Давайте конкретно. В какой момент времени (мин:сек) они должны были это понять.
Давайте конкретно. В какой момент времени (мин:сек) они должны были это понять.При подъеме передней стойки.
Если Вы настаиваете на цитированном, то у Вас 2 варианта аргументации.Никто не взлетает благодаря "падению оборотов". Взлетают благодаря стабилизатору установленному по центровке. Они переставили стабилизатор и оторвались от грунта, но ударились закрылком о препятствие, поэтому потеряли устойчивость по крену.
Взлет из-за падения оборотов это слишком экзотично.
1.Своевременная оценка ситуации экипажем и
2.принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем,
позволили бы предотвратить авиационное происшествие.
Вы совершенно правы! Странности кругом. И поговорка здесь не работает про черную кошку которой будто здесь нет. Она здесь есть в этих "э", "нрзб", и какие еще аргументы нужны оппонентам не понимаю. Им легче, у них есть МАК, а у нас черная кошка и во всех углах.Что-то очень много "э", "нрзб" и т.п. в местах, удобных МАКу?
Да он и не взлетел. Только оторвался.Взлет из-за падения оборотов это слишком экзотично.
По памяти. Не точно: 20-25тсПоделитесь кто знает, какая максимальная тормозящая сила, когда пилот ЯК-42 давит на тормоза?
1.1.79 КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала. После взятия колонки штурвала "на себя" и при ее удержании в этом положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости (максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента, усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу).
я не знаю, конечно но я понимаю что что-то не так (типа колесо подспустило) на мотоцикле например когда вижу что вот с той горочки он катит не как обычно...Давайте конкретно. В какой момент времени (мин:сек) они должны были это понять.
Но, по-любому, тормозить на скорости выше скорости принятия решения психологически тяжело. Преодоление этого барьера тоже требует времени.
Если Вы настаиваете на цитированном, то у Вас 2 варианта аргументации.
.
И сразу по тормозам со всей мочи?конечно но я понимаю что что-то не так (типа колесо подспустило) на мотоцикле например когда вижу что вот с той горочки он катит не как обычно...
А Вы сразу заметите, если мотоцикл несколько лошадок будет не выдавать? И даже если будет подозрение, сразу на обочину?Меня сразу поразило неужели экипаж не заметил что разгон идет нештатно?
Оно было не маленьким, а почти нормальным.Ведь много раз взлетали. а тут по поводу маленького ускорения на разгоне они не проявляют совершенно никакого беспокойства. Такое ощущение, что они в первый раз взлетают на номинале и не знают как оно должно быть.
Ну тогда послушайте Отвыкшего. Он все точно расписал.я не знаю
МАК уже дипломатично намекнул на это официально и в манере как он это умеет делать.1) Найти и предъявить обществу ошибку в расчетах Vik63. Я такой ошибки не смог найти.
2) Заявить, что исходные данные для этих расчетов (основные материалы МАК) - фальшивые.
А Вы сразу заметите, если мотоцикл несколько лошадок будет не выдавать? И даже если будет подозрение, сразу на обочину?
Ну долго ведь не держат обычно...Да неужели тормоза удерживают ЯК-42 при работе двигателей на взлетном режиме?
понимание того, что своими небрежными действиями до возникновения нештатной ситуации экипаж сам себя поставил в положение:"угадай из кучи недоделанного и непроверенного правильный ответ" продвигает к тому, что вариант сделать это своевременно практически
Ну вот, с этим уже ни как нельзя не согласится. Конкретно и понятно.понимание того, что своими небрежными действиями до возникновения нештатной ситуации экипаж сам себя поставил в положение:"угадай из кучи недоделанного и непроверенного правильный ответ" продвигает к тому, что вариант сделать это своевременно практически исключен.Допустим гипотетически, стаб., как писал Антонов, был бы реально 5(с земли -то не проверяли), к примеру, они и знать бы не знали, сколько им щелкать-это раз.Во-вторых, а если это не стаб.?Пощелкал до стопора и что?
Время и дистанция ушли.Здравствуй кунг.
А на трассе, по которой просто каждый день ездите? С разной загрузкой, с разным ветром?Скажем так на трассе по которой тренируюсь каждый день - замечу.
Вот, уже есть сомнения. А там надо эти сомнения преодолевать за доли секунды.А сразу на обочину или нет - ну тут условия другие...
А можно чуть подробнее? Замечу, что на АВВАКУЛЕ, где преобладали профессионалы, в ожидании заключения МАК не было даже намеков на возможность существенной фальсификации.МАК уже дипломатично намекнул на это официально и в манере как он это умеет делать.... у Вас 2 варианта аргументации.
1) Найти и предъявить обществу ошибку в расчетах Vik63. ...
2) Заявить, что исходные данные для этих расчетов (основные материалы МАК) - фальшивые. Тогда все это обсуждение не имеет смысла.
Ну долго ведь не держат обычно...
А так например если даже Боинг чуть задерживается на тормозах и на взлктном - то тихонечно все равно ползет...
Ну тут да... Я писал уже - что в принципе какой-нит оповещатель - который бы предупреждал что динамика разгона не та - можно было бы использовать...(конечно по данным загрузки самолета).А на трассе, по которой просто каждый день ездите? С разной загрузкой, с разным ветром?
Здесь ссылка http://aviaforum.ru/threads/30915&page=554А можно чуть подробнее? Замечу, что на АВВАКУЛЕ, где преобладали профессионалы, в ожидании заключения МАК не было даже намеков на возможность существенной фальсификации.
МАК посчитал, что слишком маловероятен отказ двух узлов тормозной системы одновременно. Но МАК не заметил, что сигнализация "к взлету не готов" отключается на приборной скорости 150 км/ч. Отказ одного-единственного редукционного клапана (стояночного тормоза) на той скорости, на которой МАК насчитал "появление тормозящей силы", дает как раз такие последствия и не регистрируется. Вероятность отказа одного клапана совсем не такая маленькая, как двух. Экспертиза клапанов после катастрофы могла не выявить "плавающую" неисправность, Мордатый приводил пример такой неисправности именно этого типа клапана. Да, в описанном Мордатым случае завод был заинтересован солгать об отсутствии неисправности, но всё же совсем не исключен вариант, что проверка на заводе действительно неисправности не показала, аналогично проблеме с приводом РН Боинга.МАК вполне логично допускает, что неисправность тормозной системы маловероятна, базируясь на объективной статистике.