Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

МАК сделал неправильный вывод - конструктивно УГ149 сделан таким образом, что его выходная сливная магистраль одновременно является и дополнительной входной - это сделано для экономии количества челночных клапанов в педальных тормозах. Т.е. жидкость с выхода УГ149 правого пилота поступает на сливной штуцер (вход/выход) УГ-149 левого пилота и идет к тормозам. Сила торможения зависит от большего давления, создаваемого одним из двух последовательно включенных редукционных клапанов. Достаточно заклинивания в закрытом состоянии ОК педальных УГ149 или подзасорения сливной магистрали на этом участке - повышенное давление из-за затрудненого слива не даст быстро растормозиться тормозам, причем симетрично, т.к. слив общий - естественно, если перед этим на тормоз нажимали.
Аналогичные клапана УГ149 стоят и в стояночной и аварийной системах торможения. Там есть свой отдельный ОК на эти две системы.
Но как утверждает МАК, заклинить ОК практически не может. Рассмотрим возможность попадания мусора в ОК, из-за чего он, наоборот, немного не закрывается полностью - т.е. рассмотрим отказ, вызванный посторонними включениями в гидрожидкость. Тогда, при подзасорившемся сливном участке гидропроводки (от кабины пилотов, т.е. от педалей тормозов и РДМ-42 ПОШ) возможна ситуация, что повышенное давление подзасоренной сливной магистрали поступит через приоткрытый мусором ОК на сливной штуцер УГ149 (на самом деле это вход-выход!). Безразлично - будут ли это клапана УГ149 педального, аварийного или стояночного тормоза - результат будет одинаков - затянутое торможение даже после кратковременного подтормаживания.
Но возможен еще один источник создания повышенного давления в подзасорившейся магистрали слива, даже без нажатия на тормоз - это РДМ-42.
В случае подзасорения сливной магистрали РДМ-42 будет, вероятно, нечетко управлять колесом ПОШ, т.е. поворот колеса может быть непропорционален перемещению педалей разворота ("Не четко рулит"?). И именно в моменты подруливания через РДМ-42 в подзасоренной сливной магистрали могли быть кратковременные периоды с повышенным давлением, когда неполностью закрытый из-за постороннего включения ОК мог пропустить к клапанам УГ149 жидкость, вызывая несанкционированное симметричное торможение, чего трудно добиться даже осознанно ногами при рулении, подозреваю.
Причем длительность этих периодов торможений в большинстве случаев, судя по графикам, равна длительности перемещения педалей при рулении в одну из сторон.
Интересен момент на графике, когда после перегрузки в 1,25g до этого кратковременные подтормаживания с полным растормаживанием при подруливаниях - дополнились возросшим постоянным уже подтормаживание с оставшимися кратковременными пиками максимального торможения при все тех же подруливаниях. У меня есть предположение, что в момент перегрузки из-за неровностей ВПП очередной кусок грязи уже существенно закупорил слив от педалей - отсюда появление уже постоянного нарастающего подтормаживания после 11:59:20...
Сейчас мне скажут, что засорение слива и попадание посторонних частиц в ОК, мешающих ему закрываться - маловероятно, но я где-то читал, что когда такое бывает, часто обнаруживают по крайней мере пыль окиси алюминия и еще чего-то в АМГ-10...
Так что никакого отказа УГ149 и заклинивания на неоткрывание ОК не надо - достаточно многолетней мирно дремавшей по стенкам мелкодисперсной грязи в гидросистеме и одной крупинки посторонних включений (для незакрывания ОК), которые могли быть потревожены и взбаламучены при предыдущей жесткой посадке...
 
Последнее редактирование:
или что дало как бы сдвиг центровки назад на 9600/2500= 4 процента САХ назад.
Давайте разбираться. Ну не как я не могу понять, почему при сбросе двигателей центровка пойдет назад? Ну ведь все наоборот вперед же клюнет. Как так то? Налейте пол стакана воды, и бежите с ним вперед (правда надо бегать очень быстро) или на машине на начале резкого ускорения скорости, наклоните вперед стакан, вода в стакане пойдет назад (утечка конечно будет), а теперь просто сбросьте обороты (даже не надо тормозить) и водичка по инерции продолжит движение и полетит вперед из стакана. Почему назад то центровка пойдет. К тому же у самолета тоже есть топливо в баках, которое аналогично будет себя вести.
 
Если наклониться вперед, то можно заглянуть за стойку штурвала сбоку. Если те вопросы были про давление в тормозной системе, а не в гидросистемах.
 
Оценим возможность остановки ЯК-42 после неотрыва стойки на скорости 185
На 185 стойка и не должна была отрываться. Поэтому не было причины для торможения.
У них был ненулевой шанс убрать ноги с тормозов.
---------- Добавлено в 09:22 ----------
почему при сбросе двигателей центровка пойдет назад?
не пойдет центровка назад. Ц.м. никуда не девается. Пропадал один из моментов, который прижимал переднюю стойку, самолет развернуло на кабрирование.
 
