Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

tipun
Я смотрю, в последнее время тут расследуется вариант, что с передней ногой что-то было не в порядке и экипаж, зная про, это нарочно не говорил про это, дабы не быть записанным.
Мол, потом - исправим. Главное взлететь. Давайте учтём некотрые факты
Им не только взлетать на этой ноге, но и садиться.
Хотелось бы напомнить, что при посадке в Туношне они как раз дали "козла" - не в передней-ли стойке уже тогда были проблемы - а разбираться - диагностика,ремонт - как там с матчастью? - тут стрыв матча хоккеистов - скандал - и в аэропорту не до них - какая стойка !!! Такой движняк-тусовка,первые люди - весь персонал на ушах и хвосты заносит...-вспомните официальную информацию о ходе посадки и погрузки...
 
"11:43:27,2 КВС...до скорости менее (нрзб) прекращаем,далее взлет продолжаем. ..."

что хотел сказать КВС?
 
turinec,

"Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться.
Если он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.
Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем" (Ершов).
Видимо неважно, с пассажирами или без?
 
Последнее редактирование:
Прохожий-7,
"Это все верно, но... Но только если рубеж установлен не "от балды", а сделаны расчеты , исходя из потребных и располагаемых дистанций. "

КВС озвучил скорость подъема ПС 200 км/ч. Потребная дистанция - 2200 м. Длина разбега и отрыва для ЯК-42Д - 1200-1220 м. С одним отказавшим двигателем он бы взлетел, а вот с двумя отказавшими врядли.
 
http://russianplanes.net/ID46314

http://russianplanes.net/ID10829

Что то не такие совсем педали у ЯК-42 как здесь показывали раньше если не ошибаюсь (они не сдвоенные и не на одной цельной платформе).

---------- Добавлено в 23:22 ----------

nadegda***,
Вы меня наверное не правильно поняли. Я хотел сказать, что есть неисправности при которых можно садить пассажиров и лететь, а есть при которых можно лететь, но только без пассажиров. Так вот ПС была из первого по их мнению варианта, а минус один движок из второго (второй вариант так для примера).
 
Последнее редактирование:
Sergey43,
"Они секунд пятнадцать (500м) катились просто так пока на номинал не перешли"

После перехода с МГ на номинальный режим стало пропадать ускорение. При переходе на взлетный - потеря ускорения стала еще больше. Может быть не показалось, а на самом деле с запуском правого были сложности?
 
Прохожий-7,

Да, вопросов больше, чем ответов.
Думаю были причины, поиском которых мы тут и занимаемся.
 

nadegda***,если РУДы и Обороты находятся в соответствии, то двигатели работают нормально. У всех трех - все одинаково

Но вопрос хороший. Добавили обороты на взлетный, а ускорение падать начало. А ведь добавили 4-5тс
Что-то еще влияло. К сожалению график скорости рваный, трудно что-то вычислить
 
Последнее редактирование:
Sergey43,
"Читайте дальше:
"Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений."

- Безусловно.

"Не все так однозначно:
при взлете на двух требуется то, что может не получиться (чему не обучен) и тогда верная смерть"

Почему-то думаю, что опытный экипаж знает, при обнаружении какого отказа, на какой скорости и с запасом какой дистанции продолжать или прекращать взлет.

---------- Добавлено в 20:20 ----------

Sergey43,
"если РУДы и Обороты находятся в соответствии, то двигатели работают нормально. У всех трех - все одинако"

Это к слову о графике. Да?
 
Последнее редактирование:
Давление в гидросистеме поддерживается видимо через редуктор? А мог он отказать и при увеличении газа давление тоже росло?
 



Что Вы нам тут в который раз "Заключение..." пересказываете?
Читать все умеем, не Вы один...
Но уж коли взялись цитировать сей документ - процитируйте то его место, которое (как Вы утверждали не далее, чем вчера), позволяет применить в отношении пилотов понятие "синдром блондинки", которое (понятие) мы так энергично с вами давеча обсуждали.
Вот ваши слова :" В отношении пилотов - это факты и док-ва исходя из ср.объективного контроля и следов торможения на ВПП."
Про "факты и доказательства" не нужно цитировать - не знаю, кто как, а я уже понял, что вы подразумеваете под "фактами и доказательствами".
А вот про "следы торможения" я бы почитал - потому, что если они (следы) были там на самом деле, то означали бы это только одно - тормозные системы самолета были, как минимум, неисправны.
Так что ждем(с)...
 
Sergey43,
"Но еще есть экипаж и БМ, который обороты отслеживает. Это важно для них"

А положение РУДов тоже? Почему КВС и Б/М устанавливают (озвучивают) режим 74-76, а по графику 71.5-74?
 
Последнее редактирование:

Тут что-либо особое вычислить трудно
Простая небрежность экипажа, скорее КВС

Если они легко переключают на взлетный, то значит с двигателями порядок
А посмотрите как двигатели синхронно реагируют на сброс и вывод в режим
Все очень ровно, синхронно, приемисто
 
Последнее редактирование:


Ну - пошло-поехало...
На вопрос отвечайте - где в "заключении" про "следы на полосе"?
Или считать Вас просто треплом?
 
Прошу у Всех прощения - возможно было ранее , но пропустил - на ЯК-42 двигатели реверс умеют делать? ( ну там лопатками , или как еще...)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация