Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

В общем, тягу надо брать из эксперимента, а не из паспорта.

Паспорт: тяга19,5т
Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.

В этом случае (раз уж точку, относительно которой моменты считаем, сместили) забыли третью составляющую:

Без учета тормозов все силы и моменты (включая третью составляющюю) уравновешиваются и самолет взлетает.

 

[timsz]

Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.

Поищите расчеты Vik63 по этому поводу.

Без тормозов все силы и моменты (включая третью составляющюю) уравновешиваются и самолет взлетает.

Добавьте силу инерции, связанную с действием тормозов. По величине она будет равна тормозящей силе, а ее плечо будет расстоянием от ц.м. до Ваших осей (с учетом синуса угла).

 

[Aveca]

Весь вопрос о том что это за энергия, какая величина этой энергии и как она преобразуется. Работа продольных сил торможения сопоставима с кинетической энергией самолета на скоростях 200-230 км/ч. Работа поперечных сил будет сопоставима с отклонением вектора кинетической энергии от прямого направления. Направление вектора кинетической энергии это касательная к траектории движения.

Совершенно верно. Имеем - отклонение ПОШ от прямолинейного положения - появление боковой силы (раскладка силы тяги на нормальную и тангенциальную составляющие). Тангенциальная сила уменьшает силу тяги и компенсируется силой, вызываемой моментом инерции самолета.

 

[Jinn07]

18т (тяга) = 2т(лобовое) +16т (тормоза)

Лобовое на 230-ти тонн 6-7 будет в той конфигурации.

 

[Aveca]

Во-первых, не важно, вынужденные колебания, или свободные - энергия, запасенная собственно в колебаниях, одинакова. Просто при вынужденных колебаниях есть дополнительные потоки энергии, не просто стойка, а весть колебательный процесс - лишь "передающее звено". И вопрос в том, куда эта энергия передается и где исчезает? Гасится в самом самолете? А существенный способ гашения один - нагрев: нагрев фюзеляжа за счет аэродинамического сопротивления поперечным колебаниям, нагрев резины колес, нагрев подвижных механизмов шасси). Полагаете, там рассеиваются мегаватты?

Ну зачем же такое писать? Какая потенциальная энергия самолета? Лишь малая часть идет на упругие деформации (по типу сжатия пружины). Остальное "улетает в трубу" в виде струи раскаленных газов позади самолета. Почти вся энергия неподвижного двигателя там, а не "в самолете".

Ну, струя реактивных газов берется из топлива, заключенного в самолете, и составляет его же часть.
Но не это главное. Боковая сила создает точно такую же ситуацию, хоть и не такую очевидную.

 

[Сергей1961]

А я думаю, что МАК нечаянно начал сдвигать скорость на графике назад по отношению к Б/М

Я думаю, что "нечаянно начал сдвигать" это очень похоже на "неосознанно начал давить". Я тут принадлежу к группе людей, которые считают, что "неосознанно начал давить" это в отношении пилотов того рейса невероятно, поэтому я не могу согласиться и с "нечаянно начал сдвигать" в отношении МАК (надо же быть последовательным).
Необходима повторная техническая экспертиза, положенная по российскому процессуальному законодательству в виду противоречивости заключения первоначальной экспертизы.

---------- Добавлено в 13:52 ----------

Согласен. Только давайте уж не будем снова путаться

Эксперитиза МАК противоречива и следовательно не может быть положена в основание выводов о причинах этой авиакатастрофы.

 

[Aveca]

Вы пропустили главную мысль. Порядок поперечных сил и результата их действия - синус угла касательной к траектории по отношению к прямолинейному движению. А угол там - мизерный.

Отклонение оси самолета может быть и небольшим. А вот сила, вызываемая поворотом ПОШ, в пике может достигать 84000 н (при циркуляции - 60000 н).
Раскладка сил идет не из-за изменения курса, а из-за поворота ПОШ.
Синус нужно брать не от изменения курса, а от положения переднего шасси.

 

[Прохожий-7]

Так и момент лобового увеличится. Кстати, этот момент лобового нигде не учитывался
Нигде нет момента от заднего оперения. И т.д.
Пока не будет полноценного расчета, будут просто разговоры

Посмотрите расчеты Vik63 - там все существенные силы и моменты учтены.