Последнее редактирование:
Кто-нибудь видел сведения о том, каким образом МАК определил вес багажа погруженного на борт разбившегося рейса? Потому как в заключении написано, что в действительности коммерческой загрузки было не 4 тонны, указанные в документах, а 6 тонн и взвешивания багажа перед погрузкой не производилось. А если коммерческая загрузка была не 6, а 9 тонн, то самолет мог не взлететь уже не по причине "дополнительного пикирующего момента", а поскольку превышен максимально допустимый взлетный вес.
Кроме того интересно, каким образом установлен фактический вес топлива на борту? Никому не попадалась информация каким образом это было установлено?
Мне кажется по весу топлива тоже были разночтения: БМ доложил КВС, что на борту топлива на 1 тонну меньше, чем предполагалось, а если не меньше, а больше?
 
Последнее редактирование:
Летели как не говори заграницу, а значит там заправляться ой еее (в у/е)....отсюда можно сделать предположение, что заправлялись дома в России под завязку. А когда экипаж говорил про багаж, на записи опять "нрзб" сколько! НРЗБ их в том числе и погубило!
 
Последнее редактирование:
не пойдет центровка назад
У Vik63 пошла и даже измененная центровка в расчетах в виде реальных цифр стала участвовать. А в расчетах можно применять "как бы нет, как бы есть, как бы туда пошла, как бы сюда пошла", чтобы потом получилось = безоговорочно?
 
Последнее редактирование:

Это эквивалентное смещение центровки. То есть, двигатели создают такой же момент, что и смещение центровки на полученную величину. Но в реальности ц.м. никуда не двигается. Поэтому аналогии со стаканом с водой не имеют смысла. Если бы двигатели стояли под крылом, то их отключение привело бы к пикированию.
 
Убедило, но правда не совсем (буду думать). А со стаканом воды, как раз то. Стакан с водой это свободно перемещающиеся пассажиры, груз не закрепленный, топливо, может еще, что подскажут и это уже будет не эквивалентное смещение центровки, а реальное.
 
Последнее редактирование:
Ну в этом смысле - то. Но кроме незакрепленного груза особо ничего центровку менять не должно.
 
Ко всем. Кто что скажет?

1. На последнем участке 4 сек до уборки РУДов самолет двигался практически без ускорения 229,1 .....229,1км/ч
То есть все продольные силы действующие на самолет были равны

18т (тяга) = 2т(лобовое) +16т (тормоза)

-16т тормозов это не 8т.
И так называемая "эквивалентная" центровка уже будет другой и не будет соответствовать стабилизаторам
Самолет не взлетел бы, но ведь взлетел

-16т тормозов - это усилие на педали 70кГ. Откуда взялись?

2. Все моменты, действующие на самолет, когда он на полосе (до отрыва), рассчитываются относительно осей колес основных стоек ( не центра масс ), пусть даже относительно пятна контакта.
В этом случае, величина усилия тормозов влияют на две составляющие
-снижает тягу на величину торможения
-создаёт пикирующий момент (от тормозных колодок) в соотношении: на 1т (тормоза) - пик.момент 0,3тм(примерно), при торможении 2т - пик.момент 0,6тм
При торможении 8т - момент 2,4тм, при торможении 16т - момент 4,8тм

В самом начале на скорости 190 торможение составляло 2,5т. Пикирующий момент - 0,75тм, эквивалентная центровка + 0,3% (для справки для момента 2,5тм эквивалент цетровки 1%)

Торможение внесло лишь поправку центровки 0.3%. Неужели не взлетели бы?

Подумайте. Не спеште.
Все вышеизложенное в корне меняет дело
 
Последнее редактирование:
Vik считал, с учетом трения качения и потери тяги с ростом скорости в первом приближении сходится.


рассчитываются относительно осей колес основных стоек.
Типа два раза считаем?

Неужели не взлетели бы?

А что думать? Посчитайте моменты от всех сил, и сами увидите.
 
-16т тормозов - это усилие на педали 70кГ. Откуда взялись?

Сергей, а вот "16 тонн тормозов - это усилие на педали 70 кг". Это откуда?
У МАК написано:
"В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной. Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за—650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно -8000 кгс (усилие на педалях 32... 34 кгс, давление в тормозах, по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло -75 кг/см ), которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета."
Я могу ошибиться, но тут на форуме по-моему было указано, что больше 100 кг/см2 в тормозной системе ЯК-42 не бывает (или я ошибаюсь?). Кроме того, сомнительно, чтобы человек весом примерно 70-80 кг сидя, пристегнутый ремнями к креслу, передней стороной стопы "выдавливал" 70 кг.
Мне вот лично не понятно откуда даже 8 000 кгс взялось, когда до этого МАК писал:
"усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно -1700 кгс (давление в тормозах по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло -25 кг/см".
Получается, если зависимость близкая к линейной 75 кг/см2 должно соответствовать доп. торм. силе 5 000 кгс, а не 8 000 кгс.
 
а вот "16 тонн тормозов - это усилие на педали 70 кг". Это откуда?

В лоб. По МАК: 34кГ педалей - 8т тормоза

Поймите правильно: я показал лишь суть, точно не считал, только грубая прикидка Пусть не 70кГ, а 60кГ. Суть не меняется

Вы правильно искали значение максимально возможного томожения
 
Последнее редактирование:
Суть не меняется

Есть такое правило: если заключение экспертизы противоречиво, то должна быть назначена повторная экспертиза. Это не я придумал - так написано в АПК РФ.
А в заключении МАК написано:
- скорость перестала увеличиваться по достижении 230 км/час;
- двигатели вышли на взлетный режим;
- тормозящая сила до самого отрыва не превышала 8 000 кгс.

Очевидно, что или скорость увеличивалась или двигатели не вышли на взлетный режим или тормозящая сила превышала 8 000 кгс, а значит по закону положена повторная экспертиза ... я думаю, что Трунов именно этого и добивается.
 
Последнее редактирование:
Я не спорю, я просто тупо смотрю на график скорости и вижу, что за 4 сек до начала изменения положения РВ на -10 гр., на скорости ок. 175 км/ч произошло изменение характера тормозящей силы. Если до скорости 175 км/ч торможение было кратковременно-импульсным (по 0,5...1 сек, как правило), с усилием ок. 6,5 тс (до 12 тс на трех 0,5 сек интервалах, где скорость могла даже падать), то с указанного момента, после вертикальной перегрузки в 1,25g, сила торможения вдруг стала постоянной - нарастаюшей, величиной от 6,5 тс (по моей версии, от перегрузки кусок грязи или стружка уже существенно перекрыли участок сливной гидромагистрали, отходящей от кабины).
На фоне этой постоянной тормозящей составляющей мы по прежнему видим и секундные пульсации тормозящей силы, совпадающие с моментами подруливания - но эти дополнительные пульсации на фоне постоянной подтормаживающей силы уже вызывают даже уменьшение скорости.
Непосредственно перед взятием штурвала "на себя" виден очередной спад скорости на 1 сек при подруливании - это значит, что суммарное (постоянное+импульсное) подтормаживание в эту секунду значительно превысило обычный избыток тяги на этой скорости в 10...11 тс ( если сравнить с нормальным взлетом).
А после установки РВ на -10 гр. ничего в картине торможения не изменилось - как шел самолет с небольшим практически постоянным ускорением, так и продолжал идти, не замечая ни РВ, ни даже увеличения тяги до "взлетного" - достаточно приложить линейку к графику скорости. И только когда пилот в недоумении на 1 сек оттолкнул штурвал от себя, не понимая, что происходит - с этого момента рост скорости более 229 км/ч вообще прекратился, хотя, подозреваю, если бы давил он на тормоз - то уж на секунду бы прекратил это делать - все ж таки, якобы в 70 кг была нагрузка. А за 1 сек., как мы видели на предыдущих участках, при прекращениях торможения машина делала всегда хороший бросок скорости в +.
Лично я никакой корреляции силы торможения с положением РВ вообще не вижу - хотя подсознательно, конечно, понимаю, что откинутая по углом 10 гр вверх "лопата" РВ должна была бы создать ощутимое в этих условиях замедление...((
 
Последнее редактирование:

Об этом я и думаю: либо тяга, либо тормоза.
И много других вопросов

Кстати по паспорту, тяга самолета: 3х6500кГ
Не 18т, больше
 
Последнее редактирование:
Вы правильно искали значение максимально возможного томожения

Да, забыл написать, опять же по закону, если память мне не изменяет - повторная экспертиза поручается судом только ДРУГОЙ экспертной организации ... представляете, что напишет другая экспертная организация и как "упрется" МАК, чтобы этого не допустить?
 
Все бы было так если бы еще как то узнать реальную тягу двигателей да отсутствие попутного порыва ветра да знать бы реальную центровку да много чего...
 
Тут с самого начала и до момента опубликования материалов расследования МАК есть путаница. В своих периодических сообщениях на сайте МАК указывает скорость по расшифровке МСРП. В том числе и попытку подъема ПС на скорости 185 км/ч. В то же время частично были обнародованы переговоры экипажа. А как мы знаем, скорость, читаемая Б/М, выше показаний МСРП. Если верить данным объективного контроля, то да - подъем ПС начали на 185, когда она и не должна была подниматься (хотя, энергичное отклонение РВ...). А Vik63 описывает ситуацию с точки зрения экипажа. Так вот по переговорам подъем ПС они начали на скорости 190 км/ч, как и планировали, однако стойка не шла и при взлетных 200 (по озвучиванию Б/М).
У них был ненулевой шанс убрать ноги с тормозов.
Это если тормозили они, а не был отказ в гидросистеме. К тому же шанс "неосознанный" против осознанного прекращения взлета.
Речь об эквивалентной центровке - так проще углы стабилизатора и РВ рассчитывать.

---------- Добавлено в 12:43 ----------

Неужели не ясно, что изменившееся соотношение пикирующих-кабрирующих моментов можно пересчитать на эквивалентное смещение центровки? Если не ясно, то спорить вообще не о чем.