А как грамотно? Торможение - появление силы, которая действовала против направления движения. Колесами - точка приложения этой силы было в месте касания колес шасси ВПП. То есть, не реверс, не парашют, не якорь.как-то неграмотно сказано... ну, в любом случае, зачем?
Уважаемый Отвыкший!Честно говоря думал, что тема затихнет, но раз нет, то постараюсь объяснить своё
понимание.
1 Про какой «увод» Вы говорите?
2. При не работающёй системе управления поворотом носового колеса,
(я правильно понимаю, что речь именно про это?) наибольшую сложность
представляет руление на малой скорости. Лётчик, никогда не делавший
этого ранее, прямолинейного направления выдержать просто не сможет.
Развороты же и взлёт – напротив, никакой сложности не представляют.
Более того, при взлёте с боковым ветром, до скорости порядка 120-140км/час
педалями не смыкают вообще. Просто полностью даётся нога с подветренной
стороны и направление выдерживается её подтормаживанием.
При увеличении скорости и постепенно становящимся эффективным РН
подтормаживание необходимо уменьшать. И когда эффективности РН
становится достаточно для выдерживания направления, подтормаживание
прекращается совсем и дальнейшее выдерживание направления производится
плавными отклонениями РН.
Т.е. первая половина взлёта с не работающей системой управления
носовым колесом производится с педалями, установленными в одно положение.
Что так же позволяет более точно дозировать тормозные усилия.
Стойка при выключении системы разворота самоориентируется за счет пружинного механизма, а РДМ-42 закольцовывает гидрожидкость в поворотных цилиндрах ПОШ через дроссель - получается демпфирование. А теперь представьте, что постороннее включение периодически нарушает проводимость дросселя с одной стороны - симметричный дроссель превратился в шариковый клапан, т.е. демпфер может превратиться из-за грязи в "гидродиод" - и свободно ориентирующаяся в норме стойка при каждом боковом возмущении отклоняется все более вправо до упора!Не думаю, что так. Проще выключить механизм и дальше в обычном порядке.
А с выключенным механизмом, когда стойка свободно ориентируется, взлет в обычном порядке и ничего такого опасного в этом нет.
Выдерживание направления разбега раздельным подтормаживаниема ДО попытки поднятия? почему, зачем - есть варианты?
Тоже случайно чуть-чуть нажались.а ДО попытки поднятия? почему, зачем - есть варианты?
В общем, тут летчики единодушны - тормозить мог только тот, кто взлетал. Или тот, кому нельзя приказать убрать ноги с педалей.Просто, как я уже говорил, "жёстко" поставил ноги на педали, а не держал их практически
"на весу", тем самым мешая мне отклонять педали для выдерживания направления
на взлёте.
так в этом весь и фокус. Если я скажу что кто-то гулял по рельсам и попал под поезд, я тоже не назву его дураком. Но добьюсь своей цели - все его дураком и назвут или так подумают.Вообще, все эпитеты исходят не от МАКа, а от Вас. То есть, дураками пилотов рисуете именно Вы.
Нет, концевики обжатия опор закорачиваются после первого срабатвания даже на посадке контактами реле - и отключить механизм разворота, как я понимаю, может только пилот тумблером в кабине.4. Возможен ли "плавающий" отказ концевика обжатия опор шасси (при этом механизм разворота периодически "отключается" - ПС становится свободноориентированной)?
Ага, а у нормально взлетающего самолета МСРП фиксирует практически идеальную прямую, максимальная погрешность там - те самые 3,6 км/ч от дискретизации.Думаю, это связано исключительно с погрешностью измерения. Представляете, что при этом пассажиры и пилоты ощущают?
...
И?
Ну так надо сначала понять, откуда такая пила берется. Есть большие сомнения, что это действительно так скорость плясала.Ага, а у нормально взлетающего самолета МСРП фиксирует практически идеальную прямую, максимальная погрешность там - те самые 3,6 км/ч от дискретизации.
Частый пилообразный характер подруливаний влево почти без пауз в начале взлета может свидетельствовать о том, ПОШ совсем плохо слушалась педалей . Т.е. нажатие на педаль с большой амплитудой, не приводило, вероятно, к требуемой амплитуде и эффективности подруливания. Возможно, у пилота складывалось впечатление, что удерживание педали направления в нажатом состоянии не разворачивает длительно стойку шасси влево, а она как будто самопроизвольно сама разворачивается вправо, до следующего передергивания педалями.А у нашего - "рваная". Вот ИМХО и надо бросить искать - когда взяли штурвал, РУДы, стабилизатор, и прочее, а искать только тут.
Я уже ранее писал, что потери энергии на колебательное движение легко оценить и они при указанной амплитуде, в предположении, что боковые перегрузки не превышали g, не более 300 кДж (собственно энергия колебаний). Это не те потери, которые мы ищем.Не надо ли рассматривать движение как "колебательное" т.е. вектор изменяется (предположим от оси на 50 см, итого размах лево - право 1 метр). Согласно моим подсчетам потери кинетической энергии - она началась сразу и "откусывалось" сначала около 10% на малой скорости, а к 170 км/ч уменьшилось до менее чем 5
% . Ну это просто по формуле посчитали таблицы Excel. Может не все переходило в рассеяние на тормозах?
Если бы был график курса - было бы видно, насколько эффективны педали при подруливаниях и нет ли признаков нетипичного, "самовольного" поведения рулевых агрегатов ПОШ. Но МАК решил съэкономить на бумаге, похоже... или замять для ясности этот подозрительный момент
Тем не менее - какова в таком случае Ваша версия имевшегося торможения?
Спасибо за подробный ответ. На эту тему было еще сообщение от Лены , оставшееся без внимания и обсуждения. Лично я уделял больше внимания последствиям появления торможения, как мне кажется достаточно подробно разобрав этот вопрос. Вопрос неисправности не отметаю .Если бы грамотные специалисты имеющиеся тут проанализировали и сопоставили Вашу версию,МАКа( касательно выводов о крайне малой вероятности неисправности) и Лены( сейчас просто не помню в чем она заключается), было бы полезно.мне кажется, что вполне достаточно
заклинивания в открытом положении обратного клапана ОК-8А
(на схеме 36) и вполне рабочего загрязнения фильтров 14ГФ49Т-I
(на схеме 21) в магистрали слива.
Все-таки вера забавная вещь.
Ни один из критиканов, да и критиков, заключения МАК,по-моему, не в состоянии наглядно продемонстрировать, в чем же заинтересованность МАК в обвинении пилотов и почему МАК скрывает или не желает установить тех.неисправность.
Сразу оговорюсь, тех.неисправность также выводит из-под подозрений саммит, как и вина пилотов.При этом еще и устраняет недовольство со стороны родственников пилотов, а также летного сообщества.Да еще и соответствовала бы установке самого Дмитрия Анатольевича-пора списать эту рухлядь.
Так что,Наверно, МАК не любит пилотов.
мне кажется, что вполне достаточно заклинивания в открытом положении обратного клапана ОК-8А (на схеме 36) и вполне рабочего загрязнения фильтров 14ГФ49Т-I (на схеме 21) в магистрали слива.
Спасибо за подробный ответ. На эту тему было еще сообщение от Лены , оставшееся без внимания и обсуждения. Лично я уделял больше внимания последствиям появления торможения, как мне кажется достаточно подробно разобрав этот вопрос. Вопрос неисправности не отметаю .Если бы грамотные специалисты имеющиеся тут проанализировали и сопоставили Вашу версию,МАКа( касательно выводов о крайне малой вероятности неисправности) и Лены( сейчас просто не помню в чем она заключается), было бы полезно.
Может мне, конечно, кажется, но на расшифровке МСРП, пики уменьшения темпа роста скорости приходится примерно на моменты активной работы РН (педалями). И наоборот. Естественно, с учетом инертности
При отклонении педалей обе эти системы работают одновременно . Что самостоятельно может привести к возникновению тормозных усилий через магистраль слива в челночных клапанах УГ-128 (на схеме 81) даже без торможения педалями.
Те колебания курса что при разбеге - не думаю что они столь точно пишутся - на МРСП что можно по ним составить картину какаю-нибудь.Он пишется на МСРП
Честно говоря думал, что тема затихнет, но раз нет, то постараюсь объяснить своё
понимание.
1 Про какой «увод» Вы говорите?
_____________________________________________________________________
Спасибо, что уделили внимание и время моему вопросу.
Я говорила. про увод на старте вправо (по видео-реконструкции)
И еще меня беспокоит:
1. Почему самолет рулил до ВПП,как бы избегая углов и на исполнительный встал не по-центру осевой ( КВС рулить разучился? -не думаю.Значит-была причина..)
2. Как мог произойти стес покрышек ПОШ (симметричный,почти до обода),могло ли произойти кратковременное заклинивание (а при ударе подшипники рассыпались и МАК покрутил колеса и забыл про ПОШ)
3.Мог ли такой стес покрышки на разбеге повлиять на тангаж и вообще на взлет?
РS: Мне важно Ваше мнение, но, если не считаете нужным, можете проигнорировать мои дилетанские вопросы.
Я Вас понимаю. И хочу сказать, что не верю той "лапше" на уши....
Еще раз-спасибо.
Летчики сразу узнают в этом обычную практику взлета на Як-40.Частый пилообразный характер подруливаний влево почти без пауз в начале взлета может свидетельствовать о том, ПОШ совсем плохо слушалась педалей .