 

[Sergey43]

А пока МАК действует на основании межгосударственного соглашения - дело плохо, потому как Трунов ... в общем я не знаю, что ему посоветовать ...

Сергей мысль такая, пока не считал
Если расчет сил торможения производить:
- не сначала движения. где нам не известно: было в самом начале торможение или не было
- а с конца: с места где мы точно знаем, что ускорения нет ( 4сек, участок ск. 129,1) и можем, пусть с погрешностью, определить торможение (как я и сделал)
- а дальше через изменение ускорения, обратным ходом, просчитываем величины торможения до самого старта.
Берем разные участки удобные для расчета и нужного результата

И выясним:
1. Что последние 200-300метров полосы до начала отрыва торможение превышало 8тонн. Это 15-20 сек
Даже если учитывать погрешность счета, минимум 10-12секунд торможение превышало 8т

2. Что очень вероятно с самого начала разгона было томожение

Тут считать надо

 

[shmas]

Если в механизме поворота ПОШ произошла неисправность, приведшая к засорению фильтра, и экипажу пришлось удерживать курс тормозами ООШ, то любое нажатие на тормоз создаст давление в 6.5-9.5 атмосфер во всех тормозных механизмах, а значит, для удержания курса нужно создать большее давление, чтобы получить эффект подруливания. Т.е., жмем на педаль - на стороне педали столько, на сколько нажали (но не меньше давления сливной магистрали), на противоположной - 6.5-9.5 атмосфер минимум (зависит от настройки клапана, его пропускной способности и т.д.)

Я не утверждаю, что они обязательно сознательно тормозили, если ПОШ плохо слушалась педалей.
Я, наоборот, предположил в последнем своем посте, что импульсное подтормаживание было вызвано работой поворотных цилиндров ПОШ, из которых при каждом подруливании сливалась гидрожидкость в подзасоренную магистраль слива, что могло увеличивать в ней давление и давать эффект синхронного импульсного, не желаемого пилотом подтормаживания при попытке подрулить (естественно, в предположении, что один из двух ОК тормозных магистралей не был полностью закрыт из-за возможного попадания в него посторонних частиц).

 

[Сергей1961]

Паспорт: тяга19,5т
Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.

Меня что больше всего умиляет, так это 8 000 кгс торможения в заключении МАК. Ведь школьнику понятно - напиши они 12 000 кгс торможения в конце ВПП и мы бы не смогли сейчас утверждать, что заключение противоречивое и должно назначить повторную экспертизу!
Как они могли так "лопухнуться"?! Или 8 000 кгс это действительно "конструктивный" предел ЯК-42 по торможению основным шасси?

 

[Прохожий-7]

Расчёт производился исходя из имеющегося отрицательного ускорения,
которое на посадке и есть, а не из положительного,
которое существует на взлёте.

Это у Vik63 учтено. Согласен, если присмотреться к графикам МАК ("взлетный") и дать 2,5 с на приемистость двигателей, то дистанция уменьшится на 100 м - остаток ВПП 900м.

Ускорение может меняться практически мгновенно (физических ограничений на это, можно сказать, нет). Двигатели на МГ и одновременно по тормозам (время на это учтено) - и вот ускорение уже в минусе.

 

[Сергей1961]

Лобовое на 230-ти тонн 6-7 будет в той конфигурации.

Лобовое сопротивление на 230 км/час и тангаже 2 градуса составляет 2,3 тонны при закрылках 20 градусов - соответствующий график Сх от угла атаки тут на форуме вывешивался, для угла атаки 5 градусов (тангаж 2 градуса) Сх примерно 0,06.

 

[Sergey43]

Или 8 000 кгс это действительно "конструктивный" предел ЯК-42 по торможению основным шасси?

Это и есть вопрос?

Тогда движки минимум 6-7тонн потеряли

Или клин на шасси?

 

[Aveca]

Мы же рассматриваем энергию всего самолета, а не переднего шасси. А поворот всего корпуса оценивается траекторией движения.

Ну, вот тот же самолет на тормозах - перемещения нет, работа не совершается, а энергия тратится.
То же самое и тут - боковая сила появилась, перемещение невелико (из-за значительного момента инерции), но сила тяги эквивалентно уменьшилась, в продольном направлении.

 

[Прохожий-7]

Уважаемый Vik63.
С вашими расчетами я знаком уже давно. С Вашим отчетом - тоже. В Вашем отчете есть и небольшая часть реконструкции от 07.10.2011 (АВВАКУЛ).
Мы с Вами и дискутировали тоже по ряду вопросов, но не в этом дело.
Прав "Отвыкший" , как и многие с форумавиа.ру, которые считают, что единственный шанс спастись , был именно взлет. Если бы не это движение РУД на МГ, они бы взлетели. Это признают большинство.
Конечно, такой взлет с CWY был бы квалифицирован как предпосылка к ЛП и наверняка талон № 1 у КВС был бы вырезан. Может и перевели бы в 2П.
Но уверен - они бы ушли и АФС КРМ осталась бы цела.

Понимаете, вроде как логично все сходятся во мнении. Но есть одна "закавыка" - что не дало взлететь штатно? Тормоза, из-за которых на "взлетном" скорость фиксировалась на 229 км/ч? Если так, то я все-таки больше доверяю мнению Vik63 - у него аргументов чуть больше, чем эмоции и опыт успешных взлетов - точный (насколько это возможно по имеющимся данным) расчет. Расчет, которого не было у экипажа.

Другой момент - была нештатная ситуация. А интуитивный анализ, "здравый смысл" основываются на опыте. "Штатном", повседневном опыте. И как показывает практика в физике, интуитивная оценка необычной ситуации (вроде бы все делается в соответствии со здравым смыслом), очень часто расходится с реальностью. А расчеты подводят гораздо реже.

И снова вопрос по эксперименту в Жуковском - моделировалось? Удалось взлететь на тормозах и переставленном стабилизаторе?

 

[Сергей1961]

Понимаете, вроде как логично все сходятся во мнении. Но есть одна "закавыка"

И эта "закавыка" звучит так:
- при взлетном режиме двигателей и дополнительной тормозящей силе 8 000 кгс скорость разбега ЯК-42 на 230 км/час будет продолжать расти.

 

[turinec]

Реально: пусть тяга 17т ( не 18т), суть не меняется. На шасси торможение минимум 13-14тонн, но не 8т.

Еще добавить сопротивление аэродинамики и самолет должен встать. Ведь силы станут равны. Чет помоему мы дорасчитывались.

 

[Sergey43]

Еще добавить сопротивление аэродинамики и самолет должен встать.

Почти правильно
Если равнодействующая всех сил равна нулю , тело находится в состоянии покоя или равномерного движения

 

[Прохожий-7]

Весь вопрос о том что это за энергия, какая величина этой энергии и как она преобразуется. Работа продольных сил торможения сопоставима с кинетической энергией самолета на скоростях 200-230 км/ч. Работа поперечных сил будет сопоставима с отклонением вектора кинетической энергии от прямого направления. Направление вектора кинетической энергии это касательная к траектории движения.

Совершенно верно. Имеем - отклонение ПОШ от прямолинейного положения - появление боковой силы (раскладка силы тяги на нормальную и тангенциальную составляющие). Тангенциальная сила уменьшает силу тяги и компенсируется силой, вызываемой моментом инерции самолета.

Если под нормальной составляющей Вы подразумеваете силу, направленную вдоль разбега, то никакой тангенциальной (правильнее - поперечной) составляющей у силы тяги нет. Поперечные силы возникают только за счет внешних сил - сил реакции.

Вы немножко не в том ключе рассуждаете, вот и возникают неясности и иллюзии, что колебания могут поглощать массу энергии. Давайте вспомним, с чего началась дискуссия. С вопроса, куда уходят мегаджоули работы замедляющей силы, выдержат ли тормоза такой поток энергии. Вы предложили рассмотреть поперечные колебания. Выяснилось, что много энергии они не отберут, а могут привести к тому, что часть энергии рассеется не в тормозах, а уйдет на нагревание резины шасси.