поворотными цилиндрами ПОШ могли "расшевеливать" мусор в сегменте сливной магистрали тормозов - и летчики, возможно заметив по манометру такой эффект от подруливаний ранее, пытались оттянуть "наклевывающийся" ремонт на "после Минска"...
Да, график изменения курса при разбеге не помешало бы глянуть... Но пока следствие ведут знатоки - грифа ДСП не снимут... Тем более президентские выборы на носу...
 
Последнее редактирование:
Многие из нас помнят как они привыкали к автомобилю. Ехать вперёд - это нестрашно. Но вот парковаться с включением задней скорости - немного напрягало.
Более того - напрягает даже сейчас, когда пересаживаешься на какой-нить бусик или, к прмеру, грандвояджер.
Потому, что не чувствуешь габаритов.
У командира и второго был весьма небольшой опыт управления ЯК-42. Особенно учитывая то, что все это часы были на протяжении десятка последних лет. Взлёт с разворотом в торце - судя по всему, весьма редкая вещь в его практике.
Вот и не чувствовал габаритов.
Я не психолог, но ведь командир, который до этого говорил вполне по-русски, вдруг, выдаёт странноватую фразу: Развернуться некуда там.
Это может говорить о том, что данное действие (разворот на 180 градусов) командиру не очень (а точнее - очень не) хотелось делать. И он волновался по этому поводу. Сам знаю - когда предстоит делать то, в чём ты не очень уверен - начинаешь волноваться и не следишь за речью.
(ИМХО - не все такие как я, разумеется).
 
Последнее редактирование:
Это в любом случае оценочный расчет, так что погрешность в скорости на понимании результата не скажется. Тем более есть бОльшая погрешность - сила торможения - которую в среднем взяли за 5000 кгс - именно в среднем , по хорошему конечно надо брать интеграл .Думаю точность расчета +/- 25 %, и для понимания меры воздействия торможения на тепловыделение этой точности достаточно.

---------- Добавлено в 12:40 ----------

После 3300 - пошел тангаж - и я отсек этот участок .
 
Предлагаю закрыть вопрос "Может ли Як-42 самостоятельно развернуться в кармане ВПП АП "Туношна"?"
Утвердительный ответ на него дали в самом начале ветки участники форума, имеющие профессиональное отношение к авиации.
Чертеж, любезно предоставленный Serg55, тоже подтверждает возможность разворота.
 
Версия не дилетантская, я следил за ее развитием. Она многое объясняет и устраняет много неясностей .
Но той примененной силы торможения она все равно не объясняет.
При этом получается пилоты взлетали с существенной неисправностью .
Также предполагаю что если сохранился левый пульт кабины , и с учетом того что этот выключатель закрывается крышкой - не составит труда для МАКа определить положение этого выключателя, и думаю скорее всего это они сделали , правда могли наверное и умолчать про это, а то ситуация вообще аховая, больной пилот тормозящий на разбеге да еще и взлетающий с известной существенной неисправностью- вообще ни в какие ворота...
Думаю все-таки маловероятно.
 
Последнее редактирование:
Может!!!
В теории - даже на полосе может! Места хватит!
Но самолёт сам рулить не умеет. Им управляет человек. И если в РЛЭ прописан радиус в 20 метров, это не значит - что любой может уложиться в это прописанные цифры.
 
5.6. Поворот колес передней опоры
5.6.1. Управление поворотом колес передней опоры бустерное с обратной связью.
Система управления включается выключателем "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ", расположенным на левом пульте кабины экипажа. Включение системы возможно при обжатых амортизаторах передней и правой основной опор и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.
Возможны два режима работы управления: малых углов и руления. Режимы работы определяются положением переключателя "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8 град. 30 мин. - РУЛЕЖКА 55 град.", расположенного на левом пульте кабины экипажа. Переключатель управляет краном, распределяющим жидкость между штуцерами распределительно - демпфирующего механизма РДМ-42.
Если выключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает демпфирование. На самолетах с N 11421 дополнительно устанавливается демпфер передней опоры.
В полете опоры шасси убраны, амортизаторы не обжаты и, следовательно, управление отключено. Колеса передней опоры удерживаются в нейтральном положении механизмом фиксации нейтрального положения.
В случае падения давления в основной гидросистеме ниже 30 кг/кв.см колеса передней опоры шасси свободно ориентируются.
5.6.2. Контроль положения переключателя режимов осуществляется по желтому табло "РУЛЕЖКА" и системой "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ".
Табло "РУЛЕЖКА" горит при положении переключателя на "РУЛЕЖКА
55 град.".
Система "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ" срабатывает, если перед взлетом или перед посадкой переключатель режимов находится в положении "РУЛЕЖКА 55 град
(с) Корнеев

Отказ/отключение механизма разворота передней опоры может объяснить многое, что было в Туношне: незаезд в карман, дефиле по ВПП, подтормаживание на разбеге и энергичную работу педалями.
Причиной такого отказа может быть многое, в т.ч. датчик обжатия одной из стоек и т.д.
Необъяснимым может быть только принятие решения о взлете с подобным отказом, поскольку незаметить отказ невозможно.
 
Если имелось в виду подтормаживание для коррекции направления разбега - то да, но только не то мощное подтормаживание которое так сильно замедляло разбег и не давало отрывать стойку. Именно, так как мы от одних неясностей - уходим к другой .
 
Тут на самом деле два варианта.
1. Они были в полной уверенности, что у них впереди бесконечность. Отсюда и взлет на номинале, и "прогулка" по ВПП. Зачем при таком настрое еще и в кармане корячиться?
2. В кармане кто-то был, и экипаж не дал взлетный, чтобы камешками не забросать. Против этой версии говорит МАК и то, что это никак не отразилось на записи переговоров, если не притягивать нежелание разворачиваться.
 
Итак, немного инфы на тему, как он летал на ЯК-42.
Общий налёт КВС - 6954 часа.
Из них в качестве КВС ЯК-42 - 481 час. В качестве КВС стажёра - 228 часов.
Вообще на ЯК-42 (включая когда он был 2П) - 1525 часов.
1525 часов, начиная с 1995-го года!!! За 16 лет!
Вот так и летал...
Да.. и в догонку...
Не обижайтесь, летуны, ладно??
Понимаете, что второй и командир, по авиационным меркам - пенсионеры.
Не знаю, как сейчас, но в СССР, лётчик мог выйти на пенсию после 16 лет работы. На пенсию по выслуге лет. (год считался - за два. У лётчиков-испытателей - за три) На максимальныо-возможные в СССР - 120 латов + 10% за трудовой стаж = 132 лата.
Ну не зря ведь, мужиков-лётчиков, которым около 40-ка переводили в статус "пенсионеров".
Работа и напряжение вытягивает стоооолько, что здоровье садится быстрее, нежели, чем у слесаря-фрезеровщика.
Не думаю, что в настоящий момент, что-либо принципиально меняется.
Ещё раз прошу всех тех, кто летает или летал - не обижаться на слово пенсионер, применимое к вполне молодым людям.
Но правда жизни - она такова.
И не зря такое положение дел существует.
 
Последнее редактирование:
Уже длительное время занимаются ресурсы форума обсуждениями о локальном "стёсе" покрышек колес передней опоры(возможно и основных опор). Причина, как мне кажется, до банальности проста. Внимательно посмотрите графики тангажа, перегрузки, скорости, отклонения РВ, РН с 37 по 42 сек, которые, возможно, дадут объяснение поднятому вопросу. А я поясняю. Самолёт, как не странно, отрывался от ВПП. На 37 сек (за 400м +,- 10% до торца ВПП), достигнув скорости чуть менее 250км/ч (верю БИ и графику kinematika), самолёт начинает отрыв от ВПП(перегрузка в +), после 38 сек, КВС отклонением РВ идёт на выравнивание(перегрузка в -, м.б. боялся попасть в закритические углы атаки?), проваливается(возможно касание ВПП), 40 сек - возвращает РВ в исходное, снова угол тангажа в +, теряет скорость и к 42 сек касание ВПП (за 100м+,- 10% до торца ВПП). Ранее, данное суждение размещал в своём комментарии.
Ответ по потёртости покрышек колёс передней опоры. Передняя стойка была оторвана от ВПП около 5 сек, скорость вращения колёс значительно уменьшилась(если не остановились, при таком тяжелом режиме работы их). Если кто в курсе: при высокой посадочной скорости большегрузных самолётов предусмотрена принудительная раскрутка колёс в воздухе. Скорость, вес высоки: касание - юз(теория Шмасса) и... локальный снос покрышек. Почему неравномерный - результат работы РН.
Кому то обещал, ранее, следам колёс на конце ВПП есть объяснение. Вот моё объяснение (для основных опор, где я предполагаю остаточное давление в гидравлике тормозной системы, ситуация м.б. похуже). Вот с такими колёсами самолёт продолжил разбег, но там другая история.
 
Силу я держу в уме. Описанный мной разбег значительно увеличивает вероятность попадания в "вилы" "ТЯНЕМ-УПИРАЕМСЯ", ведь разбегаться приходится фактически на тормозах, от легкого притормаживания ПС не пошла, ну а потом уже от души "потянули" с "эффектом Лушникова".
Если был отказ , например концевик ПС ("козел?"), выключатель на панели будет в правильном положении. Еще что-то про "кривую" проверку АДР в Заключении и реконструкции было, но я технически не силен "подвести" это под версию.
Самый жирный крест на версии ставит достаточная адекватность экипажа, несмотря на все ошибки. Но с этих же позиций совсем непонятно "там развернуться негде". Если б было "в облом" туда рулить, фраза была б типа "смысла нет", "отсюда взлетим" и т.п., а если б посторонние в кармане были, то никто бы ехать туда не предлагал - 300 м до кармана, все как на ладони.
Вто такая навязчивая идея. "Залип" я на "там развернуться негде"....
 
demfer
Если бы самолет действительно оторвался на 37 секунде, то он бы стал быстрее набирать скорость. Пусть и с касаниями и мелкими прыжками. И если бы при этом скорость была 250, то неизбежно ушел бы полет еще до конца ВПП.
 
ребята, кто там сомневается насчет способности КВС развернуться.
посадка была тем же курсом, что и взлет, 23.
он сел, развернулся и порулил на стоянку.
так что всё он знал про разворот.
и не первый раз он там был.
 
Оставьте эти мысли. Вот коллега подкинул:
Для ЯК-42д:
Минимальный радиус поворота (Rmin), м 18,0
Эксплуатационный радиус поворота (Rэксп), м 27,0
Заход самолета на стоянку на тяге своих двигателей производится по кривой,соответствующей минимальному радиусу поворота самолета (Rmin)
На практике маневр разворота означает: штурвал повернуть до упора, тормоза отпускаем и движемся на МГ. Самый большой радиус "чертит" ПС. над которой сидитэкипаж. Не думаю что такой маневр вызывает сложности при функционирующем механизме разворота передней опоры.
 

Вы думаете самолёт стал взлетать, если бы экипаж оценил обстановку после 16 сек ("великие умы" ещё ничего не предложили за 3 месяца, только поставили крест на экипаже, а у них были секунды). Ресурсы тяги исчерпаны (носовая часть).
 
Абсолютно уместное замечание. Я там поправился:
"Описанный мной разбег значительно увеличивает вероятность попадания в "вилы" "ТЯНЕМ-УПИРАЕМСЯ", ведь разбегаться приходится фактически на тормозах, от легкого притормаживания ПС не пошла, ну а потом уже от души "потянули" с "эффектом Лушникова".

Просто, имхо, при рулении подтормаживанием, ступни не просто находятся на педалях, а занимают при этом положение, при котором малейшее отклонение вперед вызывает торможение. И взятие штурвала на себя сделало торможение энергичным.
Как по мне, звучит логичнее, чем "пилот под таблетками взгромоздил бесчувственные ноги на педали" . .
Правда логика страдает в другом - принятии решения о взлете с таким отказом. Не знаю, насколько это "криминально".
 
Вы знаете, я постарался несколько "подковаться" в вопросе, прежде, чем двигать тему.
Я не найду сечас первоисточник, но примерно звучит методика так:
" при отказе на разбеге механизма разворота передней опоры, направление выдерживайте РН, при необходимости применяйте раздельное торможение (основными стойками) ....." Отказ не считается критическим, полет можно выполнять согласно плану, т.е. до аэродрома назначения.
 
Логичнее, согласен. Но не логичнее переноса навыков с як-40, и в любом случае замыкается на ЧФ. Думаю очень...
 
Последнее редактирование:
Привычка такая, устойчивый навык управления на разбеге..
Мою версию опровергает только то, что ни один здравомыслящий экипаж не займет исполнительный, имея информацию о таком отказе. А версия базируется на том, что, как минимум КВС об отказе знал

---------- Добавлено в 16:44 ----------


Мой разум полностью на Вашей (и Vim1964) стороне в этом вопросе....
Просто я всему пытаюсь найти логичное объяснение, а для "развернуться негде" нашел только изложенное...
Про отказ до 140 км/ч я читал. Но уж если "решили" взлетать, то "че там прерывать-то"...
Спасибо за проявленное внимание.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация