Прекратили бы взлёт и были бы они точно там же. Только по земле, сквозь вагончик и без вариантов.Ну так что, никто так и не скажет, где и на основании чего экипаж должен был прекратить взлёт?
Только без всяких "если ", "МАК сказал...", и т.д., и т.п.
А "на основании пункта РЛЭ... в..."
Вы же прекрасно знаете, в РЛЭ отражены далеко не все возможные ситуации, и такой ситуации как неподъем ПС там попросту нет, как и многих других. Окончательное решение всегда за КВС. Наблюдал за сотнями страниц спора и не высказывался , так как вопрос просто предельно ясен. Уж извините что ссылаюсь, но сами попросили -без "МАК сказал..", если подымете мой отчет по этой катастрофе опубликованный
еще за месяц до отчета МАК- то там будет простой расчет, вот он
6.Оценка пути потребного для остановки ЯК-42 со скорости 210
Оценим возможность остановки ЯК-42 после неотрыва стойки на скорости 185, взяв запас времени на принятие решения и уборку РУД на МГ. Пусть исходя из этого торможение началось на скорости 210( 58 м/сек) – за 1000 метров до конца ВПП, учитывая ускорение замедления на посадке в размере 1,55 м/с2 и пересчитав его на вес в Ярославле = 52816 получим значение ускорения= 46500/52816*1,55 = 1,36 м/с2 -таким образом потребное для полной остановки самолета время составит 58/1,36=43 секунды , а необходимая дистанция- 43*58/2=1250 м. Учитывая что согласно таблице дистанций самолет находился на скорости 210 на расстоянии 1000 м до конца ВПП – он имел техническую возможность прервать взлет и произвести торможение до конца ВПП или с незначительным выездом на грунт.
Здесь 1,55 м/с2 использовалось как ускорение замедления другого ЯК-42 с посадочным весом =46500 снятое с расшифровки . Учитывая что тот ЯК садился с большим запасом по полосе и прекратил активное торможение на 150 км/ч, то можно предположить , что реальное замедление при экстренном торможении еще больше, то есть возможно и выезда за ВПП бы не было вообще, и уж в любом случае он бы никогда не доехал ни до кунга ни до антенны КРМ. Вот - пожалуйста - без МАК.
Отчет и график МАК все это подтверждает. Как видно в момент времени 11-59-25-30,
выявлен факт неподъема ПС на определенной экипажем скорости 200, при этом отклонение РВ составило против обычных 4 градусов - 10 !! - в 2,5 раза больше ,а потом и 10,7 градусов, ,
что еще должно случиться в этих условиях чтобы не прекратить взлет? Чтобы "рога" в руках остались, или двигатели оторвались и вперед улетели?
Далее - на третьей секунде после скорости принятия решения и выявившегося на ней неподъема ПС, в момент 11-59-28-20 КВС командует - Взлетный, чем и совершает , как я считаю , грубейшую ошибку,
так как имелись и основания и возможности для безопасного прекращения взлета. Могу только предположить что причиной ошибки явилось следующее, КВС прекрасно знал что он начал разбег не с начала полосы, более того, в нарушение РЛЭ, реальный разбег с выводом двигателей на номинальный начался только на расстоянии 700 метров от начала ВПП, то есть был пустой пробег по ВПП около 400 м ( как указано и в моем отчете и видно из графика МАК) ,
возможно именно поэтому , хотя номинально и находясь на скорости принятия решения и имея полное право такое решение принять,КВС посчитал что полосы для прекращения взлета у него уже нет и принял такое решение. Но от такого объяснения никому не легче , так как практически эту ситуацию он создал сам , своими руками .
Никакая другая логика здесь неприменима.Цепочка принятия решения проста -неясность на скорости принятия решения- прекращение взлета, все остальное - пустая болтовня.
Я не собираюсь обвинять кого-то, это не мое дело, только разбираюсь в причинно-следственных связях в этой ситуации, и без обсуждений действий экипажа здесь не обойтись, как бы горько кому-то ни было выслушивать это, и хотел бы добавить , что не у одного экипажа есть семьи, они есть и у пассажиров, и в их интересах и интересах других пассажиров досконально разобраться и выявить все способствующее этой катастрофе.
Сообщение от Отвыкший
Продолжая взлёт - вероятность взлететь, хоть и не большая, но была.
Совершенно верно. Было бы намного хуже, чем вариант в Гвардейском (Ту-134).Тут КРМ + столбы бетонные - "капец" полный.
Они бы ушли стопудово. Сняли бы угол тангажа, т.к. были бы и скорость и обороты
нормальные. После случайного перевода РУД на МГ - шансов уже было 0.
Извините - но все это очень ошибочное суждение. Взлететь на тормозах они не могли никак, у них был только один мизерный шанс - если бы убрали РУДы на МГ, что собственно случайно и случилось.
Очень простой расчет. Тормозящая сила в 8 тонн на плече до ЦТ =3,13 создает пикирующий момент = 8000*3,13=25000 кгс*м. , что равнозначно как если бы центровка сдвинулась от фактической =24,65 % на 10 процентов вперед ( так как момент от 1 процента САХ =4,6 м равен 54000 кгс *0,046 м=2500 кгс*м, то для пикирующего момента 25000 кгс*м сдвиг центровки=25000/2500= 10 процентов).В этих условиях, на центровке как бы 24,65-10 =14,65 ( предельная -18) , необходим стабилизатор = (18-14,65) /2 +12 =13,7 градуса( 0,5 градуса стабилизатора на каждый процент центровки плюс к предельному в 12 градусов для 18 процентов). Чего в реальности нет. Или для того стабилизатора на который они переставили- 9,5 градусов - РВ должны быть отклонены на (13,7-9,5)*(3~4) +4= 17~21 градус на кабрирование - а они и 14 еле вытянули.(Пояснение 3-4 градуса РВ на каждый градус стабилизатора плюс штатные 4 градуса РВ для условий взлета со стабилизатором по центровке). Никак они не могли оторваться при таком торможении.
Помогла им поднять ПС - только уборка РУД на МГ, что позволило уменьшить пикирующий момент от двигателей на (6000-1000(разница тяг взлетной на скорости 230 и оборотах около 65 % при уборке РУД))*0,96 (плечо)*2 двигателя=9600 кгс*м. или что дало как бы сдвиг центровки назад на 9600/2500= 4 процента САХ назад. Центровка стала как бы 14,65+4=18,65 %, и для того чтобы поднять стойку на этой центровке и стабилизаторе 9,5 - необходим РВ = 11,7( стаб для центровки 18,65) -9,5( имеющееся фактически)=2,2 и умноженное на 3~4 (градус РВ на каждый градус стаб) =7~9 градусов РВ плюс к штатным 4 градусам( когда стабилизатор по центровке)=11~13 градусов РВ. Нетрудно заметить на графике - что только после падения оборотов до 65 % при РВ=11-13 - начал медленно расти тангаж, пока не создался взлетный угол 6,7 градусов, и далее после пропадания тормозящей силы резко начал расти тангаж. Далее я уже подробно писал.
Таким образом, только уборка РУД помогла им оторвать стойку , и одновременно практически убила все шансы на дальнейший взлет, так как в результате на отрыве упала скорость до 186 и после удара об антенну и кунг ( перегрузка 1,57 на графике) самолет из-за скольжения на правое крыло и повреждения левого - получил сваливание с левым креном до выхода на критические углы атаки